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...hinzufügen, dass das Ausstoßen von unverbranntem Sprit bei den Lycontisauriern auch nicht ganz unbekannt sein soll
Bingo! Das ist ja eben der Witz, warum die Motorenoldies auch eine mit dem Wankel vergleichbare SFC haben oder ungekehrt. Darum ist es ein suboptimal (d.h. ein völliger Schmarrn), Lycos durch Wankel zu ersetzen, denn der spezifische Durst bleibt grosso modo derselbe. Nur der Grund für diese Treibstoff-Verschwendung ist bei beiden Typen verschieden. Den vom Wankel haben wir erwähnt, und die Lycos sind so ausgelegt, dass verdampfender Sprit zur Kühlung benötigt wird, zumindest in gewissen Flugzuständen.
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... wenn alles andere gleich sein sollte, bleiben immer noch die Hamsterbäckchen ... ;-)
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Ob es sich an dieser Stelle lohnt, die Diskussion weiterzuführen? Buchhalterisch gesehen kann man eine Liste mit Vor- und Nachteilen des Wankels und eine Liste mit denen der Lycosaurier basteln und dann in die Details gehen. Ein Teil ist direkt vergleichbar, beispielsweise die Specific Fuel consumption oder Gewicht, Abmessungen und Schwerpunkt. Was die Hamsterbäckchen betrifft, so wäre im Übrigen auch der Delta Hawk in der Lage, für eine ca. 12 cm schmalere Nasengeometrie zu sorgen, ohne dass man im Gegenzug über der Propellerachse nach oben ausbeulen muss.
An der Aero sind regelmässig etwa vier bis sechs Wankelfritzen vertreten - bislang noch nicht einer mit einem Part33 zugelassenen Aggregat. In diesem Punkt ist also schon mal Unendlich zu Null für die Lycos, egal wie man die die übrigen Parameter gewichtet. Die Zulassung ist dummerweise ein k.o.-Kriterium. Deshalb wird der Wankel solange ausgezählt in der Ringecke liegen, bis dieser Mangel beseitigt ist. Solange erübrigen sich alle weiteren Vergleiche.
Es soll auch niemand mehr mit dem Zeitfaktor kommen - die Ideen und die konstruktiven Möglichkeiten, einen "WFM" zu bauen, sind schon mehr als 30 Jahre alt, mehr noch, fast doppelt so alt wie das Konzept der Zoche-Motoren, und das will was heißen. Der Grund, warum es mit dem Wankel nicht vorwärts geht, obschon alle Protagonisten das Blaue vom Himmel herunter versprechen, muss also woanders liegen.
Den PFM noch zu erwähnen erübrigt sich auch, denn das Aggregat war von Anfang an zu durstig, zu teuer und zu schwer. Außer dass er flüsterleise war, hatte er keine wesentlichen weiteren Vorteile. Und überhaupt - vielleicht wäre da hochtouriges, kerniges Porschegekreisch viel verkaufsfördernder gewesen, zumindest bei einer gewissen Kategorie Kunden. Zudem: Deutsche Ingenieure konnten schon vor tausend Jahren bessere Flugmotoren bauen.
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Hallo!
Allerdings frage ich mich dann WARUM kann keiner in Europa
einen vernüftigen Flugmotor für die GA bauen?
Fehlt das Wissen (wohl nicht!!!) oder die Traute?
Nochmal: Der Ansatz über einen Automotor zu gehen denke ich ist falsch!
Vorhande Motorkonzepte sind doch bewährt und könnten
mit moderner Motorelektronik doch sicherlich aufgewertet und
entdurstet werden.
Allerdings glaube ich fest, dass die Zukunft in Jetfuel
(wie auch immer hergestellt) verbrennenden Kolbenmotoren liegt.
