 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Bitte hört doch auf, euch gegenseitig die Stundenpreise um die Ohren zu hauen oder von 500.000 Euro Umrüstungen auf Turbine zu reden. Das bringt nichs und ist kontraproduktiv. Wir sitzen alle im selben Boot. Wir brauchen Sprit zum fliegen und Mogas geht bei vielen Fliegern nicht. Da reicht schon eine Arrow turbo, die mit Mogas Probleme hat. Und so manche C172 oder C182 oder C177 oder C210 hat auch Probleme mit Mogas. Fakt ist, das wir kurzfristig einen Ersatz für AVGAS benötigen. Und E10 ist mit Sicherheit nicht die Lösung. Irgendwann werden die "Grünen" dieser Welt das AVGAS verbieten, obwohl es verschwindent klein in Relation zum Rest der Ölverbraucher ist. Die Luftfahrt ist nur zu rund 2 % am CO2 Ausstoß verantwortlich. Die Großschifffahrt zu 4,5 %. Die GA vermutlich nur zu 0,0005 %. Aber das ist eine andere Sache.
Ich denke, das was beim Tanken von PKW´s weltweit verschüttet wird mehr ist, als wir in der GA bis 5,7 Tonnen verfliegen.
Oder anders gesagt, den Energieverbrauch eines Bundesligawochenende übersteigt vermutlich den Gesamtverbraich eines GA-Wochenende deutlich. Aber wir haben keine Lobby und es wird kein Geld damit verdient und keine Steuern eingenommen.
Das "grüne" Argument, warum Blei aus dem AVGAS soll, lasse ich daher auch nicht gelten. Da fallen mir sofort viel wirksamere Mittel ein. Und wenn es wirklich um Umweltschutz ginge, warum werden dann noch neue Kohlekraftwerke genehmigt?
|
|
|
|
|
Hi!
Da kann ich nur zustimmen.
Wir müssen uns alle Gedanken um Alternativen machen,
denn bei JetA1 gibt es inzwischen Bestrebungen den Sprit
aus CO² und Stickstoff zu gewinnen (Verfahren ist meines Wissens nach
in der Schweiz schon angewandt und soll für die Großproduktion
umgesetzt werden)
In Österreich gibt es ähnliche Ansätze zusammen mit der OMV,
die offensichtlich sehr GA freundlich eingestellt ist!
Wir hätten schon zusammen eine Lobby, wenn wir uns nicht in
Grabenkämpfen und Neidanfälle verrennen würden.
Das soll jetzt bitte nicht negativ gemeint werden, es wird
immer Leute geben, die ein größeres Motorrad/Auto/Flugzeug fahren/fliegen.
Mein Ansatz hier war das Bewustsein zu wecken, dass die GA nicht
so weiter wurschteln kann.
Es muss eine sinnvolle Alternative zum Avgas her!
Das ist meine Intension!!!!
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
|
|
|
|
|
Also nochmal, warum etwas passiert, oder wie die Lösung sinnvoller wäre, interessiert leider nicht die Bohne. Was eine Umrüstung auf Turbine kostet, oder ob die 'Nanza 0,3; 0,5 oder 1kEUR/h kostet entscheidet auch nicht über die Verfügbarkeit von Kraftstoffen. Es zählt ausschließlich, was tatsächlich mit ausreichend großer Wahrscheinlichkeit eintreten kann. Und die einzig wahrscheinlichen Szenarien sind eben grob betrachtet unter 1., 2. und 3. aufgezählt. Das Aussterben von verbleitem AVGAS ist - wieder losgelöst vom eigentlichen umwelttechnishcen Zusammenhang - so sicher wie das Amen in der Kirche. Und damit von einem besonderen speziellen Flugbenzin, außer natürlich, ein Ersatzkraftstoff (entweder 94UL oder - ein noch fiktives - 100UL) wird gefunden und der Treibstoff selbst findet auch preislich die richtige Nische. So nebenbei, selbst Normalbenzin ist an den Zapfsäulen nicht mehr wirklich erhältlich und ethanolarme Kraftstoffe, um Bestandsfahrzeuge damit weiter betreiben zu können, werden auch nicht bis in alle Ewigkeiten verfügbar bleiben.
Zu den drei Szenarien ergänzend:
Zu 1. Flugzeuge, deren Motoren Probleme mit Mogas haben, müssen mit einem Mogastauglichen LyCosaurier nachgerüstet werden(1a). Alternativ lassen sich einige Motoren wirksam umbauen(1b). Beide Lösungsmöglichkeiten sind mit hohen Kosten verbunden, die der einen oder anderen Zelle ein verfrühtes Lebensende beschert.
