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Zu der Modernisierung von den vorgestellten Piper-Volksfliegern:
• Rohr und Tuch soll demnächst auch bei Autos wieder in sein.
• Die Zulassung neuer Flugzeugtypen wird auf Europäischer Ebene doch mit ELA I & II doch vereinfacht werden, oder?
Sollte europäisch nix gehen, kann man immer noch die UL-Klasse auf 600 kg aufpumpen. Damit können die Erleichterungen abgeschöpft und die Sicherheit gesteigert werden.
Wir sehen alle, daß es verschiedene Baustellen gibt, welche eben sich nicht widersprechen, sondern tatsächlich allesamt Teile derselben Problematik sind. Deren Überwindung ist gleichermaßen erforderlich, lediglich die zeitliche Reihenfolge ist wichtig zu diskutieren.
Exkurs zu FoF:
Wir sind uns alle einig, daß die Nutzbarkeit von Flugplätzen, außerhalb von vorgeschriebenen Öffnungszeiten die erste zu nehmende Hürde ist. Gleichzeitig können kleine Privatplätze mit Einschränkungen (je nach Nutzung nur man selbst, nur Freunde & Verwandte, oder nur begrenzte Zahl) zusätzlich dazu beitragen, daß mehr Reisen geflogen werden.
Die Argumentation nach dem Rettungsgerät und dem Bediener (NfL aus '83) läßt sich in Deutschland mit seiner dichten Infrastruktur sehr leicht entkräften. Ich würde u.U. sogar Wetten eingehen, daß externe Rettungskräfte bei der Mehrzahl der Vorfälle eher am Unfallort sein können und dort schneller Ergebnisse erzielen als die "Rettungsmannschaft" des Flugplatzes. Rettung ist eben nicht beliebig skalierbar.
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Nun Herr Sutter,
Ich denke es ist hier nun endlich einmal gelungen was sich ja eigendlich schon lange abgezeichnet hat und viele immer Differenziert sehen wollten und das hat Herr Stöhr ja nun auch Ausgesprochen.Nämlich das alles irgendwie zusammenhängt und eine gesammtlösung angestrebt werden muß.
Das ein Konkurenz und "Unternehmerisches"Gedankengut gefördert werden sollte war,einer der Beweggründe der Themas.Konkurenz so sagt man Belebt das Geschäft,macht alle Hellhörig und sorgt letztendlich dafür das "geklappert"wird.Ohne Lautes Klappern und Rasseln blieb schon somancher gute Ansatz ein Kellerkind..
Selbstregend ist es auch wichtig Geheimnisse und "Rezepte" im Dunkeln zu lassen bis Sie gereift sind.So würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug.Des Kopfschüttlers der Nation auch nur den Begriff Stieglitz,turbine,IFR (kurz STI-05)zu verlieren..
;-)
Mfg: M.Scheuerlein
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würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug
Da kann ich Sie beruhigen, das hätte ich auch getan. Ist aber alles schon ein wenig weiter.
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na denn ;-)
Habe gerade eines meiner "Historischen"Informations heftchen(50 Moderne Sport und Reiseflugzeuge ausgabe 2/1961) durchgesehen und mal ein paar Preise rausgesucht...
so kostete eine C150 7.500 us$
eine MFI-9(bölkow junior) 25900,-DM
elster B 29500,-DM
scheibe SF23 25-30000DM
Emeraude 27500,-
Piper J3C 16000,-DM
Pa 22 (colt 108) 5000Us$
bölkow bzw Klemm kl107 43900,-DM
Bo F207 54500,-DM
und nun das "brot und Butter Flugzeug:
C172 "Skyhawk" 11500US$
im Vergleich:
die 175A 13800US$
C182 D 18000US$
C210 23500US$
und eine PA28 Cherokee 10000US$
Nette Preisspirale... Was kosten die dinger heute??wär interessant ob im Vergleich zum damaligen wert des Geldes und des heutigem die dinger Teurer/biliger oder gleich teuer geblieben sind.
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Zu solchen Schnäppchen kann man doch nix sagen. (Nominal) Werthaltig sind diese Vögel zu ihren Lebzeiten allemal geblieben, das ganz im Gegensatz zu Autos. Und wer zu Stuart Millars Tagen eine Piper Cadet oder Super Cub gekauft hatte, konnte damit in der Folge nur Gewinn machen.
