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Pleite! Am 25.11.2008.
Für mich erstaunlich ist nur, wie lange die Firma durchgehalten hat, und daß 200+ Stück produziert wurden, die aber fast alle nicht komplett sind, und auf Komplettierung bzw. Nachrüstung warten.
Gerd
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ECLIPSE FILES FOR BANKRUPTCY PROTECTION
Eclipse Aviation filed for Chapter 11 bankruptcy protection today and it appears ETIRC, the company controlled by current CEO Roel Pieper, is moving to consolidate its hold on the troubled planemaker. According to a news release from Eclipse, the company is "seeking court approval for debtor-in-possession (DIP) financing and procedures for the sale of substantially all of its assets under Section 363 of the U.S. Bankruptcy Code." At the same time it announced it has a buyer for the assets, described as "an affiliate of ETIRC Aviation S.a.r.l., Luxembourg" and that the deal is subject to "higher offers." According to court documents filed by Eclipse in support of the petition, the company owes investors about $577 million and has racked up about $135 million in debt to vendors and suppliers.
"In the face of unprecedented economic challenges, it is clear that the sale of the Eclipse business through the Chapter 11 process is the right course of action to maximize the value of the business, secure its future and protect the best interests of Eclipse's stakeholders, including customers, suppliers, employees and creditors," Pieper is quoted as saying in a release. "The successful sale will position the business for aggressive global expansion, allowing the company to fulfill its promise and solidify its position as the world's leading manufacturer of VLJs."
And to address the current cash crunch, Pieper has cut a deal with existing shareholders and lenders to keep the company alive in the interim. The company is asking the Delaware court, where the petition was filed, to approve the interim financing package quickly so Eclipse can honor its commitments. Once approved, this financing along with other relief requested from the Court, will position Eclipse to pay wages and salaries, honor employee benefits, service customer aircraft and continue manufacturing operations throughout the sale period.
The company also announced that Peg Billson, president and manager of the company, has resigned "to pursue other career opportunities."
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Schade, Jan Brill, so wird es also vorläufig noch nichts mit dem neuen Magazin PuJ (Pilot und Jetflugzeug) ...
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hallo herr sutter,
aaaaber wie wäre es mit PuSS?????
pilot und space ship...
hab mir grad eins bei rockwell bestellt....aber die jungs von morton thiokol zieren sich noch etwas wegen der antriebe...
mfg
ingo fuhrmeister
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pilot und space ship...
ein früher in PuF häufig gelesenes Adjektiv war intergalaktisch ...
Passt irgendwie zum Spatzenschiff.
wegen der antriebe...
Also Jet-A1/Piston wird es wohl definitiv nicht, auch wenn Thielert die Kurve wieder kratzt. Exxon hat leider was dagegen. Dann halt vermutlich einen Ionen-Booster, aber Turbocharged, wegen der Höhe. Würde mal bei der ESA anfragen, die kennen einen, der sich damit auskennt. Mit 30 km pro Sekunde Rückstoß könnte man auch aus einer C172-Zelle noch einen ganz rassigen Flugraumkörper (Uriella) machen.
Ansonsten empfiehlt sich immer noch der gute alte Äthanol/Sauerstoffantrieb - da kann man am Ziel mit dem Resttreibstoff (bitte etwas mit Wasser oder rezykliertem Urin verdünnen) eine kleine Sause veranstalten. Der ist nämlich humanbiologisch abbaubar. Und der restliche Sauerstoff verschafft einem noch ein paar schöne letzte Tage, sollte die Kiste für den Rückflug nicht anspringen.
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Schade, Jan Brill, so wird es also vorläufig noch nichts mit dem neuen Magazin PuJ (Pilot und Jetflugzeug) ...
Hallo Herr Sutter,
ich habe ja diesen altmodischen Hang, dass ich mich gern im legalen Bereich des W&B-Envelopes aufhalte. Die recht bescheidene Payload-Range der Eclipse war (mal ganz abgesehen von der sagenhaften Wirtschafts-Soap) der Hauptgrund weshalb ich diesem Fugzeug eher kritisch gegenüberstand (Beispielrechnung siehe P&F 2008/01).
Diese Situation hat sich inzwischen weiter verschlechtert, denn die FAA hat das Flugzeug mittels AD 2008-24-07 auf FL370 beschränkt. Ist für jegliche realistische Mission also ein zwei-Personen-Jet.