Allerdings, und das steht fest, ist Autokraftstoff nicht genau so lagerfähig und sortenrein, wie AVGAS. Meiner Einschätzung nach, ist Mogas eher etwas für den Freizeitpiloten. Und dabei bin ich von der Theorie her ein großer Fan von (europäischen!) Automotoren in Flugzeugen, oder zumindest ihren (Großserien-) Bauteilen in Flugtriebwerken.
Zu 2. Eine Umrüstung auf Turbine (eigentilich ist es eine Umstellung auf JET) ist für eine C182 indiskutabel (eig. für alle von Ihnen angesprochenen "erschwinglichen" einmotorigen Reiseviersitzer mit annehmbarer Leistung). Das ist richtig. Da sehe ich als einzige Chance den SMA-Diesel, der die Leistungslücke füllt und mit einem auch in Zukunft erhältlichen Flugkraftstoff zu betreiben ist. Aber da kommt der Aufwand der Umrüstung schon recht nahe an den Marktwert - besonders in einem "abstoßenden" Markt.
Größere Flugzeuge profitieren allgemein von einer "Turbinisierung".
Wahrscheinlicher ist für die Masse der Flotte also eher die unter 3. aufgeführte "Lösung".
Realistisch sehe ich keine Überlebenschance für die Flugzeuge, die nicht mit 1. oder 2. abgedeckt werden. Lassen wir uns überraschen, es wird sicher etwas anders als man denkt. Wer weiß, vielleicht erleben shared ownerships einen Wachstumsschub. Hat einer praktische Erfahrung mit Let's Fly oder vergleichbaren Anbietern?
|
|
|
|
|
Was ist eigentlich aus "Swift Fuel" geworden? Ich erinnere mich an eine (ältere) Diskussion zu einem 100LL Ersatz aus Biomasse. Ich meine irgendwo gelesen zu haben dass damals bei den Tests auch die FAA mit im Boot war.
Weiss jemand was dazu?
Edit: hab' was dazu gefunden - ist mit "August 2010" nicht mal so alt, d.h. die Firma könnte sogar noch existieren ;-)
https://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=busav&id=news/awx/2010/08/19/awx_08_19_2010_p0-249750.xml&headline=FAA%20Tests%20100LL%20Alternative
|
|
|
|
|
Selbstverständlich gibt es Swift noch...es gab gerade vor ein paar Tagen einen Statusbericht/Interview bei Aeronews:
https://www.aero-tv.net/
|
|
|
|
|
Ich glaube, vor einigen Monaten eine Pressemitteilung aufgeschnappt zu haben, wonach Continental die Lizenz für einen in Entwicklung befindlichen Diesel-Motor gekauft haben soll und diesen zur Serienreife fertig entwickeln will. Ich weiß aber nicht mehr, ob es sich dabei um den SMA-Motor handelte. Falls ein Großserien*-Hersteller wie Conti an diesem Thema arbeitet, könnte das die Viersitzer-Klasse langfristig am Leben halten.
Grüße, WP
* Großserie: Alles ist relativ.
|
|
|
|
|
Nur um im Rahmen zu bleiben, und damit es keine unnötige Enttäuschung gibt: Die Story von Conti und der Diesellizenz ist schon deutlich mehr als zwanzig Jahre alt, wird aber immer wieder gerne aufgewärmt. Wir sind ja froh um jedes Gerücht, welches uns wieder ein wenig Hoffnung macht ...
|
|
|
|
|
Und die Sache mit Swift-Fuel wird leider auch noch dauern. Selbst wenn die FAA den Sprit freigibt, wird es Jahre dauern, bis wir in Europa was davon haben. Und wenn dann noch die EASA mitspielt, dauert es leider noch länger. Die bekommt ja nicht mal die Anerkennung der FAA-Lizenzen auf die Reihe. Wie soll das dann erst mit den Swift-Fuel gehen? 2025 ?
|
|
|
|
|
Allen Gerüchten zum Trotz eine fundierte Mitteilung:
TCM Teledyne Continental Motors, zu der inzwischen auch Lycoming gehört,
wurde für 186 Mio Dollar an Technify Motors, eine chinesische
Holding verkauft.
Tatsache ist auch das TCM Lizenzen von SMA 2010 gekauft hat
und bei der AirVenture in Oshkosh einen 4-Zylinder Dieselmotor
mit der Bezeichnung TD300 vorgestellt hat. Einen Boxermotor
mit Turboaufladung.
Wie man hört wollen die Chinesen intensiv die Entwicklung
der Dieselmotoren vorantreiben!
Die Fertigung soll allerdings (LEIDER) in Mobile, Alabama bleiben!!!