Wie die analogen Autopreise zeigen, sind offensichtlich die realen Kosten trotzdem nur wenig gestiegen. Selbst die so vielgeschmähten Treibstoffkosten sind auf lange Sicht nicht mehr gestiegen als die Inflation.
Gemessen an den heutigen Gehältern ist Fliegen durchaus immer noch affordable, allerdings sollte man die Hausaufgaben machen und es um einige unnütze Kosten entrümpeln. Denn so wie in Amerika die Sekretärin mal tagsüber zwei Freistunden nimmt (welche ihr der Chef erlaubt hat, wieder einzuarbeiten) für eine Lektion in der Flugschule, so sind die Verhältnisse bei uns doch noch lange nicht. Denn irgend woher müssen diese Preise doch kommen, Marv Woidyla lebt auch nicht vom Dazulegen (ist nur Beispiel, keine Reklame), und auch von Rom bekommt er trotz seines Namens nichts.
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seh ich auch so...
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Zum Preisvergleich damals und heute empfíehlt sich der "Big Mäc"- Index. Also ein Vergleich der realen Kaufkraft anhand der Relation des Big-Mäc Preises 1961 und 2008.
Eine Zahl kann ich aus der eigenen Kindheit beisteuren. 1970 kostete ein Opel Record L genau 9990 DM.
Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
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Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
Ich weiß nur, dass es 1968 beim Flyingclub der Firma Lockheed in Marietta/GA den Vogel nass für 8 $ die Stunde zu chartern gab. Und niemand wusste, wie man das Wort Landegebühr buchstabiert ...
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Hallo Hr. Sutter,
leider war die Oktober-Ausgabe meines Kitplanes-Abo verpätet. Ber jetzt ist sie da, und siehe da, da hat einer die NTSB-Berichte 1998-2006 ausgewertet.
> Im Übrigen - das ist mein altes Thema, nicht nur bei UL's:
> Schauen sie in die NTSB Unfallberichte, da wird Ihnen
> schlecht, wenn sie lesen, was bei Homebuilts so alles
> passiert, immer in Relation gesetzt zur Zahl der Kitflugzeuge
> verglichen mit derjenigen regulär zugelassenener Flieger. Und
> unter den Kitplaneunfällen sind eine Menge, welche bei
> ordentlich gewarteten, nach FAR23 zertifizierten Flugzeugen
> nicht passieren können. Kein Wunder denkt man inzwischen auch
> im (wieder) freien Amerika an wesentliche Verschärfung der
> Regeln beim Kitbau.
Ergebnisse der Auswertung (auf die jeweilige Flotte bezogen):
Unfallrate GA komplett 0,61%.
Homebuilts komplett 0,87%. OK, ist über dem Durschschnitt.
Homebuilts, wenn man die ersten 40 Flustunden (Erprobungsphase) wegläßt 0,71%. Es ist ja nicht ganz unbekannt, daß auch Serienflugzeuge in der Erprobungsphase abstürzen. Da war doch noch was mit einem Fliegenfänger, äh, Himmelsfänger von einem sehr erfahrenen und bewährten Hersteller ...
C150/C152 knapp über 0,50%.
Nach 1996 gebaute C172 1,25%! Oha! Alle C172 sind genau beim Durchschnitt, aber der Autor vermutet, daß das nur daran liegt, daß es effektiv weniger alte C172 im Feld gibt als noch in den Listen der FAA stehen, daß die statistische Grundmenge also größer ist als die tatsächliche. Die seit 1996 gebauten C172 sind folglich wesentlich "gefährlicher" wie alle Homebuilts, und auch wie die angeblich ach so gefährliche (achtung, Herr Fischer) ...
Cirrus mit 0,80%.
Die PA-28 liegt bei guten 0,45%.
Die gleichfalls bewährte PA-18 bei 1,00% noch schlimmer wie die Cirrus, aber besser als die neuen C-172.
Beech (der doctor and lawyer killer) ist bei unterdurchschnittlichen 0,49%. Vielleicht auch ein Hangar- Queen- Effekt?
