Hallo Herr Brill,
so muss es also das Gretchen noch eine Weile tun. Einfach vor jedem Flug schön streicheln und einen kräftigen Schluck Avgas ... So wie kein richtiger Russe Wodka unter 60 % trinkt, so trinkt kein richtiger Lycoming Avgas ohne Blei.
Eclipse ist ein Musterbeispiel dafür, dass der amerikanische Hang, mit emeritierten (oder zwangsweise Frühpensionierten, die Amidiktion verschleiert da oft etwas) Bigshots (sogenannten Has-beens) egal welcher Fakultät den Erfolg zu suchen, ab und zu ordentliche Pleiten verursacht.
Vermutlich der letzte, der bei EAC noch wirklich etwas von Flugzeugbau und -konstruktion verstand, war Ex-Pilatus-Mann Oli Masefield, aber den hat EAC dann irgendwann auf ein nominal zwar höheres, aber doch Abstellgleis gehievt. Vielleicht wusste er zuviel, getraute sich aber auch, es zu sagen. Als man ob der Knacknüsse in der Entwicklung die Produktionsvorbereitung verpennt hatte, hat man eiligst einen alten Ford-Manager als Fertigungsboss für Flugzeugbau angeheuert. Dabei war schon zur Zeit der schwarzen Tin Lizzy das tägliche Volumen in Detroit um ein Vielfaches größer als bei Eclipse selbst im angepeilten Endausbau.
Erkenntnisse der automobilen Endmontage lassen sich nun mal nicht 1:1 auf den Flugzeugbau anwenden, selbst wenn es sich um jährlich 1000 Flugzeuge handeln würde. 1000 Autos gäbe bei Ford nicht einmal zwei Stunden Arbeit. Diesen Unterschied wollen auch Einige hier im Volksflugzeugthread nicht so ganz wahr haben.
Nun, dass die Leistungszusagen nicht zu halten waren, schien den Turbinenspezialisten schon immer klar. Fette Dinger wie unter den Flügeln der A380 haben bedingt durch relativ viel kleinere Spaltverluste einen wesentlich höheren Wirkungsgrad als der kleine Ofenrohrbooster es je haben kann, da helfen auch neue Materialien und Bearbeitungstechnologien nur sehr bedingt. Wenn man dann noch das Bisschen Schub auf zwei Treiber verteilt, dann wird die Rechnung noch schlechter. Ein Flugzeug mit Platz wie eine TBM-700, Geschwindigkeit nicht viel höher als eine TBM-700, viel mehr Verbrauch als eine TBM-700, aber weniger als der halben Reichweite, brauchen anscheinend nicht so viele, mag es noch so sexy aussehen.
Dass bei der doch recht kleinen Spannweite die Luft über den RVSM-Leveln buchstäblich zu dünn werden konnte, war Aerodynamikern auch klar. Aber selbst wenn man die (zu optimistischen) spezifizierten Steigzeiten bis 410 auf Reichweite umgelegt hat, so reichte es da oben ohnehin nur für einen kleinen Funkspruch als Erfolgsmeldung, und dann sofort wieder Sinkflug einleiten. So ähnlich wie ein alter Mercedes 200 D im Flachland von Hamburg nach Bremen. Halbe Strecke mit Vollgas beschleunigen auf 109,5 km/h, dann sorgfältig Fuß zurück und die halbe Strecke verzögern ...
MfG
Max Sutter
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