Bei der AF447 hätte eine visualisierte AOA-Anzeige vielleicht doch die Einsicht reifen lassen, den Knüppel im Leerlauf nicht dauerhaft ganz hinten zu halten. Andererseits hilft ab einem gewissen Grad von Konfusion möglicherweise auch so etwas nicht mehr ....

Ich habe schon eine ganze Reihe von Flugversuchen mit errechnetem vs. gemessenem AOA gemacht. Rechnerisch funktioniert das nur bei weitgehend stationären Flugzuständen und sehr guter Sensorik. Bei dynamischen Flugmanövern oder Windscherungen hilft nur echte Messung, und zwar sinnvollerweise an beiden Flügeln.

Ich will nicht ganz OT gehen, aber die AF447 hatte den Thrust die meiste Zeit auf TIGA, also Max. Sie hätten den Thrust stark reduzieren müssen (Triebwerke unter den Wings..) um aus dieser Fluglage herauszukommen, aber das ist völlig gegen den Instinkt und muss antrainiert werden.

Ja, stimmt, ich hab nochmal nachgelesen. Sie hatten die Schubhebel zwar auch mal ganz hinten, aber letztlich hat das ohne extremes Nachdrücken nix gebracht .... Da hätte denen eine AOA-Anzeige auch nicht mehr geholfen. Ich bin seither nie wieder mit AF geflogen.

Ich habe mich lange mit einem Freund unterhalten, der hauptberuflich A330/340/350 fliegt ... und mit einem Ausbilder von LH, ein Bekannter meines Freundes. Beide meinten übereinstimmend, dass die Lage - wahrscheinlich! - nur am Anfang des Szenarios zu retten war und in den letzten Minuten, in denen der AOA zum Teil mehr als 45 Grad betrug bei einer Airspeed von zeitweise 60 Knoten, nicht mehr.

Im Simulator lässt sich das Szenario nicht darstellen, da die Parameter weit jenseits dessen lagen, was der Sim darstellen kann. Und natürlich wird so was auch nicht im Flugzeug probiert.

Die beiden haben mir erzählt, dass es für DIESE Fluglage kein Training und kein Procedure gibt - und dass es mehr als unsicher ist, dass irgendein Airline-Pilot, egal welcher Airline, das Flugzeug aus diesem Zustand gerettet hätte. Es gibt dafür keine Procedures.

Ein sehr gutes Buch zum Thema (auch als Kindle) ist "Understanding Air France 447".

...im Airbus. In der Boeing wäre das nicht passiert.

Liege ich denn ganz falsch, wenn ich annehme, in allen Airlinern sind auch heute noch Kreisel-Horizonte als backup installiert. Dieses Instrument wär für mich in allen zweifelhaften Umständen die Nummer 1 im Instrumentencheck und um soger bei komplett Stromausfall eine Weile noch die Lage halten zu können. Dazu ein unelektrischer Höhenmesser am static port , ein Schnapskompass und dann kann eigentlich nicht viel schiefgehen. Unbegreiflich, daß die AF Piloten sich da nicht zu helfen wußten - Selbiges gilt auch für ähnliche Unfälle wegen Ausfall von paar elektrischen Anzeigen.

Vic

Auch das ist pure Spekulation. Auch eine Boeing kann man in so eine Fluglage bringen. Ich will mir aber nicht den Schuh anziehen, das zu beurteilen. Lies das Buch ... dann wird Dir klar, wie komplex das ganze Thema ist.

Viktor, mit so Aussagen a la "Also DIESES Instrument muss auf jeden Fall noch funktionieren" wäre ich vorsichtig. Auch ein Höhenmesser, der nur am Static-Port hängt, kann falsch anzeigen.

Es gab mal einen Fall, da hatte die Reinigungscrew die Static-Ports mit Klebeband abgeklebt, damit bei der Flugzeugwäsche kein Wasser reinläuft. Als die Maschine wieder in den Service ging, hat niemand bemerkt, dass die Klebestreifen über den Static-Ports noch drauf waren. Im Steigflug kein Problem, die höhere Druck im System entweicht durch die Streifen. Als die Maschine aber wieder gesunken ist, hat der steigende Umgebungsdruck die Klebebänder wieder angedrückt. Die Crew ist also gesunken, der Höhenmesser hat dies aber nicht angezeigt.
(Bitte korrigiert mich, falls Details nicht ganz stimmen)

Es gab darüber auch eine Mayday-Folge, leider finde ich die jetzt auf die Schnelle nicht mehr.

Aeroperú Flight 603

wir es in diesem Forum jemals einen Thread geben, der beim Thema bleibt?

Gab es nicht in der PuF dazu eine Analyse? Ich meine mich zu erinnern, daß dort die These aufgestellt wurde, man hätte über einen Zeitraum von 40-50s die Nase DEUTLICH unter den Horizont bringen müssen um LAAANGSAM durch Reduktion des AoA Widerstand abzubauen und Geschwindkeit zu steigern. Ich meine auch, daß postuliert wurde, die Triebwerke hätten in Idle bleiben müssen.

Und das bei einer Sinkrate von glaube ich >12000 fpm (~2nm/min oder etwa 120kt - vertikal!)

Ist es überhaupt üblich/möglich oder auch nur realistisch in einem Airliner die Nase 20 oder 30° unter den Horizont zu bringen? In einem Segelflieger sind solche Flugzustände ja nicht sooo schwierig herbeizuführen und treten auch real auf; Mit einem GA-Flieger schon eher selten. Und hat jemals einer eine Trudelübung mit einem A330 gemacht?

