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Der Wankel hat halt immer auch darunter gelitten, dass er nie auch nur ansatzweise die Entwicklungsgeschichte (und -mittel) erleben durfte wie der klassische Hubkolbenmotor.
Das ist eine klassische Falschbehauptung, die, weil sie ein Quäntchen Wahrheit besitzt, im Brustton der Überzeugung immer wieder wiederholt wird -
a) von an der Wankelentwicklung wirtschaftlich Interessierten und
b) von "Fachjournalisten", welche vom Fach nicht genug Ahnung haben, aber glauben, leidlich gut logisch denken zu können, um einer Fachkonferenz folgen zu können. Deren Problem sind aber nicht die 90 %, welche sie verstehen, sondern die zehn Prozent, welche sie nicht verstehen, denn das ist meist der Teil, auf welchen es ankommt.
Die Begründung:
90 Prozent des Wankelnachteils sind konzeptbedingt, nicht konstruktionsbedingt, darum sind sie mit Geld nicht behebbar. Entscheidend nachtailig ist die ungünstige Geometrie der Brennräume, wie sie jede Minute vieltausendfach durchlaufen wird. Eine Stahlwand löscht bei üblichen Temperaturen der Motor-Innenteile durch Konvektion eine Flammenfront aus, übrig bleibt unverbranntes Gemisch, welches über den Auspuff in die Umwelt entweicht. Bedingt durch die technische und geometrische Logik im Wankelmotor sind zu oft zu viele solcher Ablöschfronten im Weg, die Treibstoff-Effizient ist und bleibt mangelhaft.
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... zu den gängigen Gerüchten kann ich noch hinzufügen, dass das Ausstoßen von unverbranntem Sprit bei den Lycontisauriern auch nicht ganz unbekannt sein soll. Von konzeptbedingt ganz zu schweigen ...
Aber bei den geringen Stückzahlen ist es eher unwahrscheinlich, dass wir noch eine nachhaltige Verbesserung der Antriebe erleben werden. Von einer technischen Revolution ganz zu schweigen. Bei denen, die es versuchen, sind schon einige auf die Nase gefallen, andere heben erst gar nicht ab, und um weitere ist es hartnäckig still.
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Hi!
Es kann ja wohl nicht angehen, dass wir die Hände in den Schoss
legen und abwarten, was da auf uns zukommt.
Es müsste doch möglich sein, einen gewissen Konsens zu finden
und zu schauen, dass ein europäischer Motorenhersteller sich
der Aufgabe stellen kann.
Allerdings denke ich auch dass die Basis Automotor nicht
die richtige Plattform für einen Flugzeugmotor ist.
Dieselmotoren sind aber nur mittelfristig eine Lösung, denn
im Bereich JetA1 wird intensiv über alternative Kraftstoffe
geforscht (siehe aktuelles Heft von PuF) und man hat
in dem Bereich schon große Fortschritte erzielt.
Die immer kleiner werdende GA muss sich m.E. nach, an diese
Entwicklung dranhängen und Kolbenmotoren haben, die mit JetA1
betrieben werden können, denn mit Verlaub gesagt denke ich,
dass eine Turbine für Otto Normalflieger nicht zu stemmen ist.
Weder von der Anschaffung/Umrüstung noch vom Unterhalt.
Grüße
RomeoA
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Jetzt mal "ganz blöd". Ein PKW kann mit Gas fahren und der Tank ist auch vertretbar groß. Verträgt so ein Lyco oder Conti überhaupt Gas?
Wie man das mit dem Gastank lsöen kann, muss man sehen. Ich denke ähnliche Probleme wie bei einer Brennstoffzelle...