Grüße
Romeo
|
|
|
|
|
Hallo,
alles ganz schön und ganz gut, allerdings bringt das erst mal nicht viel. Bevor ein Diesel als Retrofit geben wird, dauert locker 5-10 Jahre und dann mit Sicherheit auch nur FAA zugelassen. Die EASA muss dann das Rad erst noch neu erfinden.....
Was mir mehr Sorge bereitet, das die Chinesen alle Schlüsselindustrien aufkaufen. Es sollte eigentlich jedem klar sien, das dies zu einer ganz neuen Abhänigkeit führt. Erst war die Welt von Dubai & Co abhänig und jetzt immer mehr die Chinesen. Ich bin leider deutlich gegen Technologietransfer nach China. Es kommt einem Ausverkauf gleich. Wobei es vermutlich bei Lyco & Conti sich nicht wirklich um High End Technik handelt. Und der Diesel ist, glaub ich, doch ein SMA-Derivat und die Rechte haben nun auch die Chinesen. Die diktieren uns die Preise und Verfügbarkeiten, das sollte jedem klar sein. Nur um kurzfristig Geld zu machen, werden Firmen verkauft, mittel- und langfristig bringt das eher genau das Gegenteil.
Aber ohne STC bringt das nix.....
|
|
|
|
|
Hi!
Da kann ich nur zustimmen, aber in Deutschland oder Europa
will keiner dieses heiße Eisen anfassen und wir in Europa
waren mal Spitze im Flugmotorenbau nur was ist davon übrig geblieben?
Klar ist auch dass da keine großen Stückzahlen dahinterstehen
aber war das früher anders? Und die Motoren sind ja auch nicht
ganz billig! (dr Schwab sacht: koschd halt ebbes!)
Trotzdem sehe ich da mit den Chinesen eine bessere Chance als mit den Amis!
Die messen auch in MM!und nicht in inch.
|
|
|
|
|
Mit den Chinesen ? Da wird die Qualität nochmal schlechter wie bei den Amis....
|
|
|
|
|
...wenn ein neuer Motor, dann sollte es einer sein, der genau in die Aufnahmepunkte des alten passt. Möglichst wenig Umbauaufwand. Muss viell. nicht mal Diesel sein. Viell. ein Benziner der evtl. sogar E10 kann? Mit moderner Zündanlage die ähnl. Pkw Kraftstoffqualität abfragt und Antiklopf regelt?
Großvolumig, ohne Getriebe, Prop direkt auf der Kurbelwelle und luftgekühlt, spart Gewicht. Also doch ein alle-Benzin-Sorten-fressender Lycoming? Denke mit guter bzw. Sprit-angepasster Werkstoffqualität bzw. dampfdruckblasenfester Spritanlage wäre das evtl. sogar möglich.
|
|
|
|
|
da muss das rad nicht neu erfunden werden.
die richtig alten lycosaurier vertragen fast alles was sich benzin schimpfen darf. wenn diese niedrigverdichtenden exemplare mit elektronischer zündverstellung (mech. backup), geeigneten (ethanolverträglichen) werkstoffen in leitungen usw. und einer krafstoffzufuhr unter druck* ausgerüstet werden, können ältere flugzeuge wahrscheinlich weiterbetrieben werden. problematisch bleibt m.E. die frage der lagerfähigkeit des kraftstoffs.
* die technische machbarkeit ist - so glaube ich - gegeben. ich wage jedoch zu bezweifeln, ob die lösung wirtschaftlich ist, da beispielsweise die STC für den einbau von einspritzmotoren u.U. rückleitungen und zusatztank beinhalten.
|
|
|
|
|
Ich höre hier immer Benzin und Lagerfähig. Wie lange kann man Benzin (mogas) den bedenkenlos lagern? Bei den UL´s wird auch oft Mogas geflogen und die Dinger stehen länger rum.
|
|
|
|
|
theoretisch 2 Monate
dann fällt die Oktanzahl beträchtlich - zumindest in der Theorie, in der Praxis vielleicht ein bisschen länger, bzw. abhängig von genauer lagerung.
