Jep,

eine Bodenstation (wohl eine in Italien) spinnt wohl mit der Systemzeit.

Heise https://www.heise.de/newsticker/meldung/Ausfall-des-europaeischen-Navigationssatelliten-Systems-Galileo-4469702.html

und Spiegel https://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/galileo-europaeisches-navigationssystem-voruebergehend-abgeschaltet-a-1277287.html

berichten ebenfalls.

Mal sehen, wann die das wieder hinkriegen.

Olaf

Wenn man bedenkt, daß Galileo als öffentliches System mit besonderen Features für sichere und verlässliche Navigation gedacht ist - ganz schön bedenklich.

Ist sowas beim ameirkanischen GPS schonmal in solchem Ausmaß passiert?.

Nicht auszudenken wenn z.B. die gesamte Navigation für Schiffahrt und Luftfahrt von Galileo abhängen würde und alle bodengebundenen Navigationshilfen abgeschaltet sind.

Bis heute morgen wäre meine Argumentation gewesen, Galileo kann alle lokalen Navigationshilfen ersetzen.

Bloss nicht!

BTW: In den vergangenen Jahren sind immer wieder Berichte aufgetaucht, daß GPS gestört (JAMMING) oder auch gezielt verändert (SPOOFING) werden kann, mit der Folge eines (lokalen) Ausfalls oder auch gezielter Irreführung.

Ich hätte behauptet, zumindest der verschlüsselte Betrieb von Galileo wäre dagegen gefeit. Der unverschlüsselte Jedermann.Betrieb wird wahrscheinlich genauso anfällig sein wird.

Kann jemand dazu was sagen?

vorsicht....es ist ja noch testbetrieb bis ende 2020...

Ist ja mehrfach redundant für alle GNSS im Bereich der Großfliegerei. Dazu haben da fast alle INS und DME, VOR sowieso. Da sind im System bezüglich der Sicherheit von Leib und Leben große Reserven. Für Pünktlichkeit kann dann natürlich niemand mehr garantieren, da wäre das System schnell überlastet.

Krass wird das bei vollautonomen Verkehr. Jamming hat außerhalb im Kriegsfall eine schnelle natürliche Grenze - Störsender suchen, verhaften, das war's. Spoofing ist da schonmal eine andere Nummer. Nur: Außer im Approach auf Innsbruck wird die oben angesprochene Redundanz dann auch in den Flugobjekten vorhanden sein.

Aber der Ausfall ist schon eine deutliche Warnung.

Naja, in den USA gibt es deshalb das "Minimum Operational Network" und damit stets ein Flugplatz mit konventionellen NAVAIDs innerhalb von 100nm verfügbar ist. Auf den Enroute IFR-Karten sind diese Flugplätze mit "MON" markiert (Auszug aus dem AIM):

In Europa gibt es sowas meines Wissens nicht, da das alles national und wenig abgestimmt ist (ich mag mich täuschen). Für uns ist schliesslich das Internet noch Neuland, von GNSS ganz zu schweigen. :)

Wenn die DFS erst mal bei uns - wie die FAA - mehrere tausend GPS Anflüge eingerichtet hat, kann man auch bei uns darüber nachdenken konventionelle Nav Aids zu pensionieren. Da aber die DFS dazu gar nicht in der Lage ist, brauchen wir uns keine Sorgen zu machen.

Wir können alles in Deutschland - außer LPV und BER...

Beruhigend, daß die Amis wenigstens alle 100nm einen Platz mit konventionellen Anflughilfen erhalten wollen.

Konterkariert natürlich den Wunsch, die AUsrüstung der Flieger zu reduzieren und zu vereinfachen.

Für die GA gelten deutlich geringere Anforderungen an die Redundanz. Ein VOR/ILS-Empfänger ist in USA nicht vorgeschrieben.

Übrigens stellt der Sprechfunk eine wunderbare Alternative zur Bordnavigation dar.

Du meinst über Peiler? Wollte ich immer schon mal testen, aber noch nie gemacht :-)

Du meinst über Peiler?

Die werden gerade im Akkordtempo abgebaut. Aber auch Radar kann peilen...

Nein, natürlich nicht über Peiler, sondern über ATC. Die sehen Deine genaue Position. Es gibt sogar rein gesprochene Approaches bei schlechtem Wetter an einigen militärischen Plätzen. Aber auch an sonstigen Plätzen funktioniert das, die schauen einfach wo die Wolkendecke über der MVA ist und bringen Dich dorthin.

Ist genauso wie bei der immer wiederkehrenden Diskussion -- "ich brauche 4 iPads und 3 iPhones, falls die elektronische Karte abstürzt." Ich brauche nur ein Gerät und wenn das ausfällt, dann funke ich.

Klar, mit Transpondercode und GCA oder VMC woanders geht's immer runter.

Fragt sich halt, wie überlastet die Frequenzen wären, wenn in der Rushhour großflächiges Jamming ausfiele.

Die paar GA-Flieger sind ein so kleiner Prozentsatz und CAT hat immer andere Navigationstechniken an Bord.

Meines Erachtens ein wenig relevantes Szenario. Allerdings muss man sich daran gewöhnen. Ich fliege jeden Monat in Gebieten ohne GPS durch weiträumiges Jamming und die ersten Mal bekommt man einen ganz schönen Schreck wenn alles voller Alarmmeldungen ist. War natürlich auch IMC beim ersten Mal...

Das jetzt erinnert einen jedenfalls daran, daß die PBN-Vorschrift "Alternate mit ILS" nicht ganz sinnlos ist, und daß ILS wohl die nächsten 100 Jahre wohl nicht komplett abgebaut wird.

Richtig. Precision Approach Radar (PAR) Approaches sind glaube ich die einzigen Approaches neben ILS, die rechtlich "precision" approaches sind. Weil LPV aus rein rechtlichen Gruenden keiner ist...

Precision Approach Radar (PAR) Approaches sind glaube ich die einzigen Approaches neben ILS, die rechtlich "precision" approaches sind. Weil LPV aus rein rechtlichen Gruenden keiner ist...

Da glaubst Du falsch. LPV ist ein Precision Approach, wenn die DH bei 200 ft liegt. Siehe ICAO Doc 4444.

GCA braucht keinen Transponder.

“Da glaubst Du falsch. LPV ist ein Precision Approach, wenn die DH bei 200 ft liegt“

Ja, das hat sich vor ein paar Jahren geändert. Ganz exakt ist meines Wissens ein SBAS LPV ein PA, wenn die DH < 250 ft ist (also auch bei DH 240 ft). Ab 250 ft ist LPV ein normaler APV.

Freut mich, wenn ich da unrecht habe.

Wobei sich der LPV als Precision Approach wohl noch nicht rumgesprochen hat - bei meinem letzten IPC war ganz selbstverstaendlich ein ILS ein "Muss".

Die EASA verlangt seit 2018 nur noch einen 3D- und einen 2D-Anflug. Man braucht kein ILS mehr, wenn man eine Instrumentierung hat, die einen Glidepath als vertikale Ablage anzeigt. Es genügt sogar ein LNAV/VNAV-Anflug.

Ja, das stimmt. Bei meinem IFR-Jahrescheck 2019 hätte ich kein ILS mehr fliegen müssen.

Ich hab's aus Übungsgründen dennoch gemacht, einfach weil das ILS noch etwas mehr Herausforderung als LPV ist und man dabei mehr falsch machen kann als bei LPV oder LNAV/VNAV.

Weiß ich, oft genug geflogen, obwohl ich bei der Luftbrücke noch nicht geboren war - aber man muss erstmal wissen, welches Ziel denn vektoriert werden sollte. Optische Identifikation in IMC fällt aus. Zur Positionierung musst du also irgendwie identifizert werden. Geht auch über mehrere 90°-Kurven nach Ansage o.ä.

einen 2D-Anflug

Je nach Ausrüstung des Flugzeugs und Standort inzwischen eine echte Herausforderung, so was zu finden. Da kann ein Checkflug ganz schön lange werden...

In den Navigatoren kann man SBAS deaktivieren in den Einstellungen, dann ergeben sich die 2D-Anflüge automatisch.

Bei Garmin ja, beim Avidyne R9 z.B. nicht. Zumindest steht nichts darüber im Handbuch.