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...und wenn man wegen Training ein paar mehr braucht, muß man wieder eine Sondergenehmigung beantragen.. Übertragen auf die Hauptstrasse würde heißen: nach ein paar 100 Autos lassen wir die Schranken runter... Beschränkungen bleiben halt Beschränkungen, selbst wenn sie zuerst als nicht so lästig empfunden werden...
..ach ja, um zum Thema zurück zu kommen: mich würde interessiern, wieviel Stunden eine C150 für die Montage nun wirklich benötigte, 2000 können's eigentl nicht sein, denn in den 70ern kostete eine neue so 8000 Dollar, wenn man die Hälfte für Material u. Entwicklung usw. nehmen würde, blieben ca. viell. 4000 Dollar übrig für die dann also ein Stundenlohn von 2 Dollar rauskommen würde... glaube nicht ,daß dafür auch damals jemand gearbeitet hätte...
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und das Benzin hat 20 - 22 cts/Gallon gekostet. Ein Ford Falcon war für 1800 USD zu haben (3 Liter, 6 Zyl.), ein Käfer aus Mexico war etwas teurer, so um 1900. Für gut 3000 hat man schon eine richtig fette Kiste bekommen, mit Heckflügeln zum Abheben.
Die Leute haben damals tatsächlich so 90 bis 140 Bucks die Woche verdient, dazu ging ein großer Teil der Montagearbeiten noch in Billiglohnländer, wie Mexico oder Kolumbien. Mag sein, dass 2000 Stunden etwas hoch ist, aber 1500 werden es schon gewesen sein. Brutto/brutto gerechnet, versteht sich, d.h. auch die Zeiten der "Unproduktiven" anteilig umgelegt. Die reinen Endmontagezeiten, wenn das Flugzeug auf der Taktstraße war, waren netto, d.h. ohne Overheads, in den 500 Stunden, aber das war eben nur die Spitze des Eisbergs.
Vergessen dürfen wir auch nicht, dass der damalige Dollar für DM 4.30 gut war, was die Sache in Bezug auf die Preise bei uns wieder sehr relativiert.
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..um die sache mit der sondergenehmigung gehts hier wirklich nicht..Aber für ein Privates Fluggelände vor der Haustür.sollte das doch zumindest für die erste Zeit reichen oder???zum Thema zurück...
Wieviel Stunden in der Montage das sind wäre wirklich Interessant.Ich kann ur sagen das die Motormontage inc Anschließen aller Leitungn prop usw und die Einstellerei i.d.r. Allein schon ca 12Std Braucht. (erfahrungswert)irgenswas um die 1500sind denk ich realistisch.Da sind schon einige Sachen dran die recht fummlig sind und nicht maschinell gemacht werden können,wie einstellarbeiten,diverse montagearbeiten,allein das lacken nimmt viel Zeit in Anspruch.)
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Sie haben Recht Herr Sutter,
Wenn man sich die Früheren Preise anschaut,wünscht man sich oft mit dem Heutigen Gehalt in der damaligen Zeit zu leben.
Dann wäre die Frage mit den Entwicklungskosten denk ich geregelt ;-)
Ne Maß Bier hat in den 70ern im übrigen rund 20-50Pfennig gekostet heute zahlt man für eine Flasche wohl schon mehr als einen Euro..
nun wieder an alle:
Zurück zum Anfang der Story: Es gibt es ja immer zwei möglichkeiten in die Zukunft zu gehen und das ist dann in der Tat abhängig von den Bedürfnissen des Marktes.
Das eine Komplett Neuentwicklung auch für große Firmen wohl ein Kraftakt ist,der an die grenzen dessen geht was möglich ist.Haben wir nun ja sehr oft gehört und auch erlebt.(wobei es für mich immer noch nen Unterschied macht ob man ne MEP/MET mit Druckkabine,rg 6sitzig,full ifr,Mtow 5,7+und ner VNE jenseits der 250KTs Baut oder ne SEP mit max 4sitzen VNE unter 190KTs und Mtow mit max 12-1300Kg aber das laß ih mal so dahingestellt).
