Wenn beispielsweise eine Bodenfunkstelle auf 125,025 (25kHz spacing) sendet und empfängt, hört sie ein Lfz, welches auf 125,030 (gleiche Frequenz, aber schmales 8,33-Band) sendet, normal. Das Lfz hört allerdings fast nichts mehr, da die Transmission der Bodenstelle in dem 25 kHz-Band so sehr streut, dass das Funkgerät im Lfz (8,33-Band) "viel zu wenig" empfängt.

Diese Erfahrung habe ich bereits ein paar Mal bei uns auf Bremen Radar gemacht, wo der Pilot mir später, als er dann die richtige 25 Khz-Frequenz gerastet hatte, sagte, dass er vorher fälschlicherweise 5 Khz "drüber" war, also statt 125,025 auf 125,030.

Insofern funktioniert die Kommunikation (jedenfalls in beide Richtungen) zwischen zwei Funkstellen nur, wenn beide entweder im 25 kHz-Band operieren ODER im 8,33 kHz-Band.

Ok, ich versuch den Post von Felix nochmal zu kommentieren, da ich mir nicht erklären kann, wieso ich eine Negativbewertung einkassiert habe, den Inhalt betreffend:

Wenn Obiges von Felix zutreffen würde, dann hätten deutsche Luftfunkstellen, die bis zur verbindlichen Umrüstung im Ausland mit einer 25 kHz Funkstelle kommunizieren möglicherweise Verständigungsprobleme. Mir ist bislang allerdings nichts aufgefallen auf meinen Flügen außerhalb D im vergangenen Jahr. 8.33 darf ja ins Ausland, nur 25 nicht mehr nach D.

Wenn beispielsweise eine Bodenfunkstelle auf 125,025 (25kHz spacing) sendet und empfängt, hört sie ein Lfz, welches auf 125,030 (gleiche Frequenz, aber schmales 8,33-Band) sendet, normal.

Wo soll hier die Überraschung sein, wenn einer 125,025 und der andere 125,030 eindreht? Unterschiedliche Einstellungen am Funkgerät haben schon immer Verständigungsprobleme produziert.

Wird eine 8.33kHz-Frequenz vergeben, wird dafür gesorgt, dass keine kollidierende 25kHz-Frequenz im Empfangsbereich vergeben wird -- sei es Inland oder im nahen Ausland.

Es gibt wirklich kein Problem und es gibt auch keine Umstellung. Es ist nur ab dem 1. Januar 2018 möglich, dass in Deutschland für den VFR-Flug notwendige Frequenzen ein 8.33kHz-Funkgerät erfordern. Daher benötigt ab diesem Datum jeder ein solches Funkgerät.

Ich verstehe das „Problem“, das hier einige sehen, auch nicht. Im Endeffekt ist es doch wie bei Flight Leveln. Die Anzeige auf dem Gerät hat eine gewisse Abweichung zur Realität. Aber so lange alle Anwender die gleichen Abweichung haben, ist wieder alles paletti.

An dieser Stelle mal noch ein Dank an alle, die hier die Hintergründe dieser verschiedenen Frequenzangaben so verständlich erklärt haben. Das wusste ich bisher so nicht. Es hilft aber zu wissen, dass eine Frequenz mit 25/50/75/00 am Ende ihre 25kHz Kanalbreite behält. Denn bei uns wird nur COM1 auf 8,33 umgerüstet, COM2 ist älter und kann nur 25kHz. Und kann aber, da bei dieser Umstellung offensichtlich jemand mitgedacht hat, gefahrlos weiterverwendet werden.

Und kann aber, da bei dieser Umstellung offensichtlich jemand mitgedacht hat, gefahrlos weiterverwendet werden.

Leider nicht ganz so einfach. Die gängige Interpretation der EASA-Vorschriften ist wohl, dass es nicht weiterverwendet werden darf, auch nicht auf 25kHz-Frequenzen mit der Ausnahme 121.500. Es gibt daher die Überlegung, es entweder als INOP oder als Emergency (also 121.500 only) zu deklarieren.

In der Praxis funktioniert es natürlich und so ganz klar ist es noch nicht. Mein COM2 ist auch 25kHz.

Ich habe vor ca. 1 Jahr mein GNS430 auf 8,33 umgestellt, und bis auf das nervige Kurbeln beim Einstellen sind mir wirklich keine Schwierigkeiten weder in 8,33 Gebieten noch in DE aufgefallen.

Warum, hat Ach_tdreidreichim H. ja nun hinreichend theoretisch ausgeführt - danke!

Das lese ich hier anders: https://www.lba.de/DE/Technik/Musterzulassungen/ELT_VHF/VHF_Flugfunk_833_kHz_Raster.html

Dort steht nur, dass ich nicht auf einer 8,33er Frequenz mit 25kHz Kanalbreite senden darf. Bei den echten 25ern ist es aber erlaubt. Die Notfrequenz wird auch als Beispiel angeführt, nicht als exklusive Frequenz.

Zitat: Daraus folgt u. a., dass (Alt-)Geräte, die zusätzlich zur Pflichtausrüstung im Cockpit verbleiben, nicht unbedingt im 8,33 kHz Frequenzraster zu betreiben sein müssen. Sie dürfen dann nur noch für Frequenzen verwendet werden, die ausdrücklich im 25 kHz Frequenzraster zugeteilt worden sind (z. B. die internationale Notfrequenz). Dabei sind unbedingt die Kanalbezeichnungen zu beachten. Ein derartiges Zusatzgerät (nur 25 kHz Frequenzraster) kann somit nicht für die Flugfunkkanäle 118.005‘, 118.030‘, 118.055‘, etc. verwendet werden.

Ja, das LBA ist erst einmal halterfreundlich, das BAF wollte rigoros sein und sogar 2*8.33kHz für IFR fordern. Damals sind sogar (gar nicht mal so) seriöse Avionikbetriebe damit hausieren gegangen und haben Kunden erzählt, dass sie beide Funkgeräte tauschen müssen. Die EU-Verordnung ist nicht ganz klar was alte Funkgeräte angeht, könnte sein, dass die verboten werden.

Um noch mal auf die Überschrift zurück zu kommen:

"18 EU-Staaten verschieben 8,33 Umstellung"

Verstehe ich das richtig:

• Für in Deutschland befindliche Flugzeuge ist diese Verschiebung irrelevant, weil hier ab 1.1.18 8,33 Geräte vorgeschrieben sind.
• Für die in den 18 Ausnahme-EU-Staaten befindlichen Luftfahrzeuge hilft das nur, wenn sie ausschließlich in diesen 18 Ländern fliegen. Ihre Flügel sind ohne 8.33 Geräte ab 1. Januar gestutzt...

Ja...