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2014,11,12,10,0311726
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Also, ich kann für mich klar sagen, daß der Fallschirm bei meiner Familie ein sehr, sehr starkes Argument für die Cirrus ist. Und ich würde mal vermuten, Alexis, bei deiner auch, oder ? :)
Witzigerweise ist mein Dringlichkeitsgefühl, einen Fallschirm zu haben, zurückgegangen, seit ich Notlandeübungen mache, und sehe, daß das auch ganz gut geht (oder gehem müsste :)
Vielleicht geht der Wunsch, einen Fallschirm zu haben, mit fortschreitender Pilotenerfahrung immer mehr zurück, bis zu dem Punkt (den wir hier auch immer wieder lesen), daß es sogar kontraproduktiv sei.
Ich werde aber mir und meiner Familie und allen die mitfliegen, doch vollkommen klarerweise diese Möglichkeit der Rettung geben, sofern ich es mir leisten kann. Wenn ich die Wahl zwischen einem BRS-Flugzeug und einem ohne habe, die gleich viel kosten, dann würde ich persönlich zu 100% das mit BRS nehmen. Ob ich da ein paar Knoten weniger schnell fliege (Klagen auf hohem Niveau), wäre mir egal.
Meiner persönlichen Meinung nach würde jeder ein BRS nehmen, in einer Kolben-Single, wenn es sich finanziell auch nur annähernd rechnen würde. Die Cirrus ist aber auch gebraucht für viele nicht erschwinglich, und dann gibt es das nur für die 172, und für viele 172er ist es einfach immer noch zu teuer. Dh. viele akzeptieren das Risiko so wie bisher immer, weil es nicht anders geht. Daß es anders geht, sieht man ja im UL Bereich.
Perverserweise ist die Cessna 400 ja sogar erheblich teurer als die Cirrus. Komplett am Markt vorbei gepreist und entwickelt, genau wie diese Mooney aus meiner Sicht auch.
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Erik, ich glaube es geht bei CAPS-Auslösungen selten um die Option, auch eine Notlandung durchführen zu können.
Zu erwähnen allerdings auch, dass das CAPS auch Folgekosten verursacht, die einem der "peace of mind" bzw. das Leben der Insassen schon wert sein sollten.
Übrigens: https://www.planecheck.com?ent=da&id=25617
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...und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
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"Zu teuer" etwa als Nachrüstung in einer 172/182 ist das BRS nur wenn es nicht genügend Priorität hat. wenn ich eine 182 gekauft hätte, dann hätte ich es nachgerüstet.
Ja, auch bei mir (zwei Kinder 10 und 12) war CAPS ein wichtiges Argument
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die habe ich auch schon gesehen... ist das ein "guter Preis"? Ich denke schon, wenn man betrachtet, was man an Flugzeug bekommt. Aber 140K sind 140K - wer kann's bezahlen? Und wenn derjenige es kann, ist vielleicht auch eine G2 oder G3 drin... was ich sagen/fragen will: lassen sich die "alten" Cirren gut auf dem Gebrauchtmarkt verkaufen? Gefühlt stehen die bei planecheck ewig drin, aber das muss ja nix heißen.
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Natürlich ist es eine Frage der Priorität, aber erst dann, wenn das Flugzeug überhaupt dafür in Frage kommt. Wenn ich z.B. eine Piper, Mooney (nicht mal eine neue, hahaha), oder Beech habe, gibts dafür kein BRS. Je länger wir hier reden, desto sicherer werde ich mir damit.
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CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co
Ob das auch so für China gilt?
Das ist ein Trainer und keine Reisemaschine.
Das absolute Totschlagsargument in China is AVGAS, bzw. JET A1.
Die GA entwickelt sich dort und AVGAS ist sehr schwer erhältlich.
Warum sollten die das dort auch einführen?
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Markus. Das es in China anders aussehen kann, ohne caps anzubieten, schrieb ich bereits weiter vorn. Das Avgas ein problem in china ist, ist bekannt bzw. Diesel/jet der absolute richtige weg. aber warum sollte ein Trainer kein caps haben?