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...hinzufügen, dass das Ausstoßen von unverbranntem Sprit bei den Lycontisauriern auch nicht ganz unbekannt sein soll
Bingo! Das ist ja eben der Witz, warum die Motorenoldies auch eine mit dem Wankel vergleichbare SFC haben oder ungekehrt. Darum ist es ein suboptimal (d.h. ein völliger Schmarrn), Lycos durch Wankel zu ersetzen, denn der spezifische Durst bleibt grosso modo derselbe. Nur der Grund für diese Treibstoff-Verschwendung ist bei beiden Typen verschieden. Den vom Wankel haben wir erwähnt, und die Lycos sind so ausgelegt, dass verdampfender Sprit zur Kühlung benötigt wird, zumindest in gewissen Flugzuständen.
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Wie beschissen muss wohl die wirtschaftliche Seite neuer Motoren, egal welcher Art, aussehen? Ich erinnere an Rotax. Da liegen fertige Mogas-Motoren für gehobene Einmots und mittlere Zweimots im Keller, man hat aber auf Serienfertigung und Markteinführung verzichtet, weil die möglichen Stückzahlen kein Geschäft versprechen.
Das ist KEINE Verschwörungstehorie, sondern bittere Tatsache. Kann natürlich sein dass man Prototypen und Unterlagen inzwischen vernichtet hat, damit keiner je in Versuchung kommen möge. Nach dem was Thielert durchmachen musste wird so bald keiner mehr Lust haben in diesem "Markt" Geld zu verenken.
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... oder Porsche seeligen Angedenkens, egal, ob der jetzt "besser" gewesen wäre wir die Lycontisaurier, oder nicht. Zumindest ein Alternativhersteller wäre es gewesen ...
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... wenn alles andere gleich sein sollte, bleiben immer noch die Hamsterbäckchen ... ;-)
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Ob es sich an dieser Stelle lohnt, die Diskussion weiterzuführen? Buchhalterisch gesehen kann man eine Liste mit Vor- und Nachteilen des Wankels und eine Liste mit denen der Lycosaurier basteln und dann in die Details gehen. Ein Teil ist direkt vergleichbar, beispielsweise die Specific Fuel consumption oder Gewicht, Abmessungen und Schwerpunkt. Was die Hamsterbäckchen betrifft, so wäre im Übrigen auch der Delta Hawk in der Lage, für eine ca. 12 cm schmalere Nasengeometrie zu sorgen, ohne dass man im Gegenzug über der Propellerachse nach oben ausbeulen muss.
An der Aero sind regelmässig etwa vier bis sechs Wankelfritzen vertreten - bislang noch nicht einer mit einem Part33 zugelassenen Aggregat. In diesem Punkt ist also schon mal Unendlich zu Null für die Lycos, egal wie man die die übrigen Parameter gewichtet. Die Zulassung ist dummerweise ein k.o.-Kriterium. Deshalb wird der Wankel solange ausgezählt in der Ringecke liegen, bis dieser Mangel beseitigt ist. Solange erübrigen sich alle weiteren Vergleiche.
Es soll auch niemand mehr mit dem Zeitfaktor kommen - die Ideen und die konstruktiven Möglichkeiten, einen "WFM" zu bauen, sind schon mehr als 30 Jahre alt, mehr noch, fast doppelt so alt wie das Konzept der Zoche-Motoren, und das will was heißen. Der Grund, warum es mit dem Wankel nicht vorwärts geht, obschon alle Protagonisten das Blaue vom Himmel herunter versprechen, muss also woanders liegen.
Den PFM noch zu erwähnen erübrigt sich auch, denn das Aggregat war von Anfang an zu durstig, zu teuer und zu schwer. Außer dass er flüsterleise war, hatte er keine wesentlichen weiteren Vorteile. Und überhaupt - vielleicht wäre da hochtouriges, kerniges Porschegekreisch viel verkaufsfördernder gewesen, zumindest bei einer gewissen Kategorie Kunden. Zudem: Deutsche Ingenieure konnten schon vor tausend Jahren bessere Flugmotoren bauen.
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Hallo!
Allerdings frage ich mich dann WARUM kann keiner in Europa
einen vernüftigen Flugmotor für die GA bauen?
Fehlt das Wissen (wohl nicht!!!) oder die Traute?