Wenn man es durch beherztes Nachdrücken schafft den AoA zu reduzieren ist "idle" nicht nötig, das Aufrichtemoment der Triebwerke ist es aber die in großer Höhe und exzessiver Fluglage die Wirksamkeit des Nachdrückens verhindern. Wie gesagt, bei AF war der Auslöser gar kein Stall sondern ein gänzlich falsches unzutreffendes Verfahren ähnlich "GPWS Pull up"

Eben, AF hatte immer noch Höhe, Variometer(?) AI- Kreisel, Schnapskompass, später auch wieder Speed. Damit wäre das kathastrophale Walten der Piloten nicht zwingend gewesen , die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Vic

Kein Stall?

Ich dachte, die seien so langsam gewesen, dass sogar der Airbus dachte, das könne nicht sein und sogar die Warnrufe eingestellt hätte.

Die sind doch angeblich wie ein welkes Blatt vom Himmel gesegelt. Der Airbus scheint auch nicht über die Fläche abgekippt zu sein.

Leute, der Abschlussbericht liegt vor. Mit allen Details. Es gibt keinen Raum mehr für Spekulationen und Vermutungen.

Ja, zum Schulß waren sie so langsam, das der Rechner wohl "meinte", dass er "am Boden" wäre. Aber da ist viel vorher aus dem Ruder gelaufen. Da gab es eine recht gute Doku (Mayay) darüber. Hat meine nicht fliegende Freundin auch gut verstanden und war "erstaunt", was da alles der Reihe nach aus dem Ruder lief.

Eine sehr gute, "popular", zusammenfassung findet sich hier:

https://www.popularmechanics.com/flight/a3115/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877/

>>>> die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Also: Ein LH-Captain, der früher Tornado-Ausbilder war, und davor F-14-Pilot, sowie ein LH-Chefinstruktor sind der einhelligen Meinung, dass es sehr schwierig war, eventuell sogar unmöglich, das Flugzeug wieder zu stabilisieren – jedenfalls in den letzten Minuten des Fluges.

Die sollte man beide feuern und Viktor einstellen! :-)

Das es einen Zeitpunkt gab, ab dem das Flugzeug "comitted to crash" war ist bei jedem Unfall so. In so fern ist das eine Nicht-Aussage.

Die Frage ist ja, was haben die Piloten getan oder unterlassen zwischen dem Zeitpunkt in dem das Flugzeug im straight and level Reiseflug war und dem Zeitpunkt, zu dem der Crash nicht mehr zu vermeiden war.

Das ist Quatsch. Die Crew hätte am Anfang des Ablaufs das Flugzeug recovern können. Während vieler Minuten bis zu Aufschlag auf das Meer aber nicht. In allen populären Diskussionen, meist geführt von Leichtflugzeug-Piloten, die noch nie getrudelt sind, wird aber behauptet, dass die Piloten nur dies oder jenes hätten tun müssen, und dass sie total unfähig waren.

Das ist nicht richtig. Es IST richtig, dass zu Beginn des Szenarios viele Fehler gemacht wurden, die aber (lest das Buch!) zum Teil psychologisch und aus der Situation heraus (und wegen der Dunkelheit der Nacht) erklärbar sind. Das waren - entgegen der "Volksmeinung" keine Idioten – aber sie haben sich mental in eine Ecke gebracht, aus der sie nicht heraus fanden.

Und als das Flugzeug dann "stabil" mit ca 40 Grad Pitch und fast ohne Vorwärtsfahrt vom Himmel fiel - hätte es eben wahrscheinlich niemand mehr revovert, so die Ansicht von Leuten, die mehr davon verstehen als wir.

Ist aber doch richtig, daß der Airbus mindestens einen zweiten Kreisel-AI drin hat ? Ein Blick darauf hätte doch die Lage klar gemacht ??

Es stimmt schon: Man kann schon Sch* machen, aber für so richtig granatenmäßigen Sch* brauchts einen Computer !

Vic

Der Horizont hat ja immer funktioniert... das mit dem "PPL-er"...naja

Ich habe Anfang des Jahres ein ausführliches Flugtraining durchlaufen. Dabei sind AF447-Erkenntnisse massiv eingeflossen.

Es heißt ja so schön in der Fliegerei, dass unser heutiges Wissen oft mit Blut erkauft wurde.

Nochmal, Victor et al. Abschlussbericht lesen. Dann kann man sich Hörensagen und popscience Literatur sparen. Wenn Du wüsstest, dass der AoA fast durchgehend bei 40 Grad, der Pitch up aber selten über 10 Grad lag, dann würdest du nach einem funktionierenden AI vielleicht gar nicht erst fragen.

"Die beiden haben mir erzählt, dass es für DIESE Fluglage kein Training und kein Procedure gibt - und dass es mehr als unsicher ist, dass irgendein Airline-Pilot, egal welcher Airline, das Flugzeug aus diesem Zustand gerettet hätte. Es gibt dafür keine Procedures."

Aber - als Ergebnis der Erkenntnisse zum AF-Absturz - wurden meines Wissens weltweit Verfahren entwickelt und Trainings dazu eingeführt, um erst garnicht in diese Situation - wie die AF - zu kommen. Dieser Unfall hat zu einer stark revidierten Auffassung über die Verfahren zu Stall-Vermeidung und -Recovery bei Airlinern geführt.