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Spin Recovery ist praktisch mit jedem Flugzeugtyp möglich
Ui... nee, ist es nicht. Vor allem nicht "einfach". Es gibt Flugzeuge, in deren Handbüchern steht zurecht "Spins prohibited". Und ich für meinen Teil werde mich auch daran halten. (Daß die Cirrus getrudelt werden kann, weiß ich... )
Ich halte den Schirm in erster Linie für das Marketing wichtig, solange er nicht in der kompletten Flugenveloppe ausgelöst werden kann, ohne ein Problem zu erzeugen (nicht flugfähiges Flugzeug ohne Schirm). So gesehen hätte ich bei der neuen Mooney sicherlich für eine solche Lösung optiert.
..und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
Falsch. In ULs ist eine Rakete mit Schirm eingebaut. Niemand testet, ob diese nach Auslösen auch zu einem Fallschirm wird (Penetration der Außenhaut, vermeiden scharfkantigen Aufsplitterns der Durchbruchstelle, Öffnungshemmung durch Stoßhemmung, Zerteilen / Verknoten der Leinen durch den Prop) oder ob die Zelle die Krafteinleitung überhaupt aushält. Es ist ein Schirm eingebaut, aber es ist kein Rettungssystem! Das CAPS in der Cirrus ist getestet und die Zelle ist dafür ausgelegt. Das ist ein ganz anderes Kaliber.
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na klar ist das ein anderes Kaliber, mit ganz anderem Entwicklungs-/Zertifizierungs-/Testaufwand dahinter; dennoch, gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Aber klar ist: weder in einer Cirrus noch im UL ist der Schirm als Lebensversicherung zu verstehen - eher als allerletzte Option.
Jeder Pilot, der mit Schirm unterwegs ist, tut gut daran so zu fliegen, als wäre er ohne unterwegs.
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gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Und auch leider auch hinreichend Auslösungen, die zum Unfall geführt haben. Ich denke, da muß man als Pilot die Auslösung anders bewerten als in einer Cirrus.
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öhm, na gut; irgendwoher muss die preisliche Differenz von knapp 750.000 € ja auch kommen ;-)
Bei den ULs kommt's auch darauf an, welches Rettungssystem verbaut ist und in welchem Flieger - da gibt es schon Kombis, du gut funktionieren.
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Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Unterhalb einer Mindesthöhe (ich glaube 500ft) ist CAPS nicht zuverlässig, weil es zu lange braucht um aufzugehen.
Ich denke nicht, daß CAPS eine "allerletzte" Option ist. Ganz und gar nicht.
Die Kunst ist ja nicht, CAPS gut zu finden in Fällen, in denen ohne CAPS schlicht und erkennbar 0% Überlebenswahrscheinlichkeit bestehen. Also über den Alpen bei Nacht oder so.
Sondern es in denjenigen Fällen auszulösen, in denen man oben noch glaubt, es zu schaffen (und das teure, schöne Flugzeug zu retten), später im Krankenhaus oder im Jenseits merkt, daß das eine unrealistische Lagebeurteilung war.
Das mit der Recovery ist ja genau so ein Fall. Die Friedhöfe sind voll von Piloten, die beim nicht ganz erfolgreichen Spin Recovery aufschlagen. Das war ja das Argument von Cirrus. Retrain the pilots. Löst das verdammte Caps aus, auch wenn das Flugzeug bei draufgeht, und geht nicht das vielfach höhere Risiko einer Notlandung ein.
Das ist doch der Kernpunkt von dem System. Und der Grund, warum TROTZDEM immer wieder Cirren crashen und Leute sterben. Weil sie nicht den Fallschirm ziehen, in der Hoffnung, es noch hinzubekommen.
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"Ich denke nicht, daß CAPS eine "allerletzte" Option ist. Ganz und gar nicht."
Doch, natürlich. Der Schlüssel liegt darin, eine (persönlich angepasste) Strategie parat zu haben, in welcher Situation die allerletzte Option zu "ziehen" ist. Das Cirrus spezifische Safety-Training hilft, genau diese Situationen zu definieren. Erfahrungen zeigen wohl, dass die Tendenz zum "früher ziehen" geht.