Nochmal: Der Ansatz über einen Automotor zu gehen denke ich ist falsch!
Vorhande Motorkonzepte sind doch bewährt und könnten
mit moderner Motorelektronik doch sicherlich aufgewertet und
entdurstet werden.
Allerdings glaube ich fest, dass die Zukunft in Jetfuel
(wie auch immer hergestellt) verbrennenden Kolbenmotoren liegt.
Grüße###-MYBR-###
RomeoA###-MYBR-###
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Es liegt einzig und allein am Verhältnis von Zulassungskosten und einhergehendem Entwicklungsrisiko zum möglichen Markt. Die technidche Frage scheint vernachlässigbar. Man schaue sich nur die experimental-szene an, in der es vor allem in UK massenhaft zum Ersatz von den kleineren A65 oder suendhaft teuren conti o-200 durch aerovee oder jabiru gekommen ist (so dass dann bis 120ps zur verfuegung stehen, gerne auch mit inverted fuel/oil). Laufen hervorragend ohne avgas. Technisch ist das fuer die 200ps klasse auch machbar - aber es gibt da eben keinen try&error markt fuer! Wer einen 200ps Motor entwickelt muss Zulassung, grosse Stueckzahl, Qualitaet etc aus dem Stand erreichen.
Abhilfe schaffen wuerde eine Sviersitzer-Experimental-Szene. Leider undenkbar. Im Grunde nur ein weiterer Beleg, wie Urberregulierung den Fortschritt hemmt...
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... deswegen bin ich ja so pessimistisch, was wirklich neue Motoren angeht. Und den Dieseln geht es auch nicht wirklich besser wie den Wankeln. Von hartnäckigen Papiermotoren bis hin zum "nice try", hier wie da.
Der Killer ist letzten Endes die Wirtschaftlichkeit. Ein paar tausend Motoren p.a., und das auch noch in zig Größen und Versionen. Das macht EIN Autohersteller in einer halben Schicht.
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Der VW-Chefverkäufer für den Bereich Bundespost kam eines Tages ins Büro von Rudolf Leiding gestürzt. "Herr Dr. Leiding, ich habe soeben der Bundespost 10'000 VW-Käfer verkauft" und wollte natürlich entsprechend gelobt werden.
Darauf der Alte trocken: "So, und was machen wir am Nachmittag?"
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...jaja, mal wieder die Motorendiskussion.
Markus Hitter hat's getroffen:
Warum sollen Lycoming und Co. nicht mit Autosprit laufen ?
Zig-tausende von Kfz fahren Millionen von km störungsfrei mit dem Zeugs.
Auch im Hochgebirge bei niedrigem Aussendruck. Sind auch bloß Motoren die sich anhand von Kolben im Kreis drehen.
Lisa fliegt ja auch damit. Jedoch: Schrott bei den Teilen lässt sich natürlich dann leicht auf den Autosprit abwälzen.
Was den neuen E10-Fusel angeht, muß man denke ich tatsächlich vorsichtig sein, der ist wahrscheinlich tatsächlich eher ungeeignet.
Und wenn man unsere Saurier z.B. mit dem französischen Diesel mit ähnlicher PS-Rate vergleicht, kommen diese sogar rein vom spez. Verbrauch trotz ihres Alters gar nicht so schlecht weg.
Wäre dann noch die Teile-Qualität wie vor 30 Jahren, könnte man ja halbwegs mit den Sauriern leben. Und wir müssen es. Denn wie hier schon angemerkt wurde: Neuentwicklungen mit entspr. Zulassung kann sich halt bei den Stückzahlen keiner leisten, ausser man findet dafür einen wohlhabenden Mäzen.
Und zur Öl-geht-aus-Problematik: Das Zeug braucht gar nicht auszugehen, es reicht ja schon ,wenn mehr nachgefragt wird als gefördert werden kann, dann wird's schon Wallungen geben. Diesen Punkt zu erreichen, da arbeitet man im fernen Osten ja momentan dran.
