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gibt's dazu gerüchte?
Jede Menge! Mal ehrlich, gibt es in der Fliegerei irgend ein Entwicklungsthema, zu dem die Gerüchte nicht förmlich ins Kraut schießen?
Manchmal sind sie sogar richtig langdauernd und zäh. Seit 30 Jahren berichtet z.B.eine chemische Reinigungsfirma, dass man unmittelbar vor dem Durchbruch ist mit dem Aero-Diesel, und in einem Jahr ein Prototyp fliege damit. Man stellte auch offiziell aus in Oshkosh, inzwischen begnügt man sich mit der Aero alle zwei Jahre. Aber wie gesagt, Jahrzehnte lang, unverdrossen. Es soll immer noch Entwickler geben, welche Flugzeuge designen für Motoren mit Zoches Parametern bezüglich Leistung, Abmessungen, Anschlüssen, Massen und Schwerpunkten. Damit man der Erste ist, wenn diese Triebwerke auf den Markt kommen.
Nun aber wieder sachlich:
Am besten sie besuchen dieses Jahr Oshkosh, da hat a) Delta-Hawk einen Stand und b) ist es von Osh ein Katzensprung nach Racine/WI. Man wird Sie sicher gerne zu einer Werksbesichtigung einladen.
Und vielleicht stellt auch einer die Flugversion des neuen Subaru 160PS-Diesel-Boxers mit Untersetzungsgetriebe oder Zahnriemenmimik aus. Spätestens seit dem PFM liegt doch eine Dieselversion des Boxers auf der Hand. Die (ehemalige Traktorenfabrik) Porsche war sich aber inzwischen zu fein für nagelnde Geräusche in niederen Touren. Da hätte doch Subaru ohne Imageprobleme in die Bresche springen können, den Grundmotor hatten sie inzwischen. Warum sie das nicht machen, dazu könnten Sie alle, die dort herumstehen fragen, warum es diesen Abklatsch vom Gelben vom Ei nicht schon längst zu kaufen gibt. Zu automotiven Preisen und in doppelt so guter Qualität wie das ganze Part-33-Zeugs, nota bene, und zugelassen für heimlich abgezweigtes Heizöl, Jet A-1, eingesammeltes BP-Diesel von Deepwater Horizon und ja-Billig-Salatöl vom REWE, bei Hochnebel Raps und bei CAVOK Sonnenblume. Und - Sie wüssten ein Gerücht mehr.
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Hi!
Es geht hier primär nicht um die Motoren!
Benötigen würde ich eh ein Aggregat mit 400hps+.
Was machen wir mit unseren ganzen Conti's und Lycom's?
Wegschmeißen und durch einen Diesel/Jetfuel ersetzen.
Früher oder später wird das sowieso kommen müssen.
Schauen wir mal nach Afrika oder Asien, wo es so gut wie kein Avgas gibt.
Die GA sollte zusammenstehen und möglicherweise einen
vernünftigen 6 Zylinder Diesel mit 450PS und einen
4 Zylinder mit 250PS entwickeln lassen, die idealerweise
in die heutigen Einbauräume passen!
Mittelfristig muss das unweigerlich kommen.
Aber diese Entwicklung mit Zertifizierung dauert mit Sicherheit
um die 10-15 Jahre, also es ist an der Zeit etwas zu tun.
Kopf in den Sand und warten bis irgendjemand etwas tut zählt nicht.
Ich habe den Eindruck die GA will gar nicht wahrhaben dass
diese Szenario real und zeitlich brisant ist.
Allerdings sollten wir uns um alternative Treibstoffe bemühen
denn mittelfristig sehe ich da noch keine Lösung, und wir sollten
nicht abwarten bis das Avgas 5,-€ kostet und nur noch rationiert wird.
Möglicherweise mit Züp und Gesichtskontrolle!
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
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Man steigert die Erfolgswahrscheinlichkeit eines Projektes nicht, indem man es an Strukturen delegiert (bzw. welches von Strukturen in Angriff genommen wird), welchen die wesentlichen Kernkompetenzen fehlen.
