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2011,01,05,20,3959704
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Moin Udo,
die Motorenhersteller distanzieren sich von Ethanol, weil sie es können (noch). Wenn 100LL tot ist, dann wird man sich zweimal überlegen, ob man in der Raffinerie schon die Wege trennt. AVGAS wird in kleinen Batches gebraut. (Nachfrage, Lagerkapazität usw. sind dabei die bestimmenden Parameter). Die Leitungen müssen nach jedem Fertigungslos aufwendig gespült werden, um ja kein Blei im Autokraftstoff zu haben. Die Spülsuppe ist Sondermüll vom feinsten. DAS ist das kostspieleige daran. Andere Additive hinzuzufügen und in gesonderten Tkw zu liefern ist hingegen nicht überbordend teuer. Im Vergleich dazu läuft Autobenzin fast ohne Unterbrechung. Für die Öl-Industrie ist "echtes", verbleites AVGAS PITA und zwar major PITA. Je schneller das weg ist, desto besser.
Um "modifiziertes" Autobenzin (also AVGAS aus Autobenzin, mit Spezialadditiven), ohne nennenswerte Leistungseinbuße und ohne Sicherheitsrisiko im Flugzeug verwenden zu können, wird man nicht um die Umrüstung des Flugzeugs umhinkommen, damit da nix stottert.
Solange aber die feuerspeienden Turbomotoren (die einzigen, die _wirklich_ 100LL benötigen) nennenswerte Mengen AVGAS verbrauchen, wird AVGAS hergestellt werden. Sind die gewerblichen irgendwann ausreichend "turbinisiert", ist Ende. Für Privatpersonen wird nicht gesondert ein so komplizierter Kraftstoff hergestellt. Zumindest nicht zu den marktüblichen Preisen. Wie gesagt, es wird verbraucht, was da ist und nur der, der groß genug ist oder entsprechend zahlt, darf überhaupt bestimmen, wie die Suppe aussieht. Ich weiß, ich zäume das Pferd von hinten auf, aber die Verwendung und Vermarktung eines Kraftstoffs ist nicht beliebig skalierbar. Schon mal nachgefragt, was Formel1-Kraftstoff kostet?
Die schönen, flotten Viersitzer sind unschuldige Opfer, für die ich keine Rettung sehe. Außer natürlich, es findet sich eine gewerbliche Gruppe, die groß genug ist, die Herstellung von synthetischem AVGAS ohne Blei zu vergleichbaren Preisen zu ermöglichen. Aber investiert jemand wirklich in einen sich stetig verkleinernden Markt? Eher fliegt Delta Hawk, den Sprit wird's nämlich irgendwie "immer" geben.
Übrigens, der Pilot hat grundsätzlich nichts zu messen, er hat ja auch nicht wirklich Ahnung. Das bisschen Pilotenausbildung und die sog. Erfahrung sind vielleicht da, aber reichen nicht, einen Kraftstoff offiziell als geeignet einstufen zu können. Nur darum schert sich die Versicherung. Im Busch ist das natürlich was anderes, aber das ist wieder OT.
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Also ich freue mich schon darauf, wenn in 5 bis 10 Jahren die Avgas-Kellereibesichtigungen stattfinden werden, wo im tiefen, gleichmäßig kühlem Granit von umgewidmeten, ehemaligen schweizerischen Flugzeugkavernen die Barriques mit dem kostbaren Saft nach Jahrgängen und Ölfeld eingeteilt fein aufgereiht heranreifen, bereit zur Degustation. Einladen wird dann die Chaîne des Sommeliers de Gasoline d'Aviation, und für jedes Flugzeug, welches gekommen ist, gibt es pro für die Degustation ausgesuchte Sorte eine Benzinpumpe voll zum Probieren. Vom Ansaugschläuchlein schmatzend wird die Probe genommen und mit verklärtem Blick den ersten Zündungen der Lycontis gelauscht. Nach dieser 100LL-Probe gibt es dann noch ein stilvolles Abendessen, dem Vernehmen nach Ente in 2010er Deepwater-Horizon-Schlamm und zum Trinken einen 2007er Brent Premier Grand Crû Classé.
À votre santé!
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Lest mal den Artikel in der neuen WirtschaftsWoche Ausgabe 4 vom 24.1.2011, S. 46-47:
Kleiner, sparsamer, billiger
Typ-Bezeichnung: EM 100 D - entwickelt vom EX-Chef der Motorenentwicklung Peter Hofbauer von VW. Er hat in den USA/Detroit die Entwicklungsfirma Ecomotors gegründet.
Laut Artikel ist sogar Bill Gates mit 23 Mill. US-Doller in diese Firma eingestiegen. GM und Chinesen (Zhongding) haben schon Lizenzabkommen geschlossen. Selbst die EADS-Tochter Eurocopter will ihn verwenden.
Er nennt sein Prinzip: OPOC - Opposed Piston - Opposed Cylinder.
Zweitaker ... läuft mit Benzin, Diesel, Gas.
1/3 weniger Gewicht, 54% weniger Verbrauch, 240-480 PS ...
Wenn man den Artikel liest meint man, dass hier einer einen technologisch großen Wurf gelungen ist.
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Wenn man den Artikel liest meint man, dass hier einer einen technologisch großen Wurf gelungen ist.
Klar, logisch. Das Zielpublikum der WirtschaftsWoche sind schließlich auch keine Ingenieure.