Rotax tut aber die Oktanzahl nicht so weh, wie einem lycontisaurus, welcher bei "hochgeschwindigkeitsklopfen" gerne ventile ausspuckt (bohrung durchmesser,flachhubler).
vor 2 wochen habe ich in meinem astra eine ca 6 Monate alte brühe zum anlassen benutzt - das ding ist trotz putzmunterer batterie einfach nicht angesprungen. opel schwört dass der motor mit 91 oktan noch tut. und das auto wurde wöchentlich fit gehalten - mit autogas. aber für mich persönlich ist das "super" nach einem halben jahr (und minus 7 grad aussentemperatur zum starten) als einfach nicht mehr brauchbar zu definieren.
zum glück kann man beim gasauto mit fast-immer-leerem-benzintank einfach frischen stoff drüberschütten, und im mischverhältnis wertet sich die qualität wieder auf ... dann ist auch starten wieder kein problem.
udo
|
|
|
|
|
Mein Cabrio stand 2009 auf 2011 über drei Monate völlig unbewegt in der Garage und sprang dann nach 3 Sekunden sofort an und lief. Und der will am liebsten Super Plus, obwohl er mit Super freigegeben ist.
|
|
|
|
|
mein "oldtimer" (MB W126 mit seeehr gutmütiger 4,2l V8) entwickelte mit 6 monate altem kraftstoff wesentlich weniger leistung und lief dabei auch nicht rund. das ist nur eine seite des problems, die andere ist die garantie: sollte ein flieger im acker geparkt werden, weil der getankte autokraftstoff seine additive zu einem "schlamm" abgelagert haben sollen, und der tankwart nachweisen kann, dass die bedingungen der kraftstoffabgabe i.o. waren, haben sie schlechte karten im verfahren gegen den kraftstoffhersteller, wenn das alter des kraftstoffs die "halbwertzeit" überschreitet.
die erklärung aus einer stellungnahme eines kraftstoffherstellers:
Bei der Lagerung und der Haltbarkeit sind generell nachfolgende Fakten zu beachten:
Grundsätzlich sollte der Kraftstoff nicht länger als 1 Jahr im Tank/Kanister verbleiben.
Ottokraftstoffe verändern mit der Zeit ihre Beschaffenheit bei Einwirkung von Luft (Sauerstoff), Feuchtigkeit und Temperatur.
Im Tank/Kanister unterliegen die Kraftstoffe folgenden Veränderungen:
Beim Ottokraftstoff können leichtflüchtige Bestandteile verdampfen und Kaltstart sowie Fahrverhalten in der Warmlaufphase der Motoren verschlechtern. Teilweise haben diese leichtflüchtigen Bestandteile auch eine relativ hohe Klopffestigkeit (ausgedrückt in Oktanzahlen), die sich dann auch verschlechtert.
Bedingt durch Undichtheiten/Wärmeeinwirkung unterliegen die Ottokraftstoffe auch einer natürlichen Alterung bzw. Oxidation durch Kontakt mit Luftsauerstoff; dies kann u.U. zur Rückstandsbildung führen.
und aus dem öffentlichen internetauftritt eines anderen:
Qualitätskraftstoffe sind daher mit Stabilisatoren versehen, die eine Oxidation des Kraftstoffs durch die Luft verhindern bzw. extrem verlangsamen. Ansonsten würde bei der Reaktion des Kraftstoffs mit Luftsauerstoff ein harzartiges Produkt, „Gum“, entstehen, das zu Verklebungen bzw. Verstopfungen und damit zu Problemen während der Kraftstoffverteilung bzw. im Betrieb führt. Mit den Additiven gelingt es, die Ottokraftstoffe bis zu fünf Jahre zu verwenden.
quelle aral
die krux dabei ist, dass eben der anteil und die beschaffenheit von additiven, die normware erst zu "qualitätskraftstoff" machen in der einschlägigen DIN EN 228 nicht genau definiert ist. in der praxis heißt das, sie können ein flugzeug beispielsweise mit aral ultimate 100 sicher fliegen, die verwendung eines gewöhnlichen kraftstoffs kann aber zu schwierigkeiten führen, selbst wenn er normkonform ist. praktisch geht es bedingt, für eine allgemeine freigabe reicht die definition der grenzen aus der norm nicht. es bedarf für die zulassung einheitlicher festlegungen und wiederholbarer prüfungen, um ein produkt und seine betriebsmittel genau definieren zu können.
der wikipedia artikel zu motorenbenzin ist von sehr guter qualität, die lektüre für ein tieferes verständnis daher sehr zu empfehlen.
|
|
|
|
|
Hi!
Das löst aber alles nicht das ursprüngliche Problem, dass AVGAS
in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen wird, und
dass ein adäquater Kraftstoff alternativ hergestellt werden
kann!
Bei Kerosin gibt es ja auch schon Möglichkeiten aus Stickstoff
und Co² den Saft herzustellen!
Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren.