Die Landwirtschaftsflieger sind weit jenseits von gut und böse bei über 1,50% bzw. 2,30%. Ich persönlich würde in dem Fall vermuten, es liegt an der bodennahen Betriebsweise. Hubis bewegen sich in ähnlichen Sphären. Nur daß "homebuilt rotocraft" wesenlich weniger Unfälle zu haben scheinen als Hubis aus der Fabrik.
Auch die Homebuilt-Unfälle dröselt der Autor noch weiter auf. Jedenfalls ebenfalls interessant.
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Mich würde mal interessieren, wie die Zahlen aussehen würden, wenn man mal nur die Prototypen, Vorserienexemplare und frühen Serienstücke der Serienhersteller entsprechend auswerten würde ...
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>Unfallrate GA komplett 0,61%.
Wow! Präzise auf zwei Nachkommastellen - und in den USA keinerlei offizielle Aufzeichnungen über Flugzeiten, sondern lediglich Schätzungen, meist auf Basis der Angabe "geflogene Stunden" auf dem Medical-Antrag. Definitiv aus der Abteilung "fun with numbers" oder: "There are lies, damn lies, and statistics."
Was genau meint der Autor denn mit "Unfallrate"? Auch da gibt es ja viele Definitionen.
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Ich vermute einfach mal das dort auch die Roll und Landeschäden mit gezählt werden.Ne Pa 18 ist zwar n dankbarer flieger aber macht halt auch gern mal nen Ringelpiez,wenn man beim landen oder rollen pennt...
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Traue keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast.
Nun, die ach so sicheren UL's kommen anscheinend gar nicht vor. Kunststück, denn das NTSB untersucht die nicht, denn in Amerika werden die noch weniger als Flugzeuge wahr genommen als hierzulande, denken Sie nur an die Lizenzfreiheit für Luftsportgeräte. Und wenn obendrein einer damit Bruch macht auf dem Privatacker hinter dem Wald, bekommt meist gar kein Unfalluntersucher den Crash zu Gesicht, es sei denn, der tollkühne Mann in der fliegenden Kiste habe sich das Genick gebrochen dabei.
Und dass Homebuilts unfallträchtiger sind als die Certified, wen wundert's. Fragen Sie doch einmel bei den Columbia-Leuten (heute Cessna) nach, wieviel Anstrengung es gekostet hat, bis aus dem ehemaligen Lancair-Kitvogel ein zertifizierbares Flugzeug wurde. Die Firma ging jedenfalls drauf bei dem Unterfangen und musste an den großen Bruder verkauft werden. Die Stückzahlen sind aber trotzdem nicht gerade berauschend seither. Oder machen Sie sich über die Story Glasstar - Symphony schlau, Sie werden sich wundern, wieviel Unterschied trotz angeblich gleichermaßen anwendbarer FAR 23 da noch vorhanden bleibt, will man ein noch so gutes Kitflugzeug so zur Serienzertifikationsreife bringen, dass das FAA die Ausstellung des Certificate of Airworthyness an den Betrieb delegiert.
Wie das so ist, wenn man Kraut und Rüben zusammenwirft - Marco Scheuerlein hat das schon angedeutet - kommt selten gutes Gemüse heraus dabei. Deshalb mein Satz eingangs ...
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Herr Sutter,
entweder, Sie wissen nicht, daß die US-"UL" mit den Europäischen rein gar nichts zu tun haben, weder technisch noch sonstwie, oder Ihr Beitrag ist als reine Polemik gemeint.
"Lizenzfrei" sind Euro-ULs keineswegs. US-ULs schon, wenn auch nicht mehr zweisitzig (Opfer der LSA-Gesetzgebung). Aber davon handelt der Beitrag in der Zeitschrift nicht. Und bei uns werden UL-Unfälle durchaus untersucht, danke schön. Und auch bei Echo-Unfällchen mit verbogenem Randbogen (oder Fahrwerk) taucht die BFU nicht mehr zwangsläufig mit zig Mann auf.
Lassen Sie doch bitte die Äpfel bei den Äpfeln und die Birnen bei den Birnen. Anscheinend nehmen Sie es mit dem Kraut und den Rüben bei sich selber nicht so genau.