Grüße###-MYBR-###
RomeoA###-MYBR-###
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Es liegt einzig und allein am Verhältnis von Zulassungskosten und einhergehendem Entwicklungsrisiko zum möglichen Markt. Die technidche Frage scheint vernachlässigbar. Man schaue sich nur die experimental-szene an, in der es vor allem in UK massenhaft zum Ersatz von den kleineren A65 oder suendhaft teuren conti o-200 durch aerovee oder jabiru gekommen ist (so dass dann bis 120ps zur verfuegung stehen, gerne auch mit inverted fuel/oil). Laufen hervorragend ohne avgas. Technisch ist das fuer die 200ps klasse auch machbar - aber es gibt da eben keinen try&error markt fuer! Wer einen 200ps Motor entwickelt muss Zulassung, grosse Stueckzahl, Qualitaet etc aus dem Stand erreichen.
Abhilfe schaffen wuerde eine Sviersitzer-Experimental-Szene. Leider undenkbar. Im Grunde nur ein weiterer Beleg, wie Urberregulierung den Fortschritt hemmt...
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... deswegen bin ich ja so pessimistisch, was wirklich neue Motoren angeht. Und den Dieseln geht es auch nicht wirklich besser wie den Wankeln. Von hartnäckigen Papiermotoren bis hin zum "nice try", hier wie da.
Der Killer ist letzten Endes die Wirtschaftlichkeit. Ein paar tausend Motoren p.a., und das auch noch in zig Größen und Versionen. Das macht EIN Autohersteller in einer halben Schicht.
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Der VW-Chefverkäufer für den Bereich Bundespost kam eines Tages ins Büro von Rudolf Leiding gestürzt. "Herr Dr. Leiding, ich habe soeben der Bundespost 10'000 VW-Käfer verkauft" und wollte natürlich entsprechend gelobt werden.
Darauf der Alte trocken: "So, und was machen wir am Nachmittag?"
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...jaja, mal wieder die Motorendiskussion.
Markus Hitter hat's getroffen:
Warum sollen Lycoming und Co. nicht mit Autosprit laufen ?
Zig-tausende von Kfz fahren Millionen von km störungsfrei mit dem Zeugs.
Auch im Hochgebirge bei niedrigem Aussendruck. Sind auch bloß Motoren die sich anhand von Kolben im Kreis drehen.
Lisa fliegt ja auch damit. Jedoch: Schrott bei den Teilen lässt sich natürlich dann leicht auf den Autosprit abwälzen.
Was den neuen E10-Fusel angeht, muß man denke ich tatsächlich vorsichtig sein, der ist wahrscheinlich tatsächlich eher ungeeignet.
Und wenn man unsere Saurier z.B. mit dem französischen Diesel mit ähnlicher PS-Rate vergleicht, kommen diese sogar rein vom spez. Verbrauch trotz ihres Alters gar nicht so schlecht weg.
Wäre dann noch die Teile-Qualität wie vor 30 Jahren, könnte man ja halbwegs mit den Sauriern leben. Und wir müssen es. Denn wie hier schon angemerkt wurde: Neuentwicklungen mit entspr. Zulassung kann sich halt bei den Stückzahlen keiner leisten, ausser man findet dafür einen wohlhabenden Mäzen.
Und zur Öl-geht-aus-Problematik: Das Zeug braucht gar nicht auszugehen, es reicht ja schon ,wenn mehr nachgefragt wird als gefördert werden kann, dann wird's schon Wallungen geben. Diesen Punkt zu erreichen, da arbeitet man im fernen Osten ja momentan dran.
(@ mjs:Habe spasshalber mal überschlagen, was ne Conny mit ihren Kolbenmotoren für nen Sitzplatzverbrauch hatte: Ungefähr den gleichen wie ein moderner Jet, bloss halt bei ungefähr halber Speed. Aber der Gegenkolbendiesel war und ist meiner Meinung nach eine techn. Meisterleistung, das wär schon was. Ist aber halt gerade deshalb auch im Endeffekt zu teuer.Auch
der Zoche 2-takter wär viell. interessant, würde er endlich mal praktisch getestet werden).
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weiß eigentlich jemand, ob es eine autofuel stc für den O-290 D2 gibt? Und hat sogar jemand Erfahrung mit der Verwendung von Mogas in diesem Motörchen?
