Wenn man es durch beherztes Nachdrücken schafft den AoA zu reduzieren ist "idle" nicht nötig, das Aufrichtemoment der Triebwerke ist es aber die in großer Höhe und exzessiver Fluglage die Wirksamkeit des Nachdrückens verhindern. Wie gesagt, bei AF war der Auslöser gar kein Stall sondern ein gänzlich falsches unzutreffendes Verfahren ähnlich "GPWS Pull up"

Eben, AF hatte immer noch Höhe, Variometer(?) AI- Kreisel, Schnapskompass, später auch wieder Speed. Damit wäre das kathastrophale Walten der Piloten nicht zwingend gewesen , die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Vic

Kein Stall?

Ich dachte, die seien so langsam gewesen, dass sogar der Airbus dachte, das könne nicht sein und sogar die Warnrufe eingestellt hätte.

Die sind doch angeblich wie ein welkes Blatt vom Himmel gesegelt. Der Airbus scheint auch nicht über die Fläche abgekippt zu sein.

Leute, der Abschlussbericht liegt vor. Mit allen Details. Es gibt keinen Raum mehr für Spekulationen und Vermutungen.

Ja, zum Schulß waren sie so langsam, das der Rechner wohl "meinte", dass er "am Boden" wäre. Aber da ist viel vorher aus dem Ruder gelaufen. Da gab es eine recht gute Doku (Mayay) darüber. Hat meine nicht fliegende Freundin auch gut verstanden und war "erstaunt", was da alles der Reihe nach aus dem Ruder lief.

Eine sehr gute, "popular", zusammenfassung findet sich hier:

https://www.popularmechanics.com/flight/a3115/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877/

>>>> die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Also: Ein LH-Captain, der früher Tornado-Ausbilder war, und davor F-14-Pilot, sowie ein LH-Chefinstruktor sind der einhelligen Meinung, dass es sehr schwierig war, eventuell sogar unmöglich, das Flugzeug wieder zu stabilisieren – jedenfalls in den letzten Minuten des Fluges.

Die sollte man beide feuern und Viktor einstellen! :-)

Das es einen Zeitpunkt gab, ab dem das Flugzeug "comitted to crash" war ist bei jedem Unfall so. In so fern ist das eine Nicht-Aussage.

Die Frage ist ja, was haben die Piloten getan oder unterlassen zwischen dem Zeitpunkt in dem das Flugzeug im straight and level Reiseflug war und dem Zeitpunkt, zu dem der Crash nicht mehr zu vermeiden war.

Das ist Quatsch. Die Crew hätte am Anfang des Ablaufs das Flugzeug recovern können. Während vieler Minuten bis zu Aufschlag auf das Meer aber nicht. In allen populären Diskussionen, meist geführt von Leichtflugzeug-Piloten, die noch nie getrudelt sind, wird aber behauptet, dass die Piloten nur dies oder jenes hätten tun müssen, und dass sie total unfähig waren.

Das ist nicht richtig. Es IST richtig, dass zu Beginn des Szenarios viele Fehler gemacht wurden, die aber (lest das Buch!) zum Teil psychologisch und aus der Situation heraus (und wegen der Dunkelheit der Nacht) erklärbar sind. Das waren - entgegen der "Volksmeinung" keine Idioten – aber sie haben sich mental in eine Ecke gebracht, aus der sie nicht heraus fanden.

Und als das Flugzeug dann "stabil" mit ca 40 Grad Pitch und fast ohne Vorwärtsfahrt vom Himmel fiel - hätte es eben wahrscheinlich niemand mehr revovert, so die Ansicht von Leuten, die mehr davon verstehen als wir.

Ist aber doch richtig, daß der Airbus mindestens einen zweiten Kreisel-AI drin hat ? Ein Blick darauf hätte doch die Lage klar gemacht ??

Es stimmt schon: Man kann schon Sch* machen, aber für so richtig granatenmäßigen Sch* brauchts einen Computer !

Vic

Der Horizont hat ja immer funktioniert... das mit dem "PPL-er"...naja

Ich habe Anfang des Jahres ein ausführliches Flugtraining durchlaufen. Dabei sind AF447-Erkenntnisse massiv eingeflossen.

Es heißt ja so schön in der Fliegerei, dass unser heutiges Wissen oft mit Blut erkauft wurde.

Nochmal, Victor et al. Abschlussbericht lesen. Dann kann man sich Hörensagen und popscience Literatur sparen. Wenn Du wüsstest, dass der AoA fast durchgehend bei 40 Grad, der Pitch up aber selten über 10 Grad lag, dann würdest du nach einem funktionierenden AI vielleicht gar nicht erst fragen.

Ich würde erst garnicht nach einem AoA fragen, wenn ich weiß, es gibt einen unabhängigen Kreiselhorizont, wenn ich schon keine Peilung mehr hab, welche Lage der Flieger hat. Ich denke, es gibt kein anderes Instrument, das mir schneller und ohne große Mißinterpretationen die sinnvolle Fluglage zurückbringt, wenn es irgendwo in den Computern Knatsch untereinander gibt. Das klappt sogar ein Weilchen bei Stromausfall, war aber bei AF nicht der Fall. Was kann man falsch machen, wenn man die vertraute Motoren-Leistungseinstellung beibehält und nur einfach den Flieger nach Horizont waagrecht und auf selbem Kurs nach Kompass hält ?? Der Höhenmesser war auch nicht vereist, es war reichlich Zeit für Überlegungen da, offensichtlich sind traditionelle Instrumente garnicht mehr auf dem geistigen "Bildschirm" .

Vic

Ok, back to thread:

ich hab ein AV20-S bestellt. Nach dem Einbau werde ich berichten. Ich hab auch noch zusätzlich ein AOA system mit Sensor eingebaut. Da wird ein guter Vergleich möglich sein.

Hauptsächlich hab ich mir das AV-20S wegen der TAS Anzeige und de DA gekauft, da mir die Windkomponenten Rechnung mit den E6B Programm in bockigenm Wetter in den Alpen auf den Zeiger geht. Und die beiden Garmin G5 zeigen nur IAS und GS. So kann ich die Windkomponente fast direkt ablese. GS-TAS = Windkomponente

Welchen Temperatursensor hast Du zu dem Gerät dazu bestellt? Der ist ja für die TAS Anzeige erforderlich...

Hab verschidene OAT Sensoren hier und werde die erstmal probieren. Das scheint es ja eine Calibrationsmöglichkeit zu geben.

Danke, ich bin gespannt, was Du berichtest...

Scheinbar hat Boeing es mit dem AoA Sensor in der LionAir 787 Max etwas übertrieben.... es scheint, dass ein neuer AoA Sensor automatisch die Trimmung verändert, dieses System aber nicht trainiert wurde ?

https://mobil.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-soll-Piloten-nicht-informiert-haben-article20718431.html