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
|
|
|
|
|
"Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren."
sehe ich definitiv nicht so. ein modernes turboaufgeladenes dieseltriebwerk ist um eine größenordnung komplexer als ein benzinsauger mit vergaser oder einfacher einspritzung. nicht jedes flugzeug und nicht jedes nutzungsprofil erlauben eine leistungsbasierte (motorgröße) trennung der kraftstoffsorten. welcher kraftstoff für das flugzeug in frage kommt hängt einfach von den gesamtbetriebskosten (TCO) ab. die grenze wird also nicht bei 81 oder meinetwegen 115ps liegen. es sind triebwerke mit bis zu 250ps denkbar, die mit diesem modernen flugbenzin betrieben werden. danach
es muss lediglich eine norm geschrieben werden, mit der - auf konventionellem autokraftstoff basierend - ein lagerfähiges flugbenzin definiert wird. idealerweise nimmt man dazu die idealerweise die schutzsorte, da ist der ethanolanteil auf 5% limitiert. dann lässt man benzinhersteller, die premiumbenzin anbieten, unter unter beteiligung der triebwerkhersteller den kleinsten gemeinsamen nenner für die lagerfähigkeit bilden. diese definition wird in der o.a. norm(-erweiterung) festgezurrt und jede flugplatztankstelle stellt in absehbarer zeit auf diesen kraftstoff um.
wie sie sehen, die welt wird nicht untergehen und es wird nicht ausschließlich einen kraftstoff geben. was für SIE und IHR flugzeug das richtige ist, kann ich nicht beantworten.
|
|
|
|
|
Hallo,
Total hat etwas ähnliches schon auf dem Markt. Hier der Link : https://www.total.de/de/totalde.nsf/VS_OPM/D597A110C5DB4864C125760900547A5E?OpenDocument
Einigen wird es ggf. helfen. Ob das allerdings auch Turbomotoren mit 300 PS hilft, weiß ich nicht. Immerhin ist dieser Kraftstoff alkoholarm, das garantieren die. Haben wir in Aschaffenburg.
|
|
|
|
|
...ja, Total wird immer wieder erwähnt: zwar etwas teurer,soll aber halbwegs sichergestellte Qualität bieten.
Ich denke hier und da wird auch schon mal etwas gepanscht oder "gestreckt". Warum soll beim Sprit nicht passieren, was bei den Lebensmittel mittlerweile schon fast "gang und gäbe" ist?
Können wir natürlich nicht brauchen sowas....
|
|
|
|
|
es wird immer gepanscht und gestreckt. in der raffinierie und in bestimmten teilen* der verteilkette. das ist völlig normal und bis zur grenze der technischen spezifikation auch vertretbar - im automobilbereich liegen die grenzen etwas niedriger, daher ist es für die fliegerei so kritisch.
der kraftstoff von total ist genau das, was ich meine. es ist autosuper mit auf den bedarf zugeschnittene additive. interessant wäre zu untersuchen, wie viel besser der treibstoff für flugmotoren geeignet ist im vergleich zu din-ware von der tankstelle.
ich wiederhole mich: der nächste schritt ist es, die spezifikationen dieses treibstoffs festzuschreiben, dass auch andere anbieter nachweislich auf dem standard anbieten können und die freigabe für weit aus mehr flugtriebwerke für den betrieb mit einem "autokraftstoff" (sozusagen junior-AVGAS) erfolgen können.
* geschieht meist im randbereich eher zum ende der vertriebswege, wo tankwagen nicht ganz entleert wurden, kleine tankstellen eher selten angefahren werden und der technische zustand (abdichtung tanks) geringer ist. deswegen sollte man - auch wenn es preislich harakiri ist - eher an großen, vorzugsweise stark frequentierten autobahntankstellen tanken.
ein weiterer guter (alter) artikel, der auch wehrhards sorge und die fallstricke bei der einführung unverbleiter kraftstoffe beleuchtet.
|
|
|
|
|
hi zieher,
"...untersuchen, wie viel besser der treibstoff für flugmotoren geeignet ist im vergleich zu din-ware von der tankstelle."
es geht nicht darum ob dieser treibstoff "besser" ist - sondern darum dass beide motorenhersteller sich offiziell von Ethanol distanzieren, und dadurch sämtliche anderen autobenzinsorten offiziell als unbrauchbar eingestuft werden.
(hier sind untersuchungen angebracht, die amis werden ebenso schnaps beimischen)
die messmethoden an der tankstelle (durch den piloten) sind völlig unpraktikabel, und mit E10 ist das ziel deutlich vorgegeben - alles wird in zukunft dampfblasen dass die motoren aus dem stottern nicht mehr rauskommen
|
|
|
|
|
Hallo! Hat im Forum eigentlich jemand eine Hintergrunds-Info wieso ROTAX damals den »936« eingestellt hat?
|
|
|
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