Das es sinnvoll erscheint Bestehende Flugzeugtypen nzupassen und zu Optimieren liegt wohl auf der Hand.Aber "Volksflugzeug der Zukunft" und Bewährte Hülle müssen ja zunächsteinmal kein Wiederspruch in sich sein.Nehmen wir einfacherhalber mal die PA18 und die Pa 22. Einfachste Stahlrohrkonstrucktion,mit Motoren zwischen 95 und 150Ps zu haben.2/3 und viersitzig.Die eine Bug die Andere Spornrad.Stand der technik allerdings 50-60Jahre und spärlich.(pa22 colt mit 150ps reise speed ~120-130Mph).
Schmeißt man hier alles alte und überholte raus und steckt Moderne Technik rein hätte man bis die großen Entwicklungsbetrieb den Ruf nach Fortschritt erkannt haben (spätestens dann wenn die ersatzteil verkäufe und Overhauls für die Lycos/RR und Contys soweit zurückgehen das es nicht mehr lohnt)und umschwenken.(Allerdings haben wir das Problem das wir uns da zusehr von den Amis aghängig gemacht haben).
einen Typisch Deutschen Kompromiss... den Flair der Vergangenheit.Gepart mit Inovation und der Moderne...
Einziges Problem sind da allerdings wenn man Realitisch ist:
Die Bürokratie und deren teilweise zu Komplizierten Strukturen (gerade im Bereich der Easa)Bremsen jeglichen Fortschritt erstmal aus.Der Ansatzpunkt liegt ganz klar auf der Hand...Bekommt die Luftfahrtbrance ihre Amtsschimmel in den Griff und deren Verordnungen gehts vorwärts,bekommen die uns in den Griff treten wir auf der Stelle bzw es geht weiter Abwärts....(Wenn man da ne Bestätigung für will,kann gerne jemand beim LBA anrufen und Fragen zu den IHP'S bzw teil M oder auch zur Thematic Minorchance stellen,schnell bemerkt man das die Easa mit dem LBA auch nicht spricht und es den Sachbearbeitern auch geht wie uns...selbststudium und Verwirrung).
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Sehr geehrter Herr Scheuerlein,
gut dass es im Forum solche Leute gibt wie Sie, welche von der Materie wirklich etwas verstehen und nicht nur Phrasen in die Luft setzen.
Zu Ihren Wünschen kann ich nur sagen (wie die Bosch-Werbung) "Gibt's schon". Allerdings noch nicht für die öffentliche Diskussion, doch der Ansatz liegt nahe bei Ihren Forderungen.
Als Basis allerdings nicht die PA-18 oder -22, denn solchen Flugzeugen ist sicher die LSA-Kategorie vorbehalten, und es gibt ja da schon viel versprechende Kits, wie z.B. Kitfox, aber auch Cub-Replicas waren bei Selbstbaufreunden immer greifbar. Eine stark modifizierte Weiterentwicklung von Ihren Vorschlägen würde vermutlich schon an der Zulassung scheitern, denn FAR23 von 1948 ist nicht FAR23 von 2008. Zudem sollte der Flieger auch mal eine Regennacht draußen überstehen, da fallen die Tuch- oder Holzdinger einfach durch, sogern man die Robins haben kann.
Was es nach meinem Dafürhalten in unsern Fliegerclubs und auch bei vielen der Haltergemeinschaften braucht, sind so richtige Clubschleudern, 2-sitzig für Schulung, fallweise Schlepp oder (mit Autopilot) romantische Abendflüge zu zweit. Bestimmt verlangt nun jemand zu diesem Behufe noch Stick - bitte, gab es schon in der Bo-208 Junior, allerdings verkehrsbehindernd in der Mitte.
Daneben braucht es viersitzige Reise-Flugzeuge, mit oder ohne RG, mit genug Zuladung für (vollgetankt) mindestens drei ordentliche Erwachsene, bei denen auch ein Wochenendflug Zepfenhahn-St.Peter-Ording noch nicht von der UNO-Anti-Folterkonvention her ausgeschlossen wäre. Opas Stahlrohr-Tuchkonstruktionen fallen damit schon mal flach.
Piper hat mit seiner PA-28 Reihe im Prinzip das Richtige, doch auch da ist der Bauaufwand zu groß, und der FAR-23 Amendment Stand ist halt inzwischen stark von Anno Tobak. Natürlich haben Tiefdecker für Sightseeing einige Nachteile, doch der Bauaufwand für Schulterdecker ist durch die umständliche Verbindung von Längs- und Quertragstruktur halt um ein Beträchtliches größer. Darüber hinaus braucht auch nicht jedes Flugzeug zum Umbau in ein Wasserflugzeug geeignet zu sein. Mitteldecker sind ohnehin nur etwas für Freaks und werden wohl in Zukunft Kunstflug- und Air-Race-Ziegen vorbehalten bleiben.