Nun aber zu sagen: "huch, ich bin viel zu hoch, die Landung klappt nie, ich ziehe den Schirm"... na ja.. ;-)
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Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Naja, laut Flight Operations Manual wurde das CAPS bis 133 KIAS getestet, bei einer VNO von 178 KIAS. Das CAPS mit einer Minimumauslösehöhe von 500 ft hilft auch nicht bei einer misglückten Endanflugkurve, welche Standardmäßig in diesen 500 ft GND geflogen wird, wenn die notwendigen Handgriffe (Mixture Idle, Deckel entfernen, mit beiden Händen ziehen) auch noch die ein- oder andere Sekunde brauchen. Der CAPS Guide spricht von 920 ft aus dem entwickelten Spin heraus (und von einer max. demonstrierten Geschwindigkeit von 140 KIAS). Man kann durchaus einen Grund finden, technisch, das CAPS nicht einzubauen. Im Marketing sicher nicht glücklich, wie die Kommentare hier ja sehr eindrucksvoll zeigen.
Die Integration eines Gesamtrettungssystems in eine Zelle, das in der kompletten Flugenveloppe eines schnellen Reiseflugzeuges auslösbar ist, ist nunmal nicht trivial. Einfach ein BRS von der Stange zu kaufen und ins Gepäckfach schrauben reicht meist nicht, insbesondere bei Part-23-Flugzeugen wo sowohl die Masse, als auch die Geschwindigkeiten deutlich über die eines Handelsüblichen ULs liegen. Auf der anderen Seite ist man dort nicht mehr first mover und die Zulassungsstellen haben das schonmal zugelassen, das kann den Zulassungsprozess etwas verschlanken.
Wenn man kein geprüftes System hat (und dazu gehört der Verbund BRS UND Zelle UND Einbau), erhöhen sich die Chancen, nach der Auslösung weder ein fliegenden Flugzeug, noch ein Rettungsschirm zu haben. Unfälle dazu wurden von der BFU dokumentiert. Daher ist ein CAPS (Cirrus) vollkommen anders zu bewerten, als die Rakete in einem UL.
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"Die Kunst ist ja nicht, CAPS gut zu finden in Fällen, in denen ohne CAPS schlicht und erkennbar 0% Überlebenswahrscheinlichkeit bestehen. Also über den Alpen bei Nacht oder so. Und der Grund, warum TROTZDEM immer wieder Cirren crashen und Leute sterben. Weil sie nicht den Fallschirm ziehen, in der Hoffnung, es noch hinzubekommen."
Was könnte das sein? Mir fällt dazu kein Szenario ein.
Manches ist doch ziemlich klar:
-Ziehen (Außenlandung über Wald, im Gebirge, bei Nacht, Strukturversagen)
-Nicht ziehen? (Außenlandung über eigentlich landbarem Gelände) -Egal: Stall beim Eindrehen in den Endanflug
Sonst?
-Ziehen statt auf den letzten Tropfen Sprit bei einbrechender Nacht weiterzuhoffen (eine Sicherheitslandung bekommen die psychologisch nicht hin)?
-Ziehen bei Einflug in IMC? Wer? Welcher Übungsstand? Bei typischer Konstellation ohne Wing leveler und ohne IFR-Ausbildung?
-Ziehen bei Scheißwetter über Mittelgebirgen wie derjenige, der die Brockenantenne getroffen hat?
-Nebel am Zielflugplatz und an allen anderen Plätzen in erreichbarer Umgebung?
-kein Loch vom Dienst und aufliegende Wolken?
Frage ja nur
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Für CHINA ist das deshalb kein großes Argument, weil China nicht die Tradition (also die Erfahrungen) in der AL hat, die wir haben. Das Risikobewusstein wie wir es haben, dürfte dort kaum verbreitet sein.