Beispiele aus Deutschland: Zoche Aero Diesel, Ursprungskonzept der PuF Diesel Twin und vermutlich noch ein paar andere. Und wenn man sich so ansieht, wieviele Branchenfremde leicht überjährige Top Manager einfach wegen zuviel Geld bei der Eclipse mitgemacht haben - aus sehr leicht nachvollziehbaren Gründen. Z.B. weil so ein Twin Jet im Taschenformat einfach sexy war (pilot your own jet fighter) und man sich gerne auf den Titelseiten der Aviatik-Zeitschriften hat abbilden lassen. Was herausgekommen ist (bzw. eben nicht), setze ich als bekannt voraus.
Die Fliegergemeinde hat allenfalls mit die Aufgabe, den Bedarf zu konzentrieren, kann sich an der Mittelbeschaffung beteiligen, kann bei der Politik lobbyieren, aber sie sollte sich bei der detaillierten Auslegung und vor allem beim Grundkonzept zurückhalten. Natürlich ist es schön, wenn z.B. bei einem völlig neu konzipierten und konstruierten Flugzeugantrieb alle unsere Träume bezüglich Geometrie, Gewicht, Leistung, Treibstoffsorte, Verbrauch etc. etc. berücksichtigt werden, doch im entscheidenden Fall müssen die Fachleute den notwendigen Kompromiss finden. Denn eins ist in der Marktwirtschaft absolut sicher: Was nicht konstruiert oder zu kompetitiven Kosten gefertigt werden kann, wird man auch nie verkaufen können. Und Flugzeugkonzepte, zu denen erst die Motoren erfunden werden müssen, haben schon von allem Anfang an ein geburtshinderliches Handicap.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen weiteres frohes S(p)innieren. Und denken Sie an eine Visite in Oshkosh. Dort werden Sie alle die Erfolg versprechenden Neuerungen sehen, und natürlich auch noch einige, die zwar nie etwas werden, bei denen sich der Daumen aber noch nicht endgültig gesenkt hat. Selbst solche Hingucker wie der zwei-kurbelwellige Diesel mit gegenläufigen Kolben haben wieder Unterstützer und Konstrukteure gefunden - ob das Konzept neu aufgelegt nach siebzig Jahren doch noch zum Erfolg wird, darauf kann gewettet werden (indem man z.B. der Firma Kapital gegen nachrangigen Schuldschein überlässt).
P.S. Um das Recycling der obsolet gewordenen Lycos werden sich die Flieger kaum Gedanken machen müssen - das können die Metallrecycler hervorragend und ohne Probleme. Die Menge ist auch nicht so groß, dass eine Baisse bei Alteisen und Stahlschrott zu fürchten ist.
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Ein Motor für die GA, der 400 plus PS leistet und auf Jet Fuel läuft, wird z.Zt. in die Extra 500 und die Cessna 210 Silver Eagle verbaut. Erfahrungen sind also schon vorhanden. Ein STC für die Modifikation der C340 mit dieser Turbine ist lt. Silver Eagle website unterwegs, und einer Zelle wie dem Aerostar würde dieser Motor auch guttun.
In der Printausgabe 12/2010 von PuF erwähnt Herr Schulte den DGEN 380, einen Geared Turbofan für den unteren Leistungsbereich.
Grüße/WP
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Hallo Banane,
bist Du wirklich so sicher, dass die Zukunft in einem GA-Propeller-Turbofan liegt? Es schleckt keine Geiß weg, dass der spezifische Verbrauch eines Turboprops derzeit etwa doppelt so hoch ist wie der eines gut konstruierten und gebauten Diesels. Natürlich ist das Turbinchen leichter und das Differenzgewicht kann in kg Treibstoff mitgenommen werden, so denn Platz genug da ist. Mein zusätzliches Motorgewicht bringe ich Kolbenkind aber am Ende des Fluges wieder weitestgehend zurück, während meine Turbine das zusätzliche Jet A-1 in die Luft gepustet haben wird.
