Alexis, lies nochmal das DFC90 Handbuch. Haben Deine Certified Cirrus Jogis Dir das nicht erklärt?

„In the event the pilot is attempting to capture the glide slope from above, glide slope will be captured as the aircraft passes through the glide slope signal“.

DFC90 Handbuch, 4-7.

Das hast Du nicht verstanden, Lutz. Er fängt ihn ein während er ihn durchfliegt.

Mit keinem Wort steht da, dass man DRUNTER sein muss.

Aber Du kannst ja selbst Englisch.

Er fängt ihn ein während er ihn durchfliegt.

Vor gar nicht allzu langer Zeit hat ein Einzelner hier noch behauptet, er fliegt nicht durch, sondern belibt drüber/drunter, wenn er am Anfang drüber/drunter ist.

Mit keinem Wort steht da, dass man DRUNTER sein muss.

Wenn er von oben kommen durchfliegt dann ist er im Moment danach drunter. Genau so ist "durch" nämlich definiert.

Ja genau, deshalb weiß ich auch, was durchfliegen im deutschen, wie im englischen meint. Meine Vermutung ist, dass Du nicht genau weißt, wie der DFC90 funktioniert. Du kannst Dir ja mal folgendes vorstellen. Nehmen wir an, Du interceptest gearmed von oben in einer Tangente an den GS. Wird der DFC90 den GS einfangen, grün blinken und dann grün strahlen?

Lutz, lassen wir es doch einfach mal dabei, dass ich schon mehr über die Cirrus und den DFC90 vergessen habe als Du jemals wissen wirst.

Worauf ich überhaupt nicht stehe sind Deine umfreundlichen Anspielungen und beiläufigen Beleidigungen. Du solltest mit Björn eine ATO gründen.

Ja, wird er...

Aber, das geht aber ni ht bis ins unendliche, und da wird es jetzt wirklich interessant! Bis zu welchem Punkt kann er ihn noch packen

Ja, wird er..

Das ist dann mal ne Aussage - das macht der DCF dann anders, als der KFC. Dann bleibt die Frage: wie nah muss man beim DCF an der GS dranfliegen, bis er captured - reicht half scale deflection oder muss man näher dran?

Das Weiss ich nicht genau, fürchte aber, sobald alive

Man sollte aber in dieser Diskussion eine Sache nicht vergessen, das sind ALLES Äpfel mit Birnen!

Du kannst einen alten AP hasst, aber wenn Du seine Tücken kennst, kannst Du damit alles fliegen! Du kannst ein altes GPS haben, aber wenn Du es kennst, kannst Du alles fliegen.

Klar, die Avionic ist der Hammer geworden, Seneca II vs. Extra 500...aber, das fliegen ist immer noch das selbe, kenne dein Flugzeug, kenne deine Systeme, Taste dich langsam an alles ran und dann wird, oh wunder, vor dir eine Tür aufgehen, wo du sagen kannst, i`m able!

Egal ob ihr SEP, MEP, SET, MET fliegt, das einzige was wichtig ist, wisst wie Ihr was und wann Nutzen müsst.

Lutz, lassen wir es doch einfach mal dabei, dass ich schon mehr über die Cirrus und den DFC90 vergessen habe als Du jemals wissen wirst.

Es stimmt aber, dass der DFC90 wie (fast) alle Autopiloten, durch den GS fliegt fürs capturing. Von oben nach unten oder von unten nach oben. Der GS ist sehr dünn (LPV: unendlich dünn), so dass es für den Piloten wenig ersichtlich ist was intern passiert.

Beim ILS (das LPV funktioniert eigentlich genauso, nur simuliert) sieht er von oben kommend mehr 90 Hz als 150 Hz, fliegt weiter bis die 150 Hz zunehmen und sobald die überhand nehmen, ist der gecaptured und schaltet danach den vertikalen Modus auf GS und versucht immer gleich viel 90 Hz wie 150 Hz zu bekommen.

Von unten kommend genau andersrum. Die ursprüngliche Behauptung ist also m.E. klar falsch. Es ist beim DFC 90 so wie von Florian für den KFC beschrieben. Es gibt andere Autopiloten, die erlauben nur den 150 Hz zu 90 Hz capture.