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Quelle: https://www.diamondair.com/news/2008_07_23.php###-MYBR-###
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Diamond Aircraft and Austro Engine announce plans for AE 300 launch event in Wiener Neustadt
Austro Engine GmbH and its partners, including Diamond Aircraft, are announcing plans to hold an official launch event for the AE 300 engine shortly after receipt of Type Certificate for the engine from EASA, expected in fall 2008.
The launch event will be held at Austro Engine GmbH in Wiener Neustadt, Austria, and all members of the media will be invited to attend. The event is expected to last two days, and will include:
A detailed briefing on the AE 300 engine program, including technical specs and further development and certifications planned for the engine in other markets, including FAA certification.
A guided tour of the Austro Engine factory, with access to key company personnel as well as key facilities, including engine test cells.
Opportunity on the second day for media to experience the Austro Engine in flight during a select number of demonstration flights offered in the DA40, DA42 and DA50 Magnum Diamond airplanes, which are undergoing certification with the AE 300 engine.
Media will be invited to bring both still and video camera teams to provide an opportunity for detailed coverage of this exciting new engine program.
An invitation to the event will be sent out closer to the actual event date. Members of the media who are interested in participating can send an e-mail with their contact information to office@austroengine.at to ensure priority notification of event details.
For more information about Austro Engine GmbH, please visit www.austroengine.at.
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Entweder lehnen sie isch verdammt weit aus dem Fenster, oder sie wissen, dass es bald konkret wird. Denn jetzt schon MEdien einladen, wenn noch nichts fix ist könnte ungut ins Auge gehen. Zudem ist der Link auf Austroengine oder viel eher die Austroengine Homepage wirklich peinlich. Da sollte bald mal was gemacht werden.
Ich bin gespannt und hoffe auf das Beste!
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Thielert scheint da wirklich kein Thema mehr zu sein. Aber es ist trotzdem echt toll, so eine konkrete Einladung auf ein unbestimmtes Datum. Austrologie?
Weiß man denn wenigstens schon, was es zum Futtern gibt?
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Es ist immer besser, vorab im Stillen zu arbeiten - bevor man die Fahne raushängt. Wenn der Motor announced ist, dann wird wohl auch deren Homepage voller.
Der Grundmotor soll ja der gleiche sein - also vom DB.
Wie bereits in meinen Eintrittskommentaren erwähnt und wir alle es von der EASA wissen, starb der THIELERT an seiner
erhöhten Vibration. Aus diesen Fehlern kann man nur lernen
und Austro-Engines hat ja schon die Vibrationstests hinter sich - die wohl THIELERT nie vorgenommen hat.
Eine Luftfahrt-Diesel-Ära hatten wir ja schon einmal. Auf der Tragfläche der Do-X schlabberten 12 gegenläufige 2-Takt
Diesel. Schwer und reine Langhuber. Aber sie versahen redlich ihren Dienst. New York hat ja unsere Jungs in der Do-X damals so richtig gefeiert - als sie im Hafen aufsetzte.
Mit dem DB-Diesel haben wir das allerfeinste und modernste, was der Diesel-Motorenbau bietet. Mit common-rail und 1600 bar Einspritzdruck wird die ernorme Sparsamkeit erreicht - feinst zerstäubter Diesel verschmischt sich eben schneller
mit der angesaugten Luft und dadurch wird der Verbrennungsgrad erhöht. Hydro-Stößel heißt - kein Ventilspiel mehr einstellen - ein Leben lang nicht mehr!
Der fast überquadratische Kolbenhub beschert eine Drehzahl
bis 5500 rpm - zumindest bei gleichem Motor im PKW - kann man immer mechanisch drosseln.
Ich fuhr damals (1960) einen DB 170V-Diesel. Höchsgeschwindigkeit 110 kmh bei 2600 Upm. Da liefen die Benziner schon 160 km/h.
Der bis heute erreichte Fortschritt im Dieselsektor
ist enorm. Mein DB C 220 CDI beschleunigt wie ein Benziner und schafft locker 200 km/h. Wenn mir das damals jemand prophezeit hätte, den hätten wir alle für verrückt erklärt.
Nun haben wir diesen perfekten Dieselmotor, es geht nur noch darum, ihn richtig als Flugmotor zu verpacken. Das Getriebe
sieht schon mal größer und damit vertrauenwürdiger aus - also wird es auch lange durchhalten. Die Kolben-Kühl-Spritzdüsen, bei DB aus Blechrohr - kann man aus dickwandigem hochlegiertem Stahlrohr drehen - aber was erzähl ich da - die Jungs bei Autro sind Profis - eben eine uralte Motorenschmiede - die ziehen ihre Erfahrung nur so aus der Schublade - und Flugmotore haben sie auch schon jede Menge gebaut.
