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Moin,
auf eddh.de wurde mal über das Thema diskutiert: Hier allerdings mit der Empfehlung "70% Vx bei der Halbbahnmarkierung".
Oder der Full-Flaps-Start aus dem BFU-Bericht: Wie wirkt sich das aus? Ist die Beschleunigung schon am Anfang mies, weil die Propellerwirkung ausgebremst wird, oder wirkt sich erst bei höheren Geschwindigkeiten die Bremswirkung der Klappen aus.
In dem zitierten Thread mutmasst jemand: "Hot & high" wäre subjektiv besonders am Ende des Startlaufs spürbar.
Alles Gründe, mal Startläufe auszuwerten.
Ich persönlich habe eben z.Zt. nur ANP und die Daten des iPads. Ich habe mal als Beispiel für die "Güte" einen Google-Earth-Screenshot von Start & Landung mit MTOW in Koblenz angehängt: Wie man sieht, sind die Daten zeitlich nicht äquidistant und damit schon kaum verwertbar, und abgesehen davon scheint meine Kiste auf den Abstellplatz zu schweben.
Bevor ich mir "auf Verdacht" einen GPS-Logger kaufe: Könnte mir jemand Beispieldaten schicken? gvz bei garnix punkt de .
Jenseits der App wäre eine Idee, eine Webseite hochzuziehen, auf der man seine Flightlogger-Daten hochladen kann, um einige Parameter (Startrollstrecke, Steigrate etc.) online auszuwerten. Auch dafür wären Datenformate von Flightloggern interessant.
Viele Grüße,
Georg
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Es gibt eine APP der Firma M-Power.
Die Firma die hinter den M Modellen von BMW steht.
Diese APP nutzt nicht das GPS, sondern die Beschleunigungssensoren die im Iphone verbaut sind.
Damit kann man die Beschleunigung seines eigenen Autos messen und mit den M Modellen vergleichen.
Vom Technischen her sicher der bessere Ansatz.
MFG
Holger
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Hi, interessant, aber nicht zu gebrauchen.
Die Sensoren sind nun mal auf qualitative und nicht quantitative Aussagen ausgelegt (gedreht: Ja / Nein).
Die Werte der BMW-App sind schon beim Halten in der Hand unplausibel, und auch bei ca. 1g (Fall aus 1 Meter Höhe auf die Matratze) nicht plausibel.
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Ich bin ein Computer-Freak, aber diese gewünschte technische Unterstützung ginge mir entschieden zu weit.
Was schreibst Du in den Unfallbericht? "Falsche Info vom App", wenn der zweite Teil der Graspiste wässeriger ("tiefer") war, die Piste im zweiten Teil ansteigend war oder ein paar Schlenkerer bzw. deren Korrekturen Fahrt gekostet haben?
Ich mag es sowieso nicht, wenn eine Startbahn ohne Reserven bis zu den letzten Metern ausgenützt wird. Ein wenig Orientierung an die Standards gewerblicher Flüge (Accelerate & Stop-Distance) würde der Sicherheit weit mehr dienen als mit Hilfe des Computers die letzen Meter auszureizen.
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Ich nutze ebenfalls ANP. Die fehlenden Zeitstempel der Logs empfinde ich als störend. Zum Laufen nutze ich SportsTracker auf dem Iphone. Das zeichnet ebenfalls auf und hat alle Daten dabei: Datum, Zeit, Position, Geschwindigkeit, Höhe. Mit einem Ipad mit installiertem SportsTracker und meinem GNS GPS Empfänger kann ich damit gleichzeitig aufzeichnen und ANP nutzen.
Zur Entscheidungsfindung Startabbruch nutze ich althergebrachte Methoden: Checkliste und 75% bei Halbbahn.
Da würde ich einem elektronischen Dingdong für ein paar Euro nicht trauen.
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Hi Markus,
hi Othmar,
die relative Genauigkeit von GPS erscheint mir relativ hoch, unter 1 Meter
Abweichung. Bezogen auf einen Prozess von einigen hundert Metern und
eine halbwegs genauen Uhrzeit sollte der Messfehler recht gering sein.
Aber zunächst geht es mir rein um die Visualisierung: Charts wie bei
der Flugschreiberauswertung, die
- Beschleunigungswirksame Kilowatt
- Geschwindigkeit
- Höhe
über die Zeit oder die Strecke auftragen.
Ich habe gerade wieder von Hand den MTOW-Flug aus dem Bild ausgewertet:
Mein Steigflug begann nach 600m Piste - in Koblenz safe, aber ich weiß:
Das Gleiche auf Gras mit 600m wäre zu knapp geworden.