Aber allein auf den chinesischen Markt zu setzen, das wird nicht klappen. Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung. Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Technisch wäre das ganz sicher kein großs Problem. Ich meine: Cirrus hat das Flugzeug samt CAPS Anfang der 90er JAhre entwickelt und BRS hat so viel Erfahrung mit dieser Thematik ... das kann doch kein Problem mehr sein. Nich dazu fliegen die Systeme in ZIGTAUSEND Ultralights ... Ich verstehe auch nicht, warum Cessna nicht mal die 182 mit integriertem BRS, meinetwegen auf Wunsch, anbietet.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
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...und eine falsche Kalkulation der Kosten. Cirrus hat es nicht nur geschafft, ein Flugzeug mit CAPS anzubieten, sie machen es auch noch relativ preiswert.
CAPS kostet halt extra, egal ob bei Cessna oder bei Mooney. Mooney würde dadurch jeden Preisvorteil verlieren, den man zu haben glaubt, der Preisabstand Cessna - Cirrus würde noch größer, als er ohnehin schon ist.
Da denken sich diese Companies halt: Hmm, besser, wir bleiben preiswert, die 100 Riesen pro Flugzeug extra für CAPS wird keiner meiner Kunden bezahlen wollen.
Das ist natürlich trotzdem Schwachsinn.
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Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Stimmt die Tausende von Flugzeugen die verkauft werden.
276 Cirren in 2013. 831 Piston mit LSA im ganzen Jahr. Wenn da ein paar Flugschulen in China bestellen sind gleich ein paar hundert zusammen.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre.
Ob sich der Aufwand lohnt, eine DA42 mit Schirm neu zu konstruieren? Ein neuer Rumpf ist schon viel Aufwand.
Vielleicht wird der Flieger dann nicht mehr so hässlich.
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Cirrus hat:
- Ende der 90er die SR22 aus der SR20 konstruiert, was bedeutete: neue Flächen, Tanks, Motoraufhängung, etc etc
- bei der G2 den kompletten Rumpf NEU entwickelt
- bei der G3 die Tragflächen komplett neu entwickelt
- bei der G5 Teile des Rumpfes und wieder die Flächen neu entwickelt ...
Und das sind nur wenige Highlights. Es wurden bei jeder Generation x System verbessert. Beim Übergang von G2 zu G3 gab es 1100 Verbesserungen ...
Und da soll es ein Problem für Diamond sein, den Rumpf so umzukonstruieren, dass das BRS Platz hat?
China: Erst mal müssen sie bestellen. Mir ist nix bekannt. Das sind alles noch Träume.
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Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich
sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass
eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine
Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm
ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
Ich verstehe es nicht: wozu sollte ich denn in meiner DA42 einen Rettungsschirm mit rumschleppen? Mit der -vi halte ich OEI FL180 - nenn mich ignorant, aber mehr als nen Sonnenschirm brauch ich nicht - denn dank Wetterradar vermeide ich sogar den Regen :) ... das einzige Argument, das ich gelten lasse, ist das 'Ehefrauen-Argument'. Aber selbst, wenn ein Flugzeug 4 Motoren und 2 Rettungsschirme hat wird es noch Abstürze und Tote geben. Und dann? Wie erklär ich das der Ehefrau?
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Ok, ich nenn Dich ignorant ;-)
Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen.
Oder: Warum hat ein Eurofighter (Zweimot!) einen Schleudersitz? :-) Okay, das war nicht ganz ernst gemeint.
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Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung.
Das halte ich für gewagt. Man nehme nur den gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen, um mit den Provinzstädten ein innerchinesiches Luftfahrtnetz aufzubauen, und das Streichen der Pflichtmeldung für AL Flüge beim Militär ...
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..... gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen
Weiß ich, aber das ist immer noch keine Bestellung. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass Cirrus auch einem chinesischen Konzern gehört.
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Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Konkret wegen DA42:
Wie realistisch ist es, dass ein Birdstrike das T-Tail *richtig böse* (fatal) beschädigt?
Das Böse am Birdstrike ist, dass Rausgucken, Wetterplanung, IMC-Training und Co. da durch die Bank nix nützen...
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