@ Hr. Brochert, der Autor schreibt von "fleet accident rate". Aus dem Kontext schließe ich, er meint damit, so viele Flugzeuge der fraglichen Flotte hatten innerhalb des untersuchten Zeitraums einen NTSB-würdigen Unfall.
@ Hr. Scheuerlein, auch Rollen und Landen gehört zum Fliegen. "Mal'n Ringelpiez" kann da wohl eher zu der von Herrn Sutter öfters mal koplortierten UL-Schnoddrigkeit zählen. Zudem es is USA eine besondere Berechtigung fürs Spornrad gibt. Das sollte den Fans hier von Lizenzen, Umfangreichstausbildung und möglichst langen LuftPersV-Texten eine Denkpause geben. Eigentlich.
Oha, mir scheint, ich habe da ein paar Echo-Flieger-Empfindlichkeiten angestochen ... Kitplanes Ausgabe Oktober 2008. Wens interessiert, der kann es im Detail selber nachlesen. Aber vielleicht widerspricht das zu vielen hier alteingesessenen Vorurteilen. Was solls ...
MfG
StefanJ
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Fleet accident rate ist eine wertlose zahl. Sie sagt nichts aus über die Qualität des Produktes. Rein gar nichts.
Wie das Fluggerät von wem unter welchen Bedingungen wieviel Stunden im Jahr genutzt wird, kann bei einer solchen Statistik nicht berücksichtigt werden.
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mich berührt da nix,bin aber auch net der Typische "E"Flieger
Was das mit dem Spornrad angeht...(zumindest im ecco bereich).
ist auch ne Unterschiedsschulung vorgeschrieben.Vor JAR FCL sogar eine Unterweisung auf jedes einzelne Muster.Also nix neues.
Was Ringelpiez und co angeht...zählt i.d.r nicht als Flugunfall sondern als Schwere Störung,da meist keine größeren Schäden dabei entstehen.Rollschäden (ohne Flugabsicht)zählen ebenso nicht unter Flugunfälle.
Definition siehe zb Flieger Taschenkalender.
zu: * "Mal'n Ringelpiez" kann da wohl eher zu der von Herrn Sutter öfters mal koplortierten UL-Schnoddrigkeit zählen.*
es gibt seit jeher 2 Sorten Spornradpiloten.
Die erste Hat den Ringelpiez vor sich,
Die zweite hinter sich.
Das hat nix mit Schnoddrigkeit zu tun und
kann auch den besten mal passieren..
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fliegen sie spornrad flugzeuge?
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Lieber Herr Jaudas,
wer will denn gleich in die Luft gehen (sinnbildlich)?
Sie wissen nicht, daß die US-"UL" mit den Europäischen rein gar nichts zu tun haben
Doch, weiß ich. Obschon bei den einsitzigen Trikes ... rein gar nichts ?
"Lizenzfrei" sind Euro-ULs keineswegs.
Habe ich das je behauptet bezüglich Euro-UL's? Nein? Dann brauch ich's ja auch nicht zu dementieren.
Wenn Sie sich schon als Kitplanes Leser outen - ich hatte das Heft auch einige Jahre abonniert. Eine herrliche Quelle für Informationen, vieles wird schon in den ersten Ansätzen kommentiert, was dann später als Allgemeingut Eingang findet.
Da kann Kitplanes natürlich schneller sein als alle andern, da es nicht warten muss, bis die Sache zertifiziert ist. Denn eine Diskussion über das PFD einer unbekannten Zweimann-Firma, die es auf alle Fälle zertifizieren möchte, die es aber vermutlich nie schaffen wird, kann sich Kitplanes leisten, aber andere Fliegermagazine nicht unbedingt. Man würde Leser nur langweilen mit etwas, das es doch nie TSO'd zu kaufen gibt. Vielleicht hat es aber innovative Features drin, welche später bei z.B. Honeywell auch zu finden sind.
Leider steht auch ab und zu ordentlicher Stuss drin, zwar gut erläutert, so dass es einige glauben. Man muss halt das eine vom andern unterscheiden können. Und generell natürlich eine (zu) unkritische Haltung gegenüber der Selbstbauszene. So wurde z.B. die Questair Venture immer wieder wegen ihrer tollen Geschwindigkeit gelobt, obschon sich ca. Jahr für Jahr ein CEO infolge unbeabsichtigten Geschwindigkeitsverlusts in den Boden geschraubt hat. Der Hobel war nicht trudelfest. Wenn man ihm das durch Verlängerung des Rumpfes beigebracht hätte, so hätte das von der Super-Geschwindigkeit gekostet, und da sind die Amis bekanntlich kompromisslos. Natürlich gibt es die Firma schon lange nicht mehr.