(@ mjs:Habe spasshalber mal überschlagen, was ne Conny mit ihren Kolbenmotoren für nen Sitzplatzverbrauch hatte: Ungefähr den gleichen wie ein moderner Jet, bloss halt bei ungefähr halber Speed. Aber der Gegenkolbendiesel war und ist meiner Meinung nach eine techn. Meisterleistung, das wär schon was. Ist aber halt gerade deshalb auch im Endeffekt zu teuer.Auch
der Zoche 2-takter wär viell. interessant, würde er endlich mal praktisch getestet werden).
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weiß eigentlich jemand, ob es eine autofuel stc für den O-290 D2 gibt? Und hat sogar jemand Erfahrung mit der Verwendung von Mogas in diesem Motörchen?
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HAllo zusammen,
als Motoren Vorbelasteter wenn auch aus dem Automobilbau hier einige Punkte.
1. Automotor
-ist ein fauler Kompromiss, da die Grundplattform des Motors meist nur max 10 Jahre läuft danach wird alles sehr teuer bis unmöglich beschaffbar.
- Last kollektive der Automotoren sind komplett anders als im Flugzeug, daher läuft der Motor immer in einer für Ihn falschen Grundauslegung mit Problemen in der Zuverläsigkeit.
2. Diesel
- Bei Automotorderivaten (Thielert, Austro) siehe oben, bei echten Flugmotoren wie SMA sicher gut aber mit den Problemen bei Gewicht und Kosten.
3. Lyco / Conti im heutigen technischen Stand
- Jabiru macht es vor ein einfach aufgebauter, mit simpler Elektronik betriebener Boxer, mit heutigen Methoden (FEM, Werkstoffe, Stömungssimulationen und Verbrennung)konstruiert wäre die Ideallösung bis 200PS.
- MOGAS Super plus ist kein Problem bis ca FL120
- Der Motor darf keine komplizierte Elektronikintegration in den Flieger erfordern. (Fuel Leitung, Stromversorgung extern als Backup und zurück von einem Alternator +Starter und Leistungshebel) der Rest muß zum Packaging des Motors gehören (Basisstromversorgung, Singel port Einspritzung mit 2 reundanten Systemen, Zuendung ect)
-Plug & Play Anschlußkompatibel zu Lyco und Co.
Für mehr PS taugt eine Turbine!
mfg
Andreas
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hier schauen:
https://www.daec.de/te/erteillte_emz.php
aber auch das ist interessant:
https://www.fsv2000.at/woche/2001_10/mogas_01.htm
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200 PS sind schon fast zuviel.
die klassische groß-kolbenschüttler-AL stirbt gerade an der Lizensierung und Wartung. wenn da der spezialsprit zusätzlich noch fehlt, dann ist der sack endgültig zu und die goldenen jahre vorbei. aus die maus, die AL an sich aber lebt trotzdem weiter.
was bleibt an neuen motoren übrig? grob gesagt gibt es untenherum (bis 100kW) rotax und jabiru und darüber (ab 300kW) turbinen. flugzeugtechnisch klafft eine lücke zwischen kleinen zweimot viersitzern, die es schon zu kaufen und mit MOGAS zu betreiben gibt und einturbinen-sechssitzern (für den es einen größeren markt gäbe).
welche spezifische lösungen für die bestehenden muster gibt es? Sowohl
1. der betrieb mit mogas (ist eine grenzwertige angelegenheit, da die lagerfähigkeit von autokraftstoff begrenzt ist),
2. die ümrüstung auf turbine (geht schon ab C206 und F33) und natürlich
3. die unschöne aber immer verfügbare verschrottung - pardon - verwertung
stehen zur verfügung, um diese lücke - wenn auch nicht schön - dennoch wirksam zu schließen. außerdem: die flugzeuge, die wir beweinen, werden doch schon jetzt nicht mehr in vertretbarer stückzahl gebaut. wo genau ist dann das wirkliche problem?