Was Roel Pieper nun versucht - nämlich einige der Anlagegüter günstig aus dem Ch11 zu erwerben - wird m.E. nicht gelingen, da zahlreiche Voraussetzungen für Ch11 in diesem Fall nicht gegeben sind (z.B. ein realistisches Modell für zukünftige Profitabilität).
Spannend wird's nun für die 3-4 Duzend EA500er die wirklich im Einsatz sind ... Durch die hochgradig integrierten Systeme ergibt sich für diese Halter eine Abhängigkeit von EAC.
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
so muss es also das Gretchen noch eine Weile tun. Einfach vor jedem Flug schön streicheln und einen kräftigen Schluck Avgas ... So wie kein richtiger Russe Wodka unter 60 % trinkt, so trinkt kein richtiger Lycoming Avgas ohne Blei.
Eclipse ist ein Musterbeispiel dafür, dass der amerikanische Hang, mit emeritierten (oder zwangsweise Frühpensionierten, die Amidiktion verschleiert da oft etwas) Bigshots (sogenannten Has-beens) egal welcher Fakultät den Erfolg zu suchen, ab und zu ordentliche Pleiten verursacht.
Vermutlich der letzte, der bei EAC noch wirklich etwas von Flugzeugbau und -konstruktion verstand, war Ex-Pilatus-Mann Oli Masefield, aber den hat EAC dann irgendwann auf ein nominal zwar höheres, aber doch Abstellgleis gehievt. Vielleicht wusste er zuviel, getraute sich aber auch, es zu sagen. Als man ob der Knacknüsse in der Entwicklung die Produktionsvorbereitung verpennt hatte, hat man eiligst einen alten Ford-Manager als Fertigungsboss für Flugzeugbau angeheuert. Dabei war schon zur Zeit der schwarzen Tin Lizzy das tägliche Volumen in Detroit um ein Vielfaches größer als bei Eclipse selbst im angepeilten Endausbau.
Erkenntnisse der automobilen Endmontage lassen sich nun mal nicht 1:1 auf den Flugzeugbau anwenden, selbst wenn es sich um jährlich 1000 Flugzeuge handeln würde. 1000 Autos gäbe bei Ford nicht einmal zwei Stunden Arbeit. Diesen Unterschied wollen auch Einige hier im Volksflugzeugthread nicht so ganz wahr haben.
Nun, dass die Leistungszusagen nicht zu halten waren, schien den Turbinenspezialisten schon immer klar. Fette Dinger wie unter den Flügeln der A380 haben bedingt durch relativ viel kleinere Spaltverluste einen wesentlich höheren Wirkungsgrad als der kleine Ofenrohrbooster es je haben kann, da helfen auch neue Materialien und Bearbeitungstechnologien nur sehr bedingt. Wenn man dann noch das Bisschen Schub auf zwei Treiber verteilt, dann wird die Rechnung noch schlechter. Ein Flugzeug mit Platz wie eine TBM-700, Geschwindigkeit nicht viel höher als eine TBM-700, viel mehr Verbrauch als eine TBM-700, aber weniger als der halben Reichweite, brauchen anscheinend nicht so viele, mag es noch so sexy aussehen.
Dass bei der doch recht kleinen Spannweite die Luft über den RVSM-Leveln buchstäblich zu dünn werden konnte, war Aerodynamikern auch klar. Aber selbst wenn man die (zu optimistischen) spezifizierten Steigzeiten bis 410 auf Reichweite umgelegt hat, so reichte es da oben ohnehin nur für einen kleinen Funkspruch als Erfolgsmeldung, und dann sofort wieder Sinkflug einleiten. So ähnlich wie ein alter Mercedes 200 D im Flachland von Hamburg nach Bremen. Halbe Strecke mit Vollgas beschleunigen auf 109,5 km/h, dann sorgfältig Fuß zurück und die halbe Strecke verzögern ...
MfG
Max Sutter
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Die Eclipse-Story wird sich nicht wiederholen
Wie immer das Abenteuer ausgehen wird, ich bin sicher, dass der endgültige Zusammenbruch des Very-Light-Jet-Pioniers auch die sich in der Entwicklung befindenden Konkurrenzprodukte nun von jeder Marktchance abhalten werden.
Im aktuellen Umfeld werden sich kaum mehr Käufer und Banken finden, die den Mut haben in ein solch neues, unerprobtes Millionen-Gadget zu investieren. Das Vertrauen ist flächig dahin.
Betroffen sind natürlich auch Piper-Jet, D-Jet, Eclipse 400 und Cirrus-Jet. Schauen Sie trotzdem die Werbung an - es wäre doch so schön gewesen...
###-MYBR-###
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