Stuart Millar hat ja seinerzeit versucht, mit tiefem Preis Pipers alte Konstruktionen wieder zu beleben, doch zu hohe Fertigungskosten und smarte Haftungsrechtsanwälte haben dieser Idee das Genick gebrochen und die Firma in Chapter 11 geschickt.
Aber wie schon erwähnt, gibt es Lösungsansätze, aber nicht alles hier im Forum, da liest auch die Konkurrenz mit. Aber Sie kennen ja meine eMail-Adresse.
Zum Gruße
Max Sutter
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Zu der Modernisierung von den vorgestellten Piper-Volksfliegern:
• Rohr und Tuch soll demnächst auch bei Autos wieder in sein.
• Die Zulassung neuer Flugzeugtypen wird auf Europäischer Ebene doch mit ELA I & II doch vereinfacht werden, oder?
Sollte europäisch nix gehen, kann man immer noch die UL-Klasse auf 600 kg aufpumpen. Damit können die Erleichterungen abgeschöpft und die Sicherheit gesteigert werden.
Wir sehen alle, daß es verschiedene Baustellen gibt, welche eben sich nicht widersprechen, sondern tatsächlich allesamt Teile derselben Problematik sind. Deren Überwindung ist gleichermaßen erforderlich, lediglich die zeitliche Reihenfolge ist wichtig zu diskutieren.
Exkurs zu FoF:
Wir sind uns alle einig, daß die Nutzbarkeit von Flugplätzen, außerhalb von vorgeschriebenen Öffnungszeiten die erste zu nehmende Hürde ist. Gleichzeitig können kleine Privatplätze mit Einschränkungen (je nach Nutzung nur man selbst, nur Freunde & Verwandte, oder nur begrenzte Zahl) zusätzlich dazu beitragen, daß mehr Reisen geflogen werden.
Die Argumentation nach dem Rettungsgerät und dem Bediener (NfL aus '83) läßt sich in Deutschland mit seiner dichten Infrastruktur sehr leicht entkräften. Ich würde u.U. sogar Wetten eingehen, daß externe Rettungskräfte bei der Mehrzahl der Vorfälle eher am Unfallort sein können und dort schneller Ergebnisse erzielen als die "Rettungsmannschaft" des Flugplatzes. Rettung ist eben nicht beliebig skalierbar.
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Nun Herr Sutter,
Ich denke es ist hier nun endlich einmal gelungen was sich ja eigendlich schon lange abgezeichnet hat und viele immer Differenziert sehen wollten und das hat Herr Stöhr ja nun auch Ausgesprochen.Nämlich das alles irgendwie zusammenhängt und eine gesammtlösung angestrebt werden muß.
Das ein Konkurenz und "Unternehmerisches"Gedankengut gefördert werden sollte war,einer der Beweggründe der Themas.Konkurenz so sagt man Belebt das Geschäft,macht alle Hellhörig und sorgt letztendlich dafür das "geklappert"wird.Ohne Lautes Klappern und Rasseln blieb schon somancher gute Ansatz ein Kellerkind..
Selbstregend ist es auch wichtig Geheimnisse und "Rezepte" im Dunkeln zu lassen bis Sie gereift sind.So würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug.Des Kopfschüttlers der Nation auch nur den Begriff Stieglitz,turbine,IFR (kurz STI-05)zu verlieren..
;-)
Mfg: M.Scheuerlein
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würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug
Da kann ich Sie beruhigen, das hätte ich auch getan. Ist aber alles schon ein wenig weiter.