Ich vermute, daß mit diesem Motor die THIELERT-Dinger ausgetauscht werden - dann hat Dia... seine Regreßpflicht gelöst - denn die Aufhängung des Motors ist ja die gleiche.
Ich habe ja schließlich ne Kiste Sekt verwettet.
Aber eher kommt Gregors Pulle rüber !
Mal sehn - ich jedenfalls bin sehr zuversichtlich !
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Das Diamond announcment ist lediglich ein Vorab-Avis zu der demnächst stattfindenden Vorstellung des neuen Motor der Öffentlichkeit. In vornehmen österreichischen Kreisen macht man das so. Es ist also keine Einladung ohne Datumsnennung.
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Hallo zusammen,
wir werden alle sicher noch positiv überrascht werden ! :-)
Weitere Infos zum Thema auch unter
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/diverses/Diamond_Pilot/Diamond-Pilot_01-2008.pdf
(Sorry, ich weis schon wieder nicht mehr, wie das hier kürzer geht :-) )
LG
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Well, some just copy an announcment containing some several pages. Some do work hard over the same length.
Short enough ?
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Hallo Herr Duske,
sie schreiben dass Diamond mit Austro-Daimler zusammenarbeiten und dass diese so viel Erfahrung mit Motoren etc. haben...
Leider habe ich bisher keinerlei Verbindung zwischen der ehemaligen Austro-Daimler und Austro-Engine finden können...
Austro Daimler als solches gibt es ja auch seit Jahrzehnten nicht mehr!
Austro Engine ist laut Branchenbuch erst seit 2007 existent!
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Austro-Daimler sollte wiederbelebt werden. Ich vermute,
daß man sich betreff der Namensgebung an Crysler-Daimler
störte, bzw. keinen dahingehenden Bezug schaffen wollte.
Bezüglich Motorenbau ist Austro-Daimler weltberühmt.
Wenn also die Fachwelt in Sachen Motore Austro vernimmt, dann
kommt sofort der Name Austro-Daimler ins Spiel.
Man hat also den Namen Austro auferstehen lassen, so wie
Crysler-Daimler heute nur noch Mercedes-Benz heißt - oder wieder.
Sicherlich ist der Motorenbau von damals mit der heutigen
Fertigungstechnologie nicht mehr vergleichbar, aber man kann an Erfahrungen anknüpfen, die bei THIELERT nie erkennbar waren.
Wichtig ist nur, daß dieser für die Luftfahrt einmalig
gute Mercedes-Diesel zufriedenstellend in die Luft kommt.
Und darüber bin ich mir fast ganz sicher.
Das Getriebe wird es in mehreren Varianten geben, damit
der Motor auch unter jede Cowling passt und somit mit dem
THIELERT austauschbar ist.
Diamond mußte aus dieser Zwickmühle raus - das ganze Haus hing davon ab.
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Mit einem Dreizeiler kann man natürlich diese Diskussionsrunde nicht bereichern - da haben Sie vollkommen recht. Ironie war schon immer der Behelf der Hilflosen.
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Guten Abend zusammen,
sorry, wenn ich nur 3 Zeilen geschrieben habe. Ich wusste nicht, ob der "Diamond Pilot" bei Ihnen allen bekannt ist und habe den Link daher hier platziert. Den gesamten Inhalt wiederzugeben war mir tatsächlich zu viel, da ich denke, dass es am besten ist sich selbst ein Bild zu machen.
Zusammenfassend bin ich der Meinung, dass die Ausgabe eine gute Übersicht des aktuellen Entwicklungsstandes des AE300 wiedergibt und interessante technische Details, z.B. zum Verbrauch und auch dem kg/kw Verhältnis aufzeigt.
Hätte ich das hier geposted, wären mir u.U. Fehler passiert, da ich nur ein technisches Grundverständnis habe und nicht Gefahr laufen wollte, etwas falsch darzustellen. Daher die Quellenangabe.
In diesem Sinne freue ich mich auf Ihr aller Feedback,
herzliche Grüße
Julian Koerpel
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Production Organisation Approval für Austro Engine
Am 27. November 2008 erhielt die Austro Engine GmbH das offizielle Approval
für die Produktion von Flugzeugmotoren.