Es ist weder Verschwörungstheorie noch Katastrophenjournalismus, davon auszugehen, dass die meisten, welche ein Stück jünger sind als Joopie Heesters, während ihres diesseitigen Lebens schon bereits mit einer ernsthaften Ölknappheit werden leben lernen müssen.
Realistisch gesehen muss man sogar die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass P&W und andere wieder ihre zig-Zylinder-Aggregate im Keller vom Staub befreien müssen und dank CAD-CAM und mit moderner Fertigungs- und Materialtechnologie, und nach einem kompletten Redesign die Methusaleme wieder mit dem typischen Sound erfüllen werden, nur damit wir noch eine große Luftverkehrsindustrie behalten können.
Obschon man bei den Turbinen seit der ME-262 gewaltige Fortschritte gemacht hat - das, was um die Rotorblattspitzen herauszischt, ist verglichen mit den Verlusten im Kolbenaggregat immer noch entschieden viel zu viel. Ein Umbau eines IO-720 oder -550 in eine Turbine ist daher in jedem Fall nur eine temporäre Möglichkeit, und alles, was zwischen 140 und 230 PS liegt (also das Gros der e-Klasse) hat ohnehin von solchen Möglichkeiten ober- oder unterhalb ihres Leistungsbedarfs recht wenig.
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Servus Herr Sutter und ein gutes Neues!!! Mit möglichst viel Spaß beim Obalera-Bashing in diesem Forum.
Scho klar, die Turbinen sind nicht das Gelbe vom Ei. Wobei die Allison-Heliturbine von ihrer Charakteristik her in niedrigen Höhen immer noch besser abschneidet als die beliebten PTs oder Garrets, die erst in größeren Höhen ihre ganz und gar abartigen Trinkmanieren ablegen.
Das Problem ist: Wenn ich mit unserem allseits geliebten Ex-Finanzminister Steinbrück als ungeduldigen Pax in Ouagadougou an der Tankstelle stehe und die Wahl habe, nicht vorhandenes AVGAS oder erhältliches Jetfuel zu tanken, werde ich mich halt notgedrungen dem in Burkina Faso heftig besteuerten Jet A1 zuwenden. (Solange Steinbrück bezahlt.)
Die Wiederbelebung der Super-Conny als bestes dreimotoriges Standard-Reisemittel über dem Nordatlantik, kanns auch nicht sein. Die wäre aber nötig, um den AVGAS-Verbrauch weltweit in wirtschaftlich vertretbare Höhen zu befördern, um damit die nachhaltige Bewirtschaftung von AVGAS sicherzustellen.
Schade, dass sich kein Finanzminister gefunden hat, der den Schweizern ihren Wankelmut bezahlt hätte!
Beste Grüße
WP
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Et tu, felix Helvetia, wankle ...
Auch der Wankel ist nicht das Gelbe vom Ei. Denn diese grässlichen Geometrien, bei denen sich an gewissen Stellen nur eng und enger zulaufende, zündfeindliche, Flammfront vernichtende Stahlwände befinden, statt Raum, in dem sich die Explosion voll ausleben kann dass es knallt, wie wenn Otti Fischer vom 10 m-Brett springt, ist d e r konstruktive Hoax beim Wankel, (angeblich) gelöstes Liniendichtungsproblem hin oder her. Beim spezifischen Verbrauch kommt man nicht annähernd an Onkel Rudolfs Selbstzündknalltopftreibling, fast so schlimm wie bei der Turbine. Sie von der Bayernpartie sollten halt auf die Bayerischen (Flug-)Motorenwerke Einfluss nehmen, dass neu entwickelte, spezielle oberbayerische Flugmotoren mit niederbayerischen Propellern wieder zwei weiße Viertelkreise in den bayerisch-blauen Himmel zeichnen können.
Steinbrück ist mir im Übrigen so egal, den hätte man ruhig in Bourkina-Faso stehen lassen können, für immer.