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na denn ;-)
Habe gerade eines meiner "Historischen"Informations heftchen(50 Moderne Sport und Reiseflugzeuge ausgabe 2/1961) durchgesehen und mal ein paar Preise rausgesucht...
so kostete eine C150 7.500 us$
eine MFI-9(bölkow junior) 25900,-DM
elster B 29500,-DM
scheibe SF23 25-30000DM
Emeraude 27500,-
Piper J3C 16000,-DM
Pa 22 (colt 108) 5000Us$
bölkow bzw Klemm kl107 43900,-DM
Bo F207 54500,-DM
und nun das "brot und Butter Flugzeug:
C172 "Skyhawk" 11500US$
im Vergleich:
die 175A 13800US$
C182 D 18000US$
C210 23500US$
und eine PA28 Cherokee 10000US$
Nette Preisspirale... Was kosten die dinger heute??wär interessant ob im Vergleich zum damaligen wert des Geldes und des heutigem die dinger Teurer/biliger oder gleich teuer geblieben sind.
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Zu solchen Schnäppchen kann man doch nix sagen. (Nominal) Werthaltig sind diese Vögel zu ihren Lebzeiten allemal geblieben, das ganz im Gegensatz zu Autos. Und wer zu Stuart Millars Tagen eine Piper Cadet oder Super Cub gekauft hatte, konnte damit in der Folge nur Gewinn machen.
Wie die analogen Autopreise zeigen, sind offensichtlich die realen Kosten trotzdem nur wenig gestiegen. Selbst die so vielgeschmähten Treibstoffkosten sind auf lange Sicht nicht mehr gestiegen als die Inflation.
Gemessen an den heutigen Gehältern ist Fliegen durchaus immer noch affordable, allerdings sollte man die Hausaufgaben machen und es um einige unnütze Kosten entrümpeln. Denn so wie in Amerika die Sekretärin mal tagsüber zwei Freistunden nimmt (welche ihr der Chef erlaubt hat, wieder einzuarbeiten) für eine Lektion in der Flugschule, so sind die Verhältnisse bei uns doch noch lange nicht. Denn irgend woher müssen diese Preise doch kommen, Marv Woidyla lebt auch nicht vom Dazulegen (ist nur Beispiel, keine Reklame), und auch von Rom bekommt er trotz seines Namens nichts.
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seh ich auch so...
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Zum Preisvergleich damals und heute empfíehlt sich der "Big Mäc"- Index. Also ein Vergleich der realen Kaufkraft anhand der Relation des Big-Mäc Preises 1961 und 2008.
Eine Zahl kann ich aus der eigenen Kindheit beisteuren. 1970 kostete ein Opel Record L genau 9990 DM.
Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
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Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
Ich weiß nur, dass es 1968 beim Flyingclub der Firma Lockheed in Marietta/GA den Vogel nass für 8 $ die Stunde zu chartern gab. Und niemand wusste, wie man das Wort Landegebühr buchstabiert ...
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Hallo Hr. Sutter,
leider war die Oktober-Ausgabe meines Kitplanes-Abo verpätet. Ber jetzt ist sie da, und siehe da, da hat einer die NTSB-Berichte 1998-2006 ausgewertet.
> Im Übrigen - das ist mein altes Thema, nicht nur bei UL's:
> Schauen sie in die NTSB Unfallberichte, da wird Ihnen
> schlecht, wenn sie lesen, was bei Homebuilts so alles
> passiert, immer in Relation gesetzt zur Zahl der Kitflugzeuge
> verglichen mit derjenigen regulär zugelassenener Flieger. Und
> unter den Kitplaneunfällen sind eine Menge, welche bei
> ordentlich gewarteten, nach FAR23 zertifizierten Flugzeugen
> nicht passieren können. Kein Wunder denkt man inzwischen auch
> im (wieder) freien Amerika an wesentliche Verschärfung der
> Regeln beim Kitbau.
Ergebnisse der Auswertung (auf die jeweilige Flotte bezogen):
Unfallrate GA komplett 0,61%.
Homebuilts komplett 0,87%. OK, ist über dem Durschschnitt.
Homebuilts, wenn man die ersten 40 Flustunden (Erprobungsphase) wegläßt 0,71%. Es ist ja nicht ganz unbekannt, daß auch Serienflugzeuge in der Erprobungsphase abstürzen. Da war doch noch was mit einem Fliegenfänger, äh, Himmelsfänger von einem sehr erfahrenen und bewährten Hersteller ...
C150/C152 knapp über 0,50%.
Nach 1996 gebaute C172 1,25%! Oha! Alle C172 sind genau beim Durchschnitt, aber der Autor vermutet, daß das nur daran liegt, daß es effektiv weniger alte C172 im Feld gibt als noch in den Listen der FAA stehen, daß die statistische Grundmenge also größer ist als die tatsächliche. Die seit 1996 gebauten C172 sind folglich wesentlich "gefährlicher" wie alle Homebuilts, und auch wie die angeblich ach so gefährliche (achtung, Herr Fischer) ...