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Also ich weis nicht wie Sie Sich das vorstellen!
Es gibt wirklich genug Bonis und andere 300PS Flieger, die richtig gut fliegen.
Ich persönlich möchte auch in Zukunft bequem mit 4
Personen unterwegs sein.
Da sind UL'S und kleinere Echo Maschinen ungeeignet!
Ich denke, Sie wissen nicht was eine Umrüstung auf Turbine kostet,
das übersteigt sicherlich das Budget eines >>Normalverdieners<<
Das ändert allerdings nichts am ursprünglichen Problem mit L100!
Hier muss man mit neuen Wegen gegensteuern, sei es mit Umrüstung
der bestehenden Motoren oder Treibstoffalternativen.
Grüße
RomeoA
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da sind wir aber beruhigt, daß der "Normalverdiener" weiter Bonanza fliegen kann... wie war der Stundenpreis nochmal?
280,-€/h? 300,-€/h?
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Bitte hört doch auf, euch gegenseitig die Stundenpreise um die Ohren zu hauen oder von 500.000 Euro Umrüstungen auf Turbine zu reden. Das bringt nichs und ist kontraproduktiv. Wir sitzen alle im selben Boot. Wir brauchen Sprit zum fliegen und Mogas geht bei vielen Fliegern nicht. Da reicht schon eine Arrow turbo, die mit Mogas Probleme hat. Und so manche C172 oder C182 oder C177 oder C210 hat auch Probleme mit Mogas. Fakt ist, das wir kurzfristig einen Ersatz für AVGAS benötigen. Und E10 ist mit Sicherheit nicht die Lösung. Irgendwann werden die "Grünen" dieser Welt das AVGAS verbieten, obwohl es verschwindent klein in Relation zum Rest der Ölverbraucher ist. Die Luftfahrt ist nur zu rund 2 % am CO2 Ausstoß verantwortlich. Die Großschifffahrt zu 4,5 %. Die GA vermutlich nur zu 0,0005 %. Aber das ist eine andere Sache.
Ich denke, das was beim Tanken von PKW´s weltweit verschüttet wird mehr ist, als wir in der GA bis 5,7 Tonnen verfliegen.
Oder anders gesagt, den Energieverbrauch eines Bundesligawochenende übersteigt vermutlich den Gesamtverbraich eines GA-Wochenende deutlich. Aber wir haben keine Lobby und es wird kein Geld damit verdient und keine Steuern eingenommen.
Das "grüne" Argument, warum Blei aus dem AVGAS soll, lasse ich daher auch nicht gelten. Da fallen mir sofort viel wirksamere Mittel ein. Und wenn es wirklich um Umweltschutz ginge, warum werden dann noch neue Kohlekraftwerke genehmigt?
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Hi!
Da kann ich nur zustimmen.
Wir müssen uns alle Gedanken um Alternativen machen,
denn bei JetA1 gibt es inzwischen Bestrebungen den Sprit
aus CO² und Stickstoff zu gewinnen (Verfahren ist meines Wissens nach
in der Schweiz schon angewandt und soll für die Großproduktion
umgesetzt werden)
In Österreich gibt es ähnliche Ansätze zusammen mit der OMV,
die offensichtlich sehr GA freundlich eingestellt ist!
Wir hätten schon zusammen eine Lobby, wenn wir uns nicht in
Grabenkämpfen und Neidanfälle verrennen würden.
Das soll jetzt bitte nicht negativ gemeint werden, es wird
immer Leute geben, die ein größeres Motorrad/Auto/Flugzeug fahren/fliegen.
Mein Ansatz hier war das Bewustsein zu wecken, dass die GA nicht
so weiter wurschteln kann.
Es muss eine sinnvolle Alternative zum Avgas her!
Das ist meine Intension!!!!