Wenn ich mich aber richtig erinnere, haben wir dieses Thema in diesem Forum früher schon reichlich rauf und runter diskutiert, ohne dass sich inzwischen jemand den Neujahrsvorsatz gefasst hätte, dieser Antriebsmisere endlich den Garaus zu machen. Deshalb wünsche ich allen uns Wohlgesonnenen das Beste zum Neujahr, und damit es nicht vergessen wird, auch schomal frohe Ostern.
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Gegen einen Diesel kann ein Wankel echt nicht anstinken in Sachen Verbrauch. Aber gegen einen klassischen Luftfahrtknalltreibling aus dem letzten Jahrtausend? Das dürfte mindestens Gleichstand sein.
Beim Gewicht ist der Selbstzünder wieder abgeschlagen (aber das holt man ja angeblich über den Sprit wieder rein).
Der Wankel hat halt immer auch darunter gelitten, dass er nie auch nur ansatzweise die Entwicklungsgeschichte (und -mittel) erleben durfte wie der klassische Hubkolbenmotor.
Und was die Integration angeht, ein schönes schlankes Fluggerät mit einem schönen schlanken Motor in einer schönen schlanken Verkleidung? Statt dieser häßlichen Hamsterbäckchen, die beim Boxer nunmal systemimmanent sind? Dazu der Mangel an Vibrationen - Turbine für weniger Betuchte und geringere Leistungen?
Von den ganzen gschpinnerten "alternativen" Motorkonzepten ist der Wankel der einzige, der seriös ist.
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Der Wankel hat halt immer auch darunter gelitten, dass er nie auch nur ansatzweise die Entwicklungsgeschichte (und -mittel) erleben durfte wie der klassische Hubkolbenmotor.
Das ist eine klassische Falschbehauptung, die, weil sie ein Quäntchen Wahrheit besitzt, im Brustton der Überzeugung immer wieder wiederholt wird -
a) von an der Wankelentwicklung wirtschaftlich Interessierten und
b) von "Fachjournalisten", welche vom Fach nicht genug Ahnung haben, aber glauben, leidlich gut logisch denken zu können, um einer Fachkonferenz folgen zu können. Deren Problem sind aber nicht die 90 %, welche sie verstehen, sondern die zehn Prozent, welche sie nicht verstehen, denn das ist meist der Teil, auf welchen es ankommt.
Die Begründung:
90 Prozent des Wankelnachteils sind konzeptbedingt, nicht konstruktionsbedingt, darum sind sie mit Geld nicht behebbar. Entscheidend nachtailig ist die ungünstige Geometrie der Brennräume, wie sie jede Minute vieltausendfach durchlaufen wird. Eine Stahlwand löscht bei üblichen Temperaturen der Motor-Innenteile durch Konvektion eine Flammenfront aus, übrig bleibt unverbranntes Gemisch, welches über den Auspuff in die Umwelt entweicht. Bedingt durch die technische und geometrische Logik im Wankelmotor sind zu oft zu viele solcher Ablöschfronten im Weg, die Treibstoff-Effizient ist und bleibt mangelhaft.
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Es ist weder Verschwörungstheorie noch Katastrophenjournalismus, davon auszugehen, dass die meisten, welche ein Stück jünger sind als Joopie Heesters, während ihres diesseitigen Lebens schon bereits mit einer ernsthaften Ölknappheit werden leben lernen müssen.
Erstens glaube ich das nicht, und zweitens: na und? Ist uns nicht schon immer noch was eingefallen? Ich will jetzt nicht die alte Berliner Pferdeäpfelgeschichte reaktivieren, aber ich glaube ernsthaft, dass schon während der grade beginnenden Umstellung im Automobilsektor von Verbrennungs- auf Elektroantriebe wir eine deutliche Preisreduktion bei den Ölprodukten erleben werden.
Allerdings werden wir da nicht so viel von haben: auch die Flugmotoren werden - sobald das leidige Akkuproblem vom Tisch ist - schnell in deutlich effektivere, saubere und dabei noch leichtere E-Motoren gewandelt.