Cirrus mit 0,80%.
Die PA-28 liegt bei guten 0,45%.
Die gleichfalls bewährte PA-18 bei 1,00% noch schlimmer wie die Cirrus, aber besser als die neuen C-172.
Beech (der doctor and lawyer killer) ist bei unterdurchschnittlichen 0,49%. Vielleicht auch ein Hangar- Queen- Effekt?
Die Landwirtschaftsflieger sind weit jenseits von gut und böse bei über 1,50% bzw. 2,30%. Ich persönlich würde in dem Fall vermuten, es liegt an der bodennahen Betriebsweise. Hubis bewegen sich in ähnlichen Sphären. Nur daß "homebuilt rotocraft" wesenlich weniger Unfälle zu haben scheinen als Hubis aus der Fabrik.
Auch die Homebuilt-Unfälle dröselt der Autor noch weiter auf. Jedenfalls ebenfalls interessant.
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Mich würde mal interessieren, wie die Zahlen aussehen würden, wenn man mal nur die Prototypen, Vorserienexemplare und frühen Serienstücke der Serienhersteller entsprechend auswerten würde ...
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>Unfallrate GA komplett 0,61%.
Wow! Präzise auf zwei Nachkommastellen - und in den USA keinerlei offizielle Aufzeichnungen über Flugzeiten, sondern lediglich Schätzungen, meist auf Basis der Angabe "geflogene Stunden" auf dem Medical-Antrag. Definitiv aus der Abteilung "fun with numbers" oder: "There are lies, damn lies, and statistics."
Was genau meint der Autor denn mit "Unfallrate"? Auch da gibt es ja viele Definitionen.
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Ich vermute einfach mal das dort auch die Roll und Landeschäden mit gezählt werden.Ne Pa 18 ist zwar n dankbarer flieger aber macht halt auch gern mal nen Ringelpiez,wenn man beim landen oder rollen pennt...
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Traue keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast.
Nun, die ach so sicheren UL's kommen anscheinend gar nicht vor. Kunststück, denn das NTSB untersucht die nicht, denn in Amerika werden die noch weniger als Flugzeuge wahr genommen als hierzulande, denken Sie nur an die Lizenzfreiheit für Luftsportgeräte. Und wenn obendrein einer damit Bruch macht auf dem Privatacker hinter dem Wald, bekommt meist gar kein Unfalluntersucher den Crash zu Gesicht, es sei denn, der tollkühne Mann in der fliegenden Kiste habe sich das Genick gebrochen dabei.
Und dass Homebuilts unfallträchtiger sind als die Certified, wen wundert's. Fragen Sie doch einmel bei den Columbia-Leuten (heute Cessna) nach, wieviel Anstrengung es gekostet hat, bis aus dem ehemaligen Lancair-Kitvogel ein zertifizierbares Flugzeug wurde. Die Firma ging jedenfalls drauf bei dem Unterfangen und musste an den großen Bruder verkauft werden. Die Stückzahlen sind aber trotzdem nicht gerade berauschend seither. Oder machen Sie sich über die Story Glasstar - Symphony schlau, Sie werden sich wundern, wieviel Unterschied trotz angeblich gleichermaßen anwendbarer FAR 23 da noch vorhanden bleibt, will man ein noch so gutes Kitflugzeug so zur Serienzertifikationsreife bringen, dass das FAA die Ausstellung des Certificate of Airworthyness an den Betrieb delegiert.
Wie das so ist, wenn man Kraut und Rüben zusammenwirft - Marco Scheuerlein hat das schon angedeutet - kommt selten gutes Gemüse heraus dabei. Deshalb mein Satz eingangs ...
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Herr Sutter,
entweder, Sie wissen nicht, daß die US-"UL" mit den Europäischen rein gar nichts zu tun haben, weder technisch noch sonstwie, oder Ihr Beitrag ist als reine Polemik gemeint.