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
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Also nochmal, warum etwas passiert, oder wie die Lösung sinnvoller wäre, interessiert leider nicht die Bohne. Was eine Umrüstung auf Turbine kostet, oder ob die 'Nanza 0,3; 0,5 oder 1kEUR/h kostet entscheidet auch nicht über die Verfügbarkeit von Kraftstoffen. Es zählt ausschließlich, was tatsächlich mit ausreichend großer Wahrscheinlichkeit eintreten kann. Und die einzig wahrscheinlichen Szenarien sind eben grob betrachtet unter 1., 2. und 3. aufgezählt. Das Aussterben von verbleitem AVGAS ist - wieder losgelöst vom eigentlichen umwelttechnishcen Zusammenhang - so sicher wie das Amen in der Kirche. Und damit von einem besonderen speziellen Flugbenzin, außer natürlich, ein Ersatzkraftstoff (entweder 94UL oder - ein noch fiktives - 100UL) wird gefunden und der Treibstoff selbst findet auch preislich die richtige Nische. So nebenbei, selbst Normalbenzin ist an den Zapfsäulen nicht mehr wirklich erhältlich und ethanolarme Kraftstoffe, um Bestandsfahrzeuge damit weiter betreiben zu können, werden auch nicht bis in alle Ewigkeiten verfügbar bleiben.
Zu den drei Szenarien ergänzend:
Zu 1. Flugzeuge, deren Motoren Probleme mit Mogas haben, müssen mit einem Mogastauglichen LyCosaurier nachgerüstet werden(1a). Alternativ lassen sich einige Motoren wirksam umbauen(1b). Beide Lösungsmöglichkeiten sind mit hohen Kosten verbunden, die der einen oder anderen Zelle ein verfrühtes Lebensende beschert.
Allerdings, und das steht fest, ist Autokraftstoff nicht genau so lagerfähig und sortenrein, wie AVGAS. Meiner Einschätzung nach, ist Mogas eher etwas für den Freizeitpiloten. Und dabei bin ich von der Theorie her ein großer Fan von (europäischen!) Automotoren in Flugzeugen, oder zumindest ihren (Großserien-) Bauteilen in Flugtriebwerken.
Zu 2. Eine Umrüstung auf Turbine (eigentilich ist es eine Umstellung auf JET) ist für eine C182 indiskutabel (eig. für alle von Ihnen angesprochenen "erschwinglichen" einmotorigen Reiseviersitzer mit annehmbarer Leistung). Das ist richtig. Da sehe ich als einzige Chance den SMA-Diesel, der die Leistungslücke füllt und mit einem auch in Zukunft erhältlichen Flugkraftstoff zu betreiben ist. Aber da kommt der Aufwand der Umrüstung schon recht nahe an den Marktwert - besonders in einem "abstoßenden" Markt.
Größere Flugzeuge profitieren allgemein von einer "Turbinisierung".
Wahrscheinlicher ist für die Masse der Flotte also eher die unter 3. aufgeführte "Lösung".
Realistisch sehe ich keine Überlebenschance für die Flugzeuge, die nicht mit 1. oder 2. abgedeckt werden. Lassen wir uns überraschen, es wird sicher etwas anders als man denkt. Wer weiß, vielleicht erleben shared ownerships einen Wachstumsschub. Hat einer praktische Erfahrung mit Let's Fly oder vergleichbaren Anbietern?
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Was ist eigentlich aus "Swift Fuel" geworden? Ich erinnere mich an eine (ältere) Diskussion zu einem 100LL Ersatz aus Biomasse. Ich meine irgendwo gelesen zu haben dass damals bei den Tests auch die FAA mit im Boot war.
Weiss jemand was dazu?
Edit: hab' was dazu gefunden - ist mit "August 2010" nicht mal so alt, d.h. die Firma könnte sogar noch existieren ;-)
https://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=busav&id=news/awx/2010/08/19/awx_08_19_2010_p0-249750.xml&headline=FAA%20Tests%20100LL%20Alternative
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Selbstverständlich gibt es Swift noch...es gab gerade vor ein paar Tagen einen Statusbericht/Interview bei Aeronews:
https://www.aero-tv.net/
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