Ich gehe fest davon aus, all das noch zu meinen Lebzeiten (wenn man mich normal alt werden lässt, klopf klopf klopf) zu sehen.
Was hier in diesen Foren so alles als Untergangshysterie geschrieben wird, ist schon bemerkenswert. Pflanzen in meinem Körper, der letzte Tropfen Öl in Sicht, AvGas nur noch auf Rezept... dieser ganze Blödsinn macht mich ganz kirre.
Wie sagt das "kleine Arschloch" so schön am Telefon zu einem Suizidgefährdeten? "Selbstmord, ja, das wäre natürlich eine Lösung" - würde ja auch prima zu uns Deutschen passen: im vorauseilenden Gehorsam kann hier der Weltuntergang persönlich vorweggenommen werden...
So, und jetzt jammert weiter. ;)
###-MYBR-###
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... zu den gängigen Gerüchten kann ich noch hinzufügen, dass das Ausstoßen von unverbranntem Sprit bei den Lycontisauriern auch nicht ganz unbekannt sein soll. Von konzeptbedingt ganz zu schweigen ...
Aber bei den geringen Stückzahlen ist es eher unwahrscheinlich, dass wir noch eine nachhaltige Verbesserung der Antriebe erleben werden. Von einer technischen Revolution ganz zu schweigen. Bei denen, die es versuchen, sind schon einige auf die Nase gefallen, andere heben erst gar nicht ab, und um weitere ist es hartnäckig still.
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Hi!
Es kann ja wohl nicht angehen, dass wir die Hände in den Schoss
legen und abwarten, was da auf uns zukommt.
Es müsste doch möglich sein, einen gewissen Konsens zu finden
und zu schauen, dass ein europäischer Motorenhersteller sich
der Aufgabe stellen kann.
Allerdings denke ich auch dass die Basis Automotor nicht
die richtige Plattform für einen Flugzeugmotor ist.
Dieselmotoren sind aber nur mittelfristig eine Lösung, denn
im Bereich JetA1 wird intensiv über alternative Kraftstoffe
geforscht (siehe aktuelles Heft von PuF) und man hat
in dem Bereich schon große Fortschritte erzielt.
Die immer kleiner werdende GA muss sich m.E. nach, an diese
Entwicklung dranhängen und Kolbenmotoren haben, die mit JetA1
betrieben werden können, denn mit Verlaub gesagt denke ich,
dass eine Turbine für Otto Normalflieger nicht zu stemmen ist.
Weder von der Anschaffung/Umrüstung noch vom Unterhalt.
Grüße
RomeoA
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Jetzt mal "ganz blöd". Ein PKW kann mit Gas fahren und der Tank ist auch vertretbar groß. Verträgt so ein Lyco oder Conti überhaupt Gas?
Wie man das mit dem Gastank lsöen kann, muss man sehen. Ich denke ähnliche Probleme wie bei einer Brennstoffzelle...
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...hinzufügen, dass das Ausstoßen von unverbranntem Sprit bei den Lycontisauriern auch nicht ganz unbekannt sein soll
Bingo! Das ist ja eben der Witz, warum die Motorenoldies auch eine mit dem Wankel vergleichbare SFC haben oder ungekehrt. Darum ist es ein suboptimal (d.h. ein völliger Schmarrn), Lycos durch Wankel zu ersetzen, denn der spezifische Durst bleibt grosso modo derselbe. Nur der Grund für diese Treibstoff-Verschwendung ist bei beiden Typen verschieden. Den vom Wankel haben wir erwähnt, und die Lycos sind so ausgelegt, dass verdampfender Sprit zur Kühlung benötigt wird, zumindest in gewissen Flugzuständen.
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Wie beschissen muss wohl die wirtschaftliche Seite neuer Motoren, egal welcher Art, aussehen? Ich erinnere an Rotax. Da liegen fertige Mogas-Motoren für gehobene Einmots und mittlere Zweimots im Keller, man hat aber auf Serienfertigung und Markteinführung verzichtet, weil die möglichen Stückzahlen kein Geschäft versprechen.
Das ist KEINE Verschwörungstehorie, sondern bittere Tatsache. Kann natürlich sein dass man Prototypen und Unterlagen inzwischen vernichtet hat, damit keiner je in Versuchung kommen möge. Nach dem was Thielert durchmachen musste wird so bald keiner mehr Lust haben in diesem "Markt" Geld zu verenken.
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Da bin ich sehr nahe bei Ihnen. Auch ich glaube an eine gesicherte Energieversorgung in der Zukunft und daß wir mobil bleiben werden. Die Rückkehr zu Sternmotoren im Weltluftverkehr, nur weil der Kolbentreibling spezifisch etwas weniger verbraucht als die Turbine, ist unwahrscheinlich.
Daß die Welt nächstes Jahr untergeht, halte ich - Uhlhorns Thesen zum Trotz - für noch unwahrscheinlicher. Da wird eher noch SpVgg Gelsenkirchen 05 Champignonleague-Sieger. Aber als Papieringenieur kann ich aus der Sache mit der Cellulose, die im genmanipulierten Körper wächst, schon etwas machen: Wir manipulieren die Gene so, daß bei jedem ... äh ... "Ausscheidungsereignis" fertig bedrucktes Banknotenpapier den Körper verläßt. Das lindert dann etwas die Schmerzen der körpereigenen Celluloseproduktion.
Ich geh ja schon. Muss mal kurz weg zu einer Besprechung mit den Jungs von Monsanto wg. Patent und so. Ab jetzt nur noch todernste, sachliche und themenbezogene Beiträge bitte. Nicht daß unseren Obalera wieder der Schlag trifft!
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Hi!
Untergehen kann die Welt auch ohne GA, klar!
Aber man sollte sich trotzdem Gedanken über Alternativen machen.
Eine Neuentwicklung in der Luftfahrt, dank EASA, dauert halt
mal ca. 10-15 Jahre und ich sehe noch nicht wirklich eine
Alternative zu Lycosaurus!
Aber wie schon gesagt: Wer die Hände in den Schoss legt,
braucht nicht untätig zu sein!
Grüße
RomeoA
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Cirrus hat schon was getan und bietet die SR22T mit TSIO-550K für das worst-case-scenario 94UL an.
Die AOPA hat einen Bericht zu dem Flugzeug veröffentlicht:
https://www.aopa.org/members/files/pilot/2010/july/feature_cirrus.html
Im letzten Teil des Berichts geht´s um die Nachteile von 94UL. Das max. cruise setting muss z.B. von 85% auf 75% reduziert werden.
Lt. Cirrus-POH reden wir da von 11 Knoten. Ob man damit leben kann, muss jeder für sich selbst entscheiden.
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... oder Porsche seeligen Angedenkens, egal, ob der jetzt "besser" gewesen wäre wir die Lycontisaurier, oder nicht. Zumindest ein Alternativhersteller wäre es gewesen ...
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... wenn alles andere gleich sein sollte, bleiben immer noch die Hamsterbäckchen ... ;-)
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Ob es sich an dieser Stelle lohnt, die Diskussion weiterzuführen? Buchhalterisch gesehen kann man eine Liste mit Vor- und Nachteilen des Wankels und eine Liste mit denen der Lycosaurier basteln und dann in die Details gehen. Ein Teil ist direkt vergleichbar, beispielsweise die Specific Fuel consumption oder Gewicht, Abmessungen und Schwerpunkt. Was die Hamsterbäckchen betrifft, so wäre im Übrigen auch der Delta Hawk in der Lage, für eine ca. 12 cm schmalere Nasengeometrie zu sorgen, ohne dass man im Gegenzug über der Propellerachse nach oben ausbeulen muss.