"Lizenzfrei" sind Euro-ULs keineswegs. US-ULs schon, wenn auch nicht mehr zweisitzig (Opfer der LSA-Gesetzgebung). Aber davon handelt der Beitrag in der Zeitschrift nicht. Und bei uns werden UL-Unfälle durchaus untersucht, danke schön. Und auch bei Echo-Unfällchen mit verbogenem Randbogen (oder Fahrwerk) taucht die BFU nicht mehr zwangsläufig mit zig Mann auf.
Lassen Sie doch bitte die Äpfel bei den Äpfeln und die Birnen bei den Birnen. Anscheinend nehmen Sie es mit dem Kraut und den Rüben bei sich selber nicht so genau.
@ Hr. Brochert, der Autor schreibt von "fleet accident rate". Aus dem Kontext schließe ich, er meint damit, so viele Flugzeuge der fraglichen Flotte hatten innerhalb des untersuchten Zeitraums einen NTSB-würdigen Unfall.
@ Hr. Scheuerlein, auch Rollen und Landen gehört zum Fliegen. "Mal'n Ringelpiez" kann da wohl eher zu der von Herrn Sutter öfters mal koplortierten UL-Schnoddrigkeit zählen. Zudem es is USA eine besondere Berechtigung fürs Spornrad gibt. Das sollte den Fans hier von Lizenzen, Umfangreichstausbildung und möglichst langen LuftPersV-Texten eine Denkpause geben. Eigentlich.
Oha, mir scheint, ich habe da ein paar Echo-Flieger-Empfindlichkeiten angestochen ... Kitplanes Ausgabe Oktober 2008. Wens interessiert, der kann es im Detail selber nachlesen. Aber vielleicht widerspricht das zu vielen hier alteingesessenen Vorurteilen. Was solls ...
MfG
StefanJ
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Fleet accident rate ist eine wertlose zahl. Sie sagt nichts aus über die Qualität des Produktes. Rein gar nichts.
Wie das Fluggerät von wem unter welchen Bedingungen wieviel Stunden im Jahr genutzt wird, kann bei einer solchen Statistik nicht berücksichtigt werden.
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mich berührt da nix,bin aber auch net der Typische "E"Flieger
Was das mit dem Spornrad angeht...(zumindest im ecco bereich).
ist auch ne Unterschiedsschulung vorgeschrieben.Vor JAR FCL sogar eine Unterweisung auf jedes einzelne Muster.Also nix neues.
Was Ringelpiez und co angeht...zählt i.d.r nicht als Flugunfall sondern als Schwere Störung,da meist keine größeren Schäden dabei entstehen.Rollschäden (ohne Flugabsicht)zählen ebenso nicht unter Flugunfälle.
Definition siehe zb Flieger Taschenkalender.
zu: * "Mal'n Ringelpiez" kann da wohl eher zu der von Herrn Sutter öfters mal koplortierten UL-Schnoddrigkeit zählen.*
es gibt seit jeher 2 Sorten Spornradpiloten.
Die erste Hat den Ringelpiez vor sich,
Die zweite hinter sich.
Das hat nix mit Schnoddrigkeit zu tun und
kann auch den besten mal passieren..
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fliegen sie spornrad flugzeuge?
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Lieber Herr Jaudas,
wer will denn gleich in die Luft gehen (sinnbildlich)?
Sie wissen nicht, daß die US-"UL" mit den Europäischen rein gar nichts zu tun haben
Doch, weiß ich. Obschon bei den einsitzigen Trikes ... rein gar nichts ?
"Lizenzfrei" sind Euro-ULs keineswegs.
Habe ich das je behauptet bezüglich Euro-UL's? Nein? Dann brauch ich's ja auch nicht zu dementieren.
Wenn Sie sich schon als Kitplanes Leser outen - ich hatte das Heft auch einige Jahre abonniert. Eine herrliche Quelle für Informationen, vieles wird schon in den ersten Ansätzen kommentiert, was dann später als Allgemeingut Eingang findet.
Da kann Kitplanes natürlich schneller sein als alle andern, da es nicht warten muss, bis die Sache zertifiziert ist. Denn eine Diskussion über das PFD einer unbekannten Zweimann-Firma, die es auf alle Fälle zertifizieren möchte, die es aber vermutlich nie schaffen wird, kann sich Kitplanes leisten, aber andere Fliegermagazine nicht unbedingt. Man würde Leser nur langweilen mit etwas, das es doch nie TSO'd zu kaufen gibt. Vielleicht hat es aber innovative Features drin, welche später bei z.B. Honeywell auch zu finden sind.
Leider steht auch ab und zu ordentlicher Stuss drin, zwar gut erläutert, so dass es einige glauben. Man muss halt das eine vom andern unterscheiden können. Und generell natürlich eine (zu) unkritische Haltung gegenüber der Selbstbauszene. So wurde z.B. die Questair Venture immer wieder wegen ihrer tollen Geschwindigkeit gelobt, obschon sich ca. Jahr für Jahr ein CEO infolge unbeabsichtigten Geschwindigkeitsverlusts in den Boden geschraubt hat. Der Hobel war nicht trudelfest. Wenn man ihm das durch Verlängerung des Rumpfes beigebracht hätte, so hätte das von der Super-Geschwindigkeit gekostet, und da sind die Amis bekanntlich kompromisslos. Natürlich gibt es die Firma schon lange nicht mehr.
Mit dem Wunsche um weniger unentspannte Diskussionen grüßt Sie
Max Sutter
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Es ist schön, wenn jetzt die grundsätzlichen Befindlichkeiten wie E-Klasse Piloten versus UL-Piloten, Kitplane Bauer und Besitzer versus komerzielle Flugzeughersteller ausgeräumt und geklärt sind.
Eigentlich hatten wir mal den Thread "Volksflugzeug der Zukunft".
Eine Frage noch zu der "Fleet accident rate". Warum soll die denn nicht repräsentativ sein ?
Wenn der TÜV seine Pannenstatistik über z.B. zweijährige Autos veröffentlicht, ist es doch auch unerheblich ob japanische Autos seltener als deutsche Autos als Taxi eingesetzt werden, Kleinwagen häufiger als große Autos für die Fahrschule eingesetzt werden und große Autos häufiger auf der Langstrecke eingesetzt werden als im unfallträchtigen Stadtverkehr.
Die Statistik im Straßenverkehr besagt einfach wie häufig dreijährige Autos wegen Pannen liegen bleiben, in Unfällen verwickelt sind (Typklasse Haftpflicht) oder bei der ersten TÜV-Untersuchung bereits erhebliche Mängel haben.
Wo ist der Unterschied zur "Fleet accident rate" ?
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mir sind diese "Statistiken" eh Vollkommen egal..Traue keiner Statistik die Du nicht selbst gefälscht hast sagt das Sprichwort...
Zurück zum Thema...
Ich hab mir die Sache mit dem Draussen Abstellen mal ein wenig durch den Kopf gehen lassen und kann ich generell nicht damit anfreunden,weil:
1. Die Witterungsbedingungen auf Dauer auch bei Metall Flugzeugen und gerade schleichend und meist an Stellen die man nicht einsieht(bzw nichtohne weiteres öffnen kann)korriosion Bildet(gerade Alulegierungen sind da ja bekanntlich tückisch).
2.Verbundwerkstoffe und Plexiglasflächen mit Starken Temp schwankungen nicht alzulange klar kommen.
3.elektrische/Elektronische Systeme keine oder nur bedingt Feuchtigkeit mögen.
Ein Flugzeug gehört meiner Meinung nach in ne Halle oder zumindest in nen Anhänger...als ggf (wie bei der Monsum,Dimona)Klappflächen.Das spart dann auch ungemein Platz und ist auch Rangierfreundlicher.Also Volkxfreundlich...
Hätte ggf auch den Vorteil das man den Flieger dann im Hänger mit in den Urlaub nehmen kann bzw zur Werft ohne vom Wetter abhängig zu sein...Einfach zusammenpacken und ab dafür...(Wie gesagt die Idee ist bei Bölkow gemopst)
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Der Idee mit den Klappflächen und dem Anhänger kann man nur zustimmen. Wenn man für einen Hangarplatz zwischen 200 und 300 Euro/Monat zahlen muss, sind dass je nach Flugzeug (UL, VLA oder 4-Sitzer) mindestens die halben Betriebskosten im Jahr. (100 Euro/Std = 36 Flugstunden für Hallenmiete).
Wenn der Vogel mit Klappflächen dann auf dem geschlossenen Anhänger draußen oder während des Winter in einer Scheune steht, ist die praktische Einschränkeung bei einem 50-100 Std/Jahr Pilot nicht allzuhoch, oder ?
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