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HAllo zusammen,
als Motoren Vorbelasteter wenn auch aus dem Automobilbau hier einige Punkte.
1. Automotor
-ist ein fauler Kompromiss, da die Grundplattform des Motors meist nur max 10 Jahre läuft danach wird alles sehr teuer bis unmöglich beschaffbar.
- Last kollektive der Automotoren sind komplett anders als im Flugzeug, daher läuft der Motor immer in einer für Ihn falschen Grundauslegung mit Problemen in der Zuverläsigkeit.
2. Diesel
- Bei Automotorderivaten (Thielert, Austro) siehe oben, bei echten Flugmotoren wie SMA sicher gut aber mit den Problemen bei Gewicht und Kosten.
3. Lyco / Conti im heutigen technischen Stand
- Jabiru macht es vor ein einfach aufgebauter, mit simpler Elektronik betriebener Boxer, mit heutigen Methoden (FEM, Werkstoffe, Stömungssimulationen und Verbrennung)konstruiert wäre die Ideallösung bis 200PS.
- MOGAS Super plus ist kein Problem bis ca FL120
- Der Motor darf keine komplizierte Elektronikintegration in den Flieger erfordern. (Fuel Leitung, Stromversorgung extern als Backup und zurück von einem Alternator +Starter und Leistungshebel) der Rest muß zum Packaging des Motors gehören (Basisstromversorgung, Singel port Einspritzung mit 2 reundanten Systemen, Zuendung ect)
-Plug & Play Anschlußkompatibel zu Lyco und Co.
Für mehr PS taugt eine Turbine!
mfg
Andreas
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hier schauen:
https://www.daec.de/te/erteillte_emz.php
aber auch das ist interessant:
https://www.fsv2000.at/woche/2001_10/mogas_01.htm
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200 PS sind schon fast zuviel.
die klassische groß-kolbenschüttler-AL stirbt gerade an der Lizensierung und Wartung. wenn da der spezialsprit zusätzlich noch fehlt, dann ist der sack endgültig zu und die goldenen jahre vorbei. aus die maus, die AL an sich aber lebt trotzdem weiter.
was bleibt an neuen motoren übrig? grob gesagt gibt es untenherum (bis 100kW) rotax und jabiru und darüber (ab 300kW) turbinen. flugzeugtechnisch klafft eine lücke zwischen kleinen zweimot viersitzern, die es schon zu kaufen und mit MOGAS zu betreiben gibt und einturbinen-sechssitzern (für den es einen größeren markt gäbe).
welche spezifische lösungen für die bestehenden muster gibt es? Sowohl
1. der betrieb mit mogas (ist eine grenzwertige angelegenheit, da die lagerfähigkeit von autokraftstoff begrenzt ist),
2. die ümrüstung auf turbine (geht schon ab C206 und F33) und natürlich
3. die unschöne aber immer verfügbare verschrottung - pardon - verwertung
stehen zur verfügung, um diese lücke - wenn auch nicht schön - dennoch wirksam zu schließen. außerdem: die flugzeuge, die wir beweinen, werden doch schon jetzt nicht mehr in vertretbarer stückzahl gebaut. wo genau ist dann das wirkliche problem?
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Also ich weis nicht wie Sie Sich das vorstellen!
Es gibt wirklich genug Bonis und andere 300PS Flieger, die richtig gut fliegen.
Ich persönlich möchte auch in Zukunft bequem mit 4
Personen unterwegs sein.
Da sind UL'S und kleinere Echo Maschinen ungeeignet!
Ich denke, Sie wissen nicht was eine Umrüstung auf Turbine kostet,
das übersteigt sicherlich das Budget eines >>Normalverdieners<<
Das ändert allerdings nichts am ursprünglichen Problem mit L100!
Hier muss man mit neuen Wegen gegensteuern, sei es mit Umrüstung
der bestehenden Motoren oder Treibstoffalternativen.
Grüße
RomeoA
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da sind wir aber beruhigt, daß der "Normalverdiener" weiter Bonanza fliegen kann... wie war der Stundenpreis nochmal?
280,-€/h? 300,-€/h?
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