Habe ich etwas verbesserungsfähig gemacht? Zu spät rotiert? Mit welcher
GS bin ich in den Steigflug gegangen? (Dass es quasi windstill war, weiß
ich noch). Ich steige bei Hindernisfreiheit gerne erst mit einigen Knoten für die
Schwiegermutter, aber hätte ich mit früherem Ziehen die Handbuchwerte
für 15m erreicht?
Ich würde gerne meine Starts vergleichen können, und die Auswirkung von
Weight, Surface und Dichtehöhe vergleichen.
Eine App o.ä. stünde am Ende, und was geht und was nicht, sieht man dann.
@Othmar: Es geht mir nicht um das Ausreizen des letzten Meters, sondern
erst einmal um den regelmäßigen Vergleich mit dem Handbuch.
Z.Zt. kenne ich meinen Margin nur theoretisch aus dem Handbuch.
Ich möchte auch ungerne eine inoffizielle Faustregel wie 70% Vx bei
der Halbbahnmarkierung übernehmen und mein Schicksal daran knüpfen,
bevor ich nicht die Performancedaten meiner Kiste nachvollzogen haben.
So, noch einmal die Bitte, ob mir irgendjemand seinen GPS-Track schicken
mag, damit ich mal mit äqui(zeit)distanten Daten spielen kann, bevor ich
mir einen Logger angeschafft habe.
Er kriegt dafür auch die erste Auswertung des o.a. Charts!
Viele Grüße,
Georg
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Danke für den Tipp! GNS 2000? Weißt Du, ob man das im Logger-Modus auch per Mac auslesen kann?
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Es ist das GNS 5870 für Ipad, Ipodund IPhone. Kostet leider 3x so viel wie ein GPS Empfänger für nicht-Apple
Geräte, aber das kennen wir ja schon :-) Das einzige störende an dem Gerät ist der Ein-Aus-Schalter, das funktioniert
über ein 'Wischen' über die Sensorleiste. Funktioniert bei meinem eher schlecht, ein Hardware Mini-Schalter wäre mir lieber.
Der Vorteil ist, dass das IPad mit einem externen GPS Empfänger ohne Stromversorgung 5-6 Stunden problemlos aushält.
Sollte auch mit dem Mac laufen, es ist ausgestattet mit dem Apple und dem NMEA Protokoll.
Schau mal auf die Seite der Firma, sitzt bei Aachen
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Auf Helgoland muss man aber schonmal pokern mit 4 Leuten in einer 182 bei 480m. Da geht's dann eher niedrig über
den Strand oder den Campingplatz. Ich setze mir dabei andere Limits für den Startabbruch, checke den Motor und
die Settings 3x, beim Rollen zum Pistenanfang prüfe ich die Maximaldrehzahl etc. Bei dem üblichen Wind ist es eher
kein Problem, wenn es aber heiß ist und wenig Wind hat, dann sieht's anders aus
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Servus,
Deshalb bin ich jetzt auf das 2000er umgestiegen. 3 Verbesserungen:
- jetzt ein "normaler" Schalter, kein Wischen mehr
- man kann auf Data Logging gehen per Schalter
- unterstützt auch andere Systeme außerhalb GPS wie zB Egnos
Hab's gerade erst bekommen und noch nicht im GA Flieger als PIC getestet. Hat aber einen Super Empfang. Dauert zwar ein wenig zu Beginn, findet dann aber fast überall ein Signal (Mittelreihe A320, Zimmer 2m vom Fenster weg). Ja, Brauch kein Mensch, ist halt für mich ein Signum für "Empfangsleistung"
Und ja, der Preis ist leider fett.
Gruß
Thomas
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Herr Himmelbach,
unsere C182Q hat auf Meereshöhe bei MTOW, 1013 hPa und 30 Grad ohne Wind eine Startrollstrecke von 237 Meter - unter der Voraussetzung von Kurzstarttechnik: 20 Grad Klappen lt. Handbuch.
Wo ist das eng?
Ja, ich war mit dem Flieger schon dort.
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Trainer
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149 Euro ist nicht übel. Bei Amazon steht es für 92 Euro zum Verkauf.
Ein-Aus-Schalter ist gut, die Logging Funktion ist Stand-Alone per Schalter am Gerät schaltbar?
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Sind denn nach dem Koppeln mit einem externen Bluetooth GPS die anderen internen Sensoren (Inklino, Beschleunigung etc) überhaupt noch ansprechbar? Ich bin davon ausgegangen, dass die auf dem Chip mit dem GPS sind und bei externem GPS diese Funktionen nicht mehr gehen.
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Die funktionieren auch bei externem GPS Emfänger
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Ja, da haben Sie natürlich Recht. Ich war ein paar mal mit 4 Personen und Gepäck dort, Tanks relativ voll.
Einmal davon mit 10° Klappen bei ca. 30°C und sehr wenig Wind deutlich hinter der Halbbahn Richtung Norden abgehoben.
Ja, 20° Klappen sind für Kurzstarts vorgesehen, habe ich bisher aber nur bei schlechtem Untergrund genutzt um
zügig ín die Luft zu kommen. Bei Hartbelag habe ich das noch nicht gemacht.
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Hallo Herr Himmelbach,
wir haben gut 500 Meter Gras auf knapp 2000 Fuß, in der Landebahnverlängerung gibt es dann auf der einen Seite Bäume bzw. auf der anderen Seite einen Wald. Daher starte ich immer mit 20 Grad, egal wo. Mein persönliches Standard Procedure.
Mich freute es jedes Mal, wenn ich mit dem "Koffer" mit 45 Knoten in der Luft bin - und dann eine positive Steigrate habe! Ich finde das durchaus eindrucksvoll.
Grüße
Andreas Trainer
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Moin, habe jetzt sowohl eine "Datenspende" erhalten, aber mir auch noch einmal die ANP-Files angesehen.
ANP scheint einfach im 1Hz-Raster zu erfassen, und alle 2-4 Punkte einen "fallen zu lassen".
Mit dem Modell kann ich erst einmal eine Interpolation für ANP Flightlogs schreiben, und dann spielen.
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Ja, kombiniert mit dem Einschalter: einschalten, innerhalb einer Sekunde ausschalten und wieder einschalten. Logging beginnt und soll bis 15h aufzeichnen. Sobald der Speicher voll ist werden die ältesten Daten überschrieben. Auslesen über ein Tool welches auf der Herstellerseite geladen werden kann. Stop des Loggings eben durch ausschalten und wieder einschalten nach länger als 1sec.
Datenformat ist NMEA oder KML (= G Earth). Alle Angaben laut Hersteller. Akku 10h, habe ich aber noch nicht geprüft. Beim Vorgänger standen 8h die in Realität ziemlich genau gestimmt haben.
Gruß
Thomas
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Also ich habe folgende Erfahrungen gemacht:
Aufzeichnung mit GNS2000
- nur im festen 5sec Raster - für eine Startperformancebetrachtung zu grob.
Aufzeichung mit Garmin eTrex:
- Track Modus kann 1Hz/festes Zeitraster konfiguriert werden - das reicht.
Das gleiche müssten alle kleineren Garmins können (GPS96/296 etc.)
Einlesen der Daten:
GNS2000 mit GNS Tool -über Bluetooth. dann speichern als KML oder GPX
eTrex mit Garmin Software auslesen, dann als GPX speichern
Auswerten:
a) mit Google Earth (grafisch/Linealfunktion) entweder die KML Datei laden oder GPX übers Menü öffnen.
b) numerisch mit der kostenlosen Software JASTA ("GPS JASTA") googeln.
Insbesondere mit der JASTA Software kann z.b. im GPX Wertelisting der Startlauf einfach markiert werden
(entweder bis zum Abheben oder bis 50ft.) und man kann die Startstrecke direkt ablesen.
Gruß
JH
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Ich kann nur sagen, selbst 1 Wert pro Sekunde ist zuwenig für qualifizierte Werte. Zusätzlich ist EGNOS notwendig. Das "Bad Elf" (ca. 140€) kann bis 10Hz und hat EGNOS. Außerdem liefert er seine hochgenauen GPS Daten per Blootooth an (z.B.) iPad.
Als Anlage 2 Bilder, die zeigen, was man anschließend damit machen kann.
Grüße
BS |
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Liebe Kollegen,
ich habe den Thread angestoßen und finde jetzt erst die Ruhe, mal zu wirklich darüber nachzudenken.
Zunächst einmal war es wissenschaftliche Neugier, was denn da beim Startlauf passiert. Da weiß ich jetzt dank der tollen Daten und deren Aufbereitung von Bernhard Sünder, wie genau man mit dem richtigen Gerät ("Bad Elf") Daten erfassen kann, und wie stabil der Trend dann nach Filterung auch aussieht.
Weiter gab es einen PuF-Artikel, indem die Halbbahnregel (mit 70%) erwähnt wurde. Ich habe bei Jan Brill nach der Quelle nachgefragt, und erhielt folgende gute Antwort:
Hallo … die Regel ist in den USA eigentlich Standard, die genaue Herkunft ist mir nicht bekannt, eine weitere Quelle finden Sie aber hier:
Wenn man sich den Link durchliest, wird die Idee hinter der Regel klar:
Aus dem Physikunterricht kennen wir vielleicht noch die alte Regel der Beschleunigung um luftleeren Raum:
Geschwindigkeit (m/s) = g * t
und
Strecke = 1/2 g * t^2
Nehmen wir das als "gesetzte Physik" an, dann ist das Modell, dass die Geschwindigkeit (egal, in welcher Maßeinheit) linear mit der Zeit zunimmt. An der Halbbahnmarkierung muss übertragen gelten: Da g konstant ist, ist bei der Hälfte der Strecke der Kehrwert von Wurzel 2 der Zeit (2^-0.5) vorbei. Wurzel zwei ist für den Ingenieur 70%, passt also (Sogar mit 1% Sicherheitsmarge).
Danach wäre allerdings die 70%-Regel ein sehr gefährlicher Irrtum. Das hat zwei elementare Gründe:
- Wir starten i.d.R. gegen den Wind. Benötigen wir 60 kt/s zum guten Steigen und haben 20 kt/s auf der Bahn als Headwind, können diese 20 kt/s ein gefährliches Geschenk werden. Denn 60 kt/s * 0,7 wären 42 Knoten - die haben wir aber bereits mit 22 kt relativem IAS-Geschwindigkeitsgewinn erreicht, den wir am Anfang - im Bezug auf den Ground - sehr billig bekommen. Die fehlenden 18 kt werden wesentlich mehr Strecke benötigen. Unser fiktiver Pilot wird also am Ende des Runway ziemlich brutal scheitern. Danach wäre eine bessere Regel:
- Ziehe von Deiner Abhebegeschwindigkeit die Gegenwindkomponente ab. Nimm 70% davon. Addiere die Gegenwindkomponente wieder auf. Wir kämen im Beispiel auf (60-20)*0,7 + 20 = 48 Knoten (versus 42 Knoten nach dem Original).
Unser selbstloser Testpilot würde ziemlich nun also immerhin unterhalb von 48 Knoten an der Halbbahnmarkierung abbrechen müssen.
- Zum anderen mag am Anfang des Startlauf beim Fixpropeller die Beschleunigung mies sein. Dies käme der Safety zupass. Dagegen spricht aber, dass Roll- und insbesondere der Luftwiderstand im Verlaufe unserer Beschleunigung deutlich zunehmen - ganz anders als bei der Kugel im luftleeren Raum des Modells. Dafür, dass diese Effekte sehr real sind, dafür, dass wir nicht pro Sekunde die gleiche Anzahl von Knoten an Speed aufbauen, sprechen die Messwerte von BS eine sehr deutliche Sprache: Die Beschleunigung nimmt hier im Verlaufe des Startlaufs deutlich ab, und zwar auf etwa die Hälfte! Am Anfang des Startlaufs nimmt die Geschwindigkeit um 2,5 m/s zu beim Abheben um gerade mal gut 1 m/s, also knapp die Hälfte. Dies widerspricht komplett dem Modell der linearen Geschwindigkeitszunahme (über die Zeit).
Damit hätte die 70%-Regel dann zwar "satte" 1% Sicherheitsmargin, aber erhebliche Defizite im Modell und wäre ziemlich brandgefährlich... Sie wäre zwar ein 100%iger Indikator für "Du hast keine Chance", aber keinesfalls ein Indikator für "Du bist safe". Wenn's gut geht, dann nur, weil die Abhebegeschwindigkeit mit genügend Safety-Margin gewählt ist.
Natürlich gilt sowieso, dass wir hier das Ende der Runway mit dem Beginn der Steigens gleichsetzen - nicht etwa mit dem Überfliegen der Düne oder des Zauns oder gar dem 15-Meter-Hinderniss.
Nach Stand meiner Überlegungen ist die 70%-Regel also im Zweifelsfall oder besser: im Regelfall des Gegenwindes tödlich. Ich glaube auch, dass die Daten von BS eines konkreten Startlaufes eher typisch als ein Ausreißer sind. Damit wäre die Regel "doppelt tödlich".
Würde mich freuen, wenn es wieder so gute Beiträge wie zu meiner ersten Frage geben sollte.
Schöne Weