Was für einen Autopiloten hast du ?

cessna 400b navomatic

Klasse Aufsatz. Die Sprache erinnert entfernt an Deutsch. Der erste „Grüne“ von mir - für Fleiß!

@Achim

Ich habe noch mal etwas über Deinen Highspeed Approach per Vector nachgedacht.

Würde es tatsächlich nicht besser funktionieren wenn Du den Final Track (Loc) per GPS/GPSS interceptest? Also während der Vektoren mit HDG fliegen, aber auf GPS Source bleiben und nach "Cleared ILS" das GPSS den Final Track intercepten lassen?

Geht vielleicht sauberer als mit VLOC. Und dann erst wenn du established bist umschalten, was auch legal ist.

Ich mache das immer so, aber natürlich sind die Speeds viel niedriger.

Wir haben komplett aneinander vorbeigeredet...

Es geht darum, dass ich den "turn heading xyz cleared ILS" so spät bekomme, dass der Autopilot den Turn nicht mehr schafft. Das liegt nicht daran, dass Autopilot A schlechter als Autopilot B ist, sondern dass kein Autopilot mehr als Rate 1 (3°/s) drehen kann.

In Stuttgart ist das relativ üblich, man wird zu hoher Speed animiert und dann im letzten Moment reingedreht. Ich habe dies als praxisnahes Beispiel gebracht zur Aussage "der DFC90 fliegt jeden Approach immer korrekt" oder sinngemäß.

Hast Du da nicht den Effekt, dass Du evt. parallel versetzt auf dem final fliegst und bei Umschalten auf LOC nochmals einen capture machst, also unruhiger fliegst als wenn Du gleich vom intercept heading auf das ILS gehst..?

Ja, Achim, ich verstehe. Ich habe mich nur gefragt, ob GPSS den Turn vielleicht besser antizipiert als wenn Du mit VLOC auf den Loc fliegst. Aber klar, grundsätzlich schafft er nicht mehr als drei Grad ...

Max,

nein bei mir ist das nie so ... das GPS Overlay des Loc ist bis jetzt immer passgenau auf dem Loc gelegen :-)

Gerade mit den Glascockpits gibt es ja endlose Diskussionen darüber, wann man am besten von GPS auf VLOC umschaltet. Die gängige Meinung ist meistens, dass man das beim letzten Vektor macht, oder wenn man die Clearance bekommt. Und die Systeme können auch bei Annäherung an den Loc automatisch umschalten ... was aber immer wieder mal nicht funktioniert, meistens weil man eben nicht genau in der "Box" war.

Nach Anraten meines Lufthansa-IFR-Checkers habe ich das dann auf "immer manuell umschalten" umgestellt. Vorteil: Man WEISS, dass umgeschalte wurde ...

DANN habe ich einen Artikel im (guten!) IFR Magazine gelesen. In diesem wurde empfohlen, auch bei ILS immer mit GPS auf das Final zu fliegen – und erst wenn man established ist, umzuschalten auf VLOC.

Ich mache immer noch beide Methoden alternierend... vor allem aber weil ich einfach zu wenige ILS fliege, um einen wirklichen Standard zu etablieren.

"In diesem wirde empfohlen, auch bei ILS immer mit GPS auf das Final zu fliegen – und erst wenn man established ist, umzuschalten auf VLOC"

Cool, so hab ich's gelernt :-) Und wenn das in Harakiri-Kurven enden sollte, wie z.B. in EDFM LOC27 out of RINEX, dann halt per HDG oder von Hand intercepten.

Genau so fliegt man

Wenn ich das richtig verstehe, requestest Du nicht standard ILS, weil das länger dauert und teurer ist (?)
Aber kannst du nicht z.B. 1 oder 2 NM vor den FAF requesten ?

In Deutschland gibt es in der Praxis so gut wie keine Standard Approaches, fast nur Vectors und Directs in den Approach (RNP).

Standard Approaches fliegt man eigentlich fast nur noch im Training. Ich bin in 5 Jahren nur einen geflogen, in Brünn, CZ.

Wenn ich das richtig verstehe, requestest Du nicht standard ILS, weil das länger dauert und teurer ist (?)
Aber kannst du nicht z.B. 1 oder 2 NM vor den FAF requesten ?

Ich kann natürlich alles requesten aber an einem Verkehrsflughafen an der Kapazitätsgrenze muss man sich verfügbar halten, sonst wird es langwierig.

Oder, was auch mancher schon erlebt hat, der "Standard Approach" requested: "Roger xy, enter xy holding".

:-)