Mit dem Wunsche um weniger unentspannte Diskussionen grüßt Sie
Max Sutter
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Es ist schön, wenn jetzt die grundsätzlichen Befindlichkeiten wie E-Klasse Piloten versus UL-Piloten, Kitplane Bauer und Besitzer versus komerzielle Flugzeughersteller ausgeräumt und geklärt sind.
Eigentlich hatten wir mal den Thread "Volksflugzeug der Zukunft".
Eine Frage noch zu der "Fleet accident rate". Warum soll die denn nicht repräsentativ sein ?
Wenn der TÜV seine Pannenstatistik über z.B. zweijährige Autos veröffentlicht, ist es doch auch unerheblich ob japanische Autos seltener als deutsche Autos als Taxi eingesetzt werden, Kleinwagen häufiger als große Autos für die Fahrschule eingesetzt werden und große Autos häufiger auf der Langstrecke eingesetzt werden als im unfallträchtigen Stadtverkehr.
Die Statistik im Straßenverkehr besagt einfach wie häufig dreijährige Autos wegen Pannen liegen bleiben, in Unfällen verwickelt sind (Typklasse Haftpflicht) oder bei der ersten TÜV-Untersuchung bereits erhebliche Mängel haben.
Wo ist der Unterschied zur "Fleet accident rate" ?
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mir sind diese "Statistiken" eh Vollkommen egal..Traue keiner Statistik die Du nicht selbst gefälscht hast sagt das Sprichwort...
Zurück zum Thema...
Ich hab mir die Sache mit dem Draussen Abstellen mal ein wenig durch den Kopf gehen lassen und kann ich generell nicht damit anfreunden,weil:
1. Die Witterungsbedingungen auf Dauer auch bei Metall Flugzeugen und gerade schleichend und meist an Stellen die man nicht einsieht(bzw nichtohne weiteres öffnen kann)korriosion Bildet(gerade Alulegierungen sind da ja bekanntlich tückisch).
2.Verbundwerkstoffe und Plexiglasflächen mit Starken Temp schwankungen nicht alzulange klar kommen.
3.elektrische/Elektronische Systeme keine oder nur bedingt Feuchtigkeit mögen.
Ein Flugzeug gehört meiner Meinung nach in ne Halle oder zumindest in nen Anhänger...als ggf (wie bei der Monsum,Dimona)Klappflächen.Das spart dann auch ungemein Platz und ist auch Rangierfreundlicher.Also Volkxfreundlich...
Hätte ggf auch den Vorteil das man den Flieger dann im Hänger mit in den Urlaub nehmen kann bzw zur Werft ohne vom Wetter abhängig zu sein...Einfach zusammenpacken und ab dafür...(Wie gesagt die Idee ist bei Bölkow gemopst)
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Der Idee mit den Klappflächen und dem Anhänger kann man nur zustimmen. Wenn man für einen Hangarplatz zwischen 200 und 300 Euro/Monat zahlen muss, sind dass je nach Flugzeug (UL, VLA oder 4-Sitzer) mindestens die halben Betriebskosten im Jahr. (100 Euro/Std = 36 Flugstunden für Hallenmiete).
Wenn der Vogel mit Klappflächen dann auf dem geschlossenen Anhänger draußen oder während des Winter in einer Scheune steht, ist die praktische Einschränkeung bei einem 50-100 Std/Jahr Pilot nicht allzuhoch, oder ?
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Das mit dem Hangarplatz ist schon klar, die Gründe sind alle stichhaltig. Aber schauen Sie doch mal, wieviele Flieger z.B. in Egelsbach fast ständig draußen stehen. Im Übrigen würden auch nicht allzu viele ein Auto von 150'000 Euro an aufwärts in der Laternengarage stehen lassen.
Fakt ist einfach, dass man ein bespanntes oder ein Holzflugzeug nicht einmal eine Nacht im Regen draußen stehen lassen sollte, im Gegensatz zu Metall- oder Plasticfliegern, denen das weniger antut.