Das Ding ist wahnsinnig kompliziert aufgebaut, im Normalfall stets ein Feind der Robustheit und Betriebszuverlässigkeit. Sowas nennt man Klapparatismus, ich glaube, die Römer meisselten das Wort mit C am Anfang in den Stein. Im Gegensatz zum guten alten Jumo (zwei Kurbelwellen, pro Ebene ein Kolbenpaar) muss hier nämlich eine einzige Kurbelwelle zwei Gegenläuferkolbenpaare versorgen. Das führt zu grauenhafter Komplexität und kritischen Platzverhältnissen in den Pleuel- bzw. Zugstangenlagern.
Wie man diese Dinge - inkl. eine gesicherte Schmierung - unter einen Hut bringen will, so dass doch noch ein gutes und zuverlässiges Triebwerk herausschaut dabei, ist mir noch schleierhaft. Aber Geld heilt bekanntlich manchmal auch technische Wunden (Wunder?). A propos Wunder - das könnte man doch dem Woityla als Bonusaufgabe obendrauf packen. Er darf sich dann St. Hugo nennen, wenn es ihm gelingt, den Jumo entscheidend zu verbessern.
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Mehr Infos zu dieser High-Efficency-Engine unter:
https://www.ecomotors.com/
Schöner Funktionsgraph der das Prinzip erläutert.
*Max Sutter* schicken Sie ihm doch ein eMail und tragen Sie ihm Ihre Bedenken vor. Vielleicht stampft er dann sein Projekt ein.
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Es gibt doch keinen Grund zu diesem Schritt. Diese Arbeit ist sein Vergnügen und sein Bier, da habe ich grundsätzlich nicht dreinzureden. Bedenkenträger gibt es bei solchen Projekten genug - leider die meisten zurecht. Er hat ja letztlich das Projekt auch nicht von Null auf entwickelt, da waren andere vor ihm, und die kannten die Probleme mit Sicherheit, denn die Gegenkolbentechnik ist sehr alt, viel älter als die Lycontis. Denn immer wenn es galt, für einen Diesel die nötige hohe Kompression mit leichter Bauweise zu kombinieren, so musste man versuchen, mit konstruktiven Mitteln die Physik ein wenig zu überlisten.
Und wenn er jetzt weiter macht, dann wird er irgend einen Grund zu verbesserter Hoffnung haben. Ob der ausreicht, die Probleme zu meistern, wird sich zeigen. Ich bin skeptisch, aber offenbar skeptischer als einer, der sich in so ein kompliziertes Zeugs hineinwagt. Die Tatsache, dass man es heutzutage dank computergestütztem Design beim Konstruieren wesentlich einfacher hat, heißt noch nicht, dass das komplexe Gebilde nicht trotzdem massive Auslegungsprobleme verursachen kann.
Wir dürfen nicht vergessen, so fortgeschritten die Jumos damals waren, so wurde (doch oder gerade) wegen des Krieges nie von TBO's gesprochen und anderem solchem Kram, der nur Flugzeuge betroffen hätte, die mehr als eine Handvoll, wenn überhaupt, Einsätze zu überleben gehabt hätten.
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...aber Entwicklungszeitaufwände und -kosten waren eher nebensächlich..
Die Jumos wurden oft in Seeaufklärern verwendet. Oft schwieriger Start mit den Bleienten,aber wenn sie mal in der Luft waren, flogen sie dann schonmal zuverlässig 3-5000km dank ihres niedrigen Verbrauchs...
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Es ist aber müssig, bei der jetzigen Triebwerksdiskussion den Jumo als in Betracht kommendes Beispiel im Auge zu behalten. Wie schon erwähnt, habe ich an der Aero 09 oder 10, ich weiß nicht mehr genau, ein Gussmodell eines Jumogehäuses gesehen mit jemandem dabei, der allen Ernstes die Wiederzertifizierung und Produktion in den Raum stellte.
Weder der Jumo noch ein anderer Gegenkolbentreibling, auch nicht der OPOC werden, um es milde auszudrücken, innerhalb dieses Jahrzehnts eine Zulassung nach Part 33 schaffen, von all den übrigen für eine erfolgreiche Fertigung, Distribution, Entwicklung und Zertifizierung der Umbau-STC's bis zu Reparatur und Ersatzteilen nötigen Parametern und Zertifizierungen ganz zu schweigen. Die ganze ecomotors homepage sagt darüber wenig bis nichts aus. Damit fallen diese für das drängende Problem wohl aus, und wenn Deltahawk die Kurve nicht kratzt, können wir die Flugzeuge vielleicht schon bald um den Firewall-Forward-Teil kürzen. Es passen aber so ein paar Flieger mehr in den Hangar, um das Positive auch einmal zu erwähnen.
Es ist durchaus möglich, dass der OPOC derzeit überwiegend als CAD-Modell in irgendeinem PC als Bits und Bytes existiert, während ein (!) realer Prototyp gerade mal 500 Stunden gefahren worden sein soll. Was ist das schon bei einer Motoren-Neuentwicklung? Auch das leidige Getriebeproblem wird uns erhalten bleiben, denn wo Diesel kolbt, gibt's harte Schläge. Die sind nach Thielertscher Erkenntnis nicht ganz folgenlos.
Bloß, bei weniger als 500 Stunden sind bei Zoche seinerzeit schon die ersten Zylinder weggeflogen, wenn ich richtig orientiert bin. Man soll das Problem übrigens in den Griff gekriegt haben, ohne dass man ein Fangnetz um die Zylinder hat montieren müssen. Denn man darf nicht vergessen, dass wenn da vorne schwere Brocken wegfliegen, das Flugzeug wegen Hecklastigkeit sehr schwierig wird zum Notlanden.
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