An der Aero sind regelmässig etwa vier bis sechs Wankelfritzen vertreten - bislang noch nicht einer mit einem Part33 zugelassenen Aggregat. In diesem Punkt ist also schon mal Unendlich zu Null für die Lycos, egal wie man die die übrigen Parameter gewichtet. Die Zulassung ist dummerweise ein k.o.-Kriterium. Deshalb wird der Wankel solange ausgezählt in der Ringecke liegen, bis dieser Mangel beseitigt ist. Solange erübrigen sich alle weiteren Vergleiche.
Es soll auch niemand mehr mit dem Zeitfaktor kommen - die Ideen und die konstruktiven Möglichkeiten, einen "WFM" zu bauen, sind schon mehr als 30 Jahre alt, mehr noch, fast doppelt so alt wie das Konzept der Zoche-Motoren, und das will was heißen. Der Grund, warum es mit dem Wankel nicht vorwärts geht, obschon alle Protagonisten das Blaue vom Himmel herunter versprechen, muss also woanders liegen.
Den PFM noch zu erwähnen erübrigt sich auch, denn das Aggregat war von Anfang an zu durstig, zu teuer und zu schwer. Außer dass er flüsterleise war, hatte er keine wesentlichen weiteren Vorteile. Und überhaupt - vielleicht wäre da hochtouriges, kerniges Porschegekreisch viel verkaufsfördernder gewesen, zumindest bei einer gewissen Kategorie Kunden. Zudem: Deutsche Ingenieure konnten schon vor tausend Jahren bessere Flugmotoren bauen.
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Hallo!
Allerdings frage ich mich dann WARUM kann keiner in Europa
einen vernüftigen Flugmotor für die GA bauen?
Fehlt das Wissen (wohl nicht!!!) oder die Traute?
Nochmal: Der Ansatz über einen Automotor zu gehen denke ich ist falsch!
Vorhande Motorkonzepte sind doch bewährt und könnten
mit moderner Motorelektronik doch sicherlich aufgewertet und
entdurstet werden.
Allerdings glaube ich fest, dass die Zukunft in Jetfuel
(wie auch immer hergestellt) verbrennenden Kolbenmotoren liegt.
Grüße###-MYBR-###
RomeoA###-MYBR-###
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Es liegt einzig und allein am Verhältnis von Zulassungskosten und einhergehendem Entwicklungsrisiko zum möglichen Markt. Die technidche Frage scheint vernachlässigbar. Man schaue sich nur die experimental-szene an, in der es vor allem in UK massenhaft zum Ersatz von den kleineren A65 oder suendhaft teuren conti o-200 durch aerovee oder jabiru gekommen ist (so dass dann bis 120ps zur verfuegung stehen, gerne auch mit inverted fuel/oil). Laufen hervorragend ohne avgas. Technisch ist das fuer die 200ps klasse auch machbar - aber es gibt da eben keinen try&error markt fuer! Wer einen 200ps Motor entwickelt muss Zulassung, grosse Stueckzahl, Qualitaet etc aus dem Stand erreichen.
Abhilfe schaffen wuerde eine Sviersitzer-Experimental-Szene. Leider undenkbar. Im Grunde nur ein weiterer Beleg, wie Urberregulierung den Fortschritt hemmt...
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... deswegen bin ich ja so pessimistisch, was wirklich neue Motoren angeht. Und den Dieseln geht es auch nicht wirklich besser wie den Wankeln. Von hartnäckigen Papiermotoren bis hin zum "nice try", hier wie da.
Der Killer ist letzten Endes die Wirtschaftlichkeit. Ein paar tausend Motoren p.a., und das auch noch in zig Größen und Versionen. Das macht EIN Autohersteller in einer halben Schicht.
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Der VW-Chefverkäufer für den Bereich Bundespost kam eines Tages ins Büro von Rudolf Leiding gestürzt. "Herr Dr. Leiding, ich habe soeben der Bundespost 10'000 VW-Käfer verkauft" und wollte natürlich entsprechend gelobt werden.
Darauf der Alte trocken: "So, und was machen wir am Nachmittag?"
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