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Wozu eigentlich Anhänger? Einziehbares Bugrad und Schleppkupplung am Schwanz reichen doch allemal ... und ab damit in die Ferien. Wenn einem unterwegs der Stau auf der Autobahn stinkt, dann den Daimler auf den nächsten Rastplatz, dort stehen lassen. Flieger abkuppeln, Bugrad raus, das Ganze auf die nächste Wiese schieben, Flügel ausgeklappt, und schon geht's ab mit 240 km/h Groundspeed. Ein Porsche im Stau sieht da alt aus dagegen. Dass da nicht schon viel mehr darauf gekommen sind?
Übrigens, das Foto ist vom Juni 2007. Es ist doch immer wieder sagenhaft, in welch wundervollem Zustand gewisse Leute ihre über 35-jährigen Flieger halten. Respekt!
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Naja aber dann schauen Sie mal in die Rümpfe der Dauer aussen Parker rein..bzw Rein riechen reicht bei einigen schon.
das Stichwort ist Aluminiumoxid...jenes feine weiße Pulver das den Anfang vom ende einläutet.Hier ein wenig da ein wenig und und Plötzlich bricht irgendein Teil ab.Oder es Blockiert was,weil sich irgendein findiges tier eingenistet hat,wo man es am wenigsten Vermutet(ich hab dieses jahr einen Tierbau aus dem Innreren ner Landeklappe rausgesammelt).
Kunststoff Flieger sind wiedererwarten oft empfindlicher,Sonneneinstrahlung und Delaminierung ist hier das Stichwort..Plötzlich wirft der Flügel Blasen,oder man hat ne delle im Flügel..Farbablösungen usw..alles schon gesehen..
Was das Holz und Stoff Flieger aussen stehenlassen angeht über Nacht,so hatte ich da noch nie Probleme.Größe Folie über Rumpfübergänge und Scheiben und gut wars.Ich Bin ja regelmäßig mit Oldtimern/Oldis auf Flugtagen.Solange der Lack in ordnung ist alles kein Problem.. Einzig bei Casein und Carborit Verleimten Flugzeugen muß man Vorsichtig sein.
Was das Reisen mit Hängerkupplung und Flieger dran angeht..
Kenn ich,find ich witzig,allerdings wenn man mit 50Km/h max (das ist meines wissens die erlaubte Vmax)in den Urlaub fährt löst man fürchte ich den Stau selber aus...
Ps.. mein Schätzchen ist Bj 59 ;-)
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Sie fliegen noch mit Casein-verleimten Fliegern? Respekt, Respekt. Das ist doch wie russisch Roulette mit 5 Patronen - ok, ab minus sechs Fuß QFE oder tiefer dann nicht mehr. Bei einem Bautz aus vier Fuß (gleich -6' QFE) werfen Sie dann allerdings noch den Motor ab, wie der mit seiner Sokol M1C in Gelnhausen. Das war auch Kasein-Qualität (biologisch abbaubar!)
Was die Oxidierung betrifft, so hat sich schon manches Schnäppchen aus den USA von seiner unfreundlichsten Seite gezeigt, und auch die Flieger, welche ständig an der Waterkant die gesunde Salzluft einatmen, sind gebraucht ab einem gewissen Alter nicht mehr das Gelbe vom Ei.
Bei den Plasticfliegern war ich jeweils erstaunt, wenn der Amigo aus Mindelheim wieder einem Scheich ein paar Trainer für in die heiße Wüstensonne verkauft hat. Ob diese die über 70°C auf der Oberfläche so besonders gut vertragen? Bei Alu-Fliegern könnte man zumindest noch Spiegeleier braten auf den Flächen, so man denn säurearmes Öl oder Süßrahmbutter verwenden würde.
Ps.. mein Schätzchen ist Bj 59 ;-) Haarfarbe??
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Haben Oldis so ansich das da oft noch die eierpampe drinn ist..muß man halt gut Pflegen...Bei Motorraab,Motorkrähe und co beruhigt dann der Fallschirm auf dem Rücken doch ungemein...
aber immerhin..Verbrauch 20L auf ca 2,5Std...bei ner Reisespeed von ca 100
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