Die Austro Control GmbH übergab dieses POA.
www.austroengine.at
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Zitat Austro Engines..
"Mit dem neuen Dieselflugmotor AE 300 hat Austro Engine GmbH den führenden
Hubkolbenmotor für die allgemeine Luftfahrt entwickelt. Zahlreiche Teststunden
haben seine Lebensdauer und Zuverlässigkeit bewiesen. Niemals zuvor hat ein
vergleichbarer Motor bessere Leistung oder mehr Effizienz erreicht."
Na da bin ich aber mal gespannt,noch nicht im Einsatz und schon Führend??wie geht das denn??
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Klappern gehört zum Handwerk, und Dries war nie einer der Zurückhaltenden. Und anscheinend scheint man an den Wankels für die Drohnen-Helikopter anständig zu verdienen.
Es ist ja schon eine Krux. Alles technische Gerät wird moderner, besser und bei vergleichbarer Leistung billiger. Alles, nur nicht die Flugzeugmotoren. Wo anders werden noch Aggregate mit über 60 Jahre alter Technik in heutige Endprodukte eingebaut?
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..Ha ich habs...man erklärt einfach bei der Ausbildung keinem mehr wie die alten Dinger Funktionieren und schließt die Cowlings zu.Dann erledigt sich das Problem mangels "Sachkundiger Nostalgiker"bald von ganz alleine ;-)
Ne aber Spaß beiseite...bin gespannt was der "Neue"kann und wieviel er wirklich schluckt...allerdings wär ein Ruspartikelfilter ne angenehme sache...wenn der genauso Rußt wie der Tielert dann entweder rumpfboden von Vornherein Schwarz Lacken oder vieeel Putzen..
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Der große Vorteil des Austro-Diesel liegt (wenn er denn noch mal zugelassen wird) neben der Turboladung in der Effizienz. Sollte er tatsächlich bei 75%-Cruise maximal ca. 22-23 Liter erreichen, dann wäre er verbrauchstechnisch ein Hammer.
Das wäre wichtig, denn Avgas fällt derzeit in Deutschland flächendeckend knapp unter die 2-Euro-Marke, Jet liegt meist irgendwo bei 1,90...
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*Sollte er tatsächlich bei 75%-Cruise maximal ca. 22-23 Liter erreichen, dann wäre er verbrauchstechnisch ein Hammer.*
Ähm sorry aber wenn der bei 75% schon über 20Liter Braucht dann ist der genauso unwirtschaftlich wie die Avgas Bombern.alles was über 20L geht ist nicht Akzeptabel.Der "Momentane"Sprit Preis ist hiebei als Faktor unerheblich..Als Faktor ist der Langfristig zu erwartende Preis,der Verbrauch im Vergleich zu den Avgasbombern sowie der Schadstoffausstoß zu sehen.
In dieser Hinsicht drängt sich bei ihrem Posting der Folgeschluß auf: Keine Verbesserung zum Status quo,nur das einzufüllende Medium hat sich geändert....
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Die Zahl 75 % im Zusammenhang mit dem Spritverbrauch macht es doch nur vergleichbar, wenn wir von gleicher Nennleistung ausgehen. Denn wenn ich einen O-235 dagegenhalte, dann schaffe ich natürlich die 22 Liter locker bei 75 %. Dann habe ich aber nur 84 PS (=75 % von 112) und noch lange nicht die 126 PS (=75 % von 168) am Prop. Der Austro ist doch in der Leistung vergleichbar mit einem O 360, und da erreichen Sie nie und nimmer 75 % Leistung mit nur 22 Liter Avgas pro Stunde. Dazu sind Jet und noch mehr der Diesel spezifisch schwerer als Avgas, aber ich zahle ja an der Tanke die Liter, nicht die Kilos. Nur spielen dann letztere bei W&B eine Rolle, das darf nicht vergessen werden, zusammen mit dem Mehrgewicht des Rudi-Treibers.
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Nun ich fürchte das wir da keine Wirklichen Vergleiche haben,dazu müsste man das mit identischen Flugzeugen austesten.Aber ich geh davon aus das man nen IO 360 mit verstellprop in ner Da40 auch in ähnlichen Parametern betreiben könnte wie den Diesel..wobei ich hier wieder sagen muß es darf nicht das Ziel sein "genausogut" wie 60jahre alter technik zu sein...das ist kein Fortschritt...
was die "Leistung/Arbeit" angeht frage ich mich ob das wirklich der entscheidente Parameter ist bei nem Agregat das mit getriebe arbeitet...
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Das hat doch alles mit dem Flugzeug und dem Prop nichts zu tun, auch nix ob fix oder verstellbar. Solche Sachen werden am Prüfstand gemessen, und entscheidend ist immer der spezifische Verbrauch, und der wird bei uns in g pro KWh gemessen und normiert, da ist es im Prinzip egal welche Nennleistung ein Motor hat.
Über verschiedene Leistungseinstellung wird das immer eine Art Badewannenkurve sein (siehe Austro-Datenblatt) mit dem niedrigsten Verbrauch so knapp jenseits des besten Drehmoments. Und ich kann Sie beruhigen, der spezifische Verbrauch beim Diesel ist niedriger als beim AVGAS-Motor. Da beim Diesel das spezifische Gewicht ca. 10 % höher ist, wäre alleine schon deswegen der Verbrauch in Litern um 10 % besser, wenn der Verbrauch pro Gewicht der gleiche wäre. Aber wenn Sie in Ihrem Flieger den Benziner durch einen Diesel ersetzen, dann interessiert Sie doch nur, wieviel weniger sie bei einer gleichen Geschwindigkeit (= gleiche Leistung am Prop, absolut, nicht in Prozent der Nennleistung) verbrauchen.
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Hallo,
der Aerokurier hat einen Pilot Report der DA 40 mit AE300 in der nächsten Ausgabe angekündigt. Mal sehen wie gut die Leistungen wirklich sind im Vergleich zum TAE und zum Lyco.
Gruß
Michael
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"alles was über 20L geht ist nicht Akzeptabel".
Also wenn Sie davon träumen, dass ein Motor mit 170 PS bei 75% unter 20 Liter verbraucht, sind Sie ein Träumer. Die Physik lässt sich doch nicht austricksen.
Der Austro spielt nicht mit dem Thielert in einer Liga. Den Austro muss man streng genommen mit dem TSIO-360 von Conti (Turbo Arrow, M20K) vergleichen (sowohl in Gewicht als auch Volldruckhöhe und Drehmoment) und dieser TIO-360 verbraucht bei 75% (und dabei muss man weit ROP fliegen, damit die CHTs kühl bleiben) knapp über 50 Liter.
Daher bleibe ich dabei: Erreicht der Austro 22-23 Liter bei 75%, wäre das äußerst beachtlich. Der Thielert hat sich ja bei 75%-Betrieb ebenfalls in diesem Bereich eingependelt, hatte aber viel weniger Leistung. Ich schätze eher, dass der Austro in der Praxis bei ca. 26 Litern liegen wird.
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Bei Mooney und co kann das ja durchaus sein.
Aber wir Reden hier von einem Motor der in Diamont Flugzeugen eingebaut werden soll.Ich denke da Vor der Hand einmal an die DA40 und die liegt im Gewicht weit unter einer Mooney.
Dann erwarte ich auch das Sie vom verbrauch weit darunter liegt.
mal abgesehen davon das man einen Motor mit 2,0Liter Hubraum nicht wirklich mit nem Motor der um einiges mehr Hubraum aufweist Vergleichen kann.
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Sehe ich das richtig, dass dieses Zertifikat Austroengine lediglich als Herstellungsbetrieb zertifiziert, jedoch nicht den Motor?
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Das ist bestimmt richtig. Das Eine hat mit dem Andern nichts zu tun. Erst wenn der Motor zertifiziert ist, darf dieser zertifizierte Betrieb ihn auch bauen und ihn airworthy erklären. Es macht durchaus Sinn, den Betrieb schon etwas vorher zu zertifizieren, dann gibt es deswegen keine Verzögerung mehr, wenn die Produktion anläuft.
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Neue Meldung auf der Diamond-Seite:
DA42 MPP further available with TAE engines
Diamond Aircraft Industries recently launched an Engine Care Program for all new MPP aircraft.
This Engine Program incorporates the possibility to retrofit an Austro Engine in place of a Thielert engine. The TAE engineering Team, lead by Prof. Dr. Kappler is continually implementing improvements to the Centurion 2.0 engine. This activities aim to encourage MPP clients to operate the complex sensor equipment in all areas of the world.
Diamond Airborne Sensing, a business entity of the Diamond Aircraft Group, is a proven partner for all matters concerning sensor technology. The innovative company is worldwide unique in providing holistic solutions for reconnaissance, surveillance, and aerial safety directly from a single source – the aircraft manufacturer.
For further details please contact Diamond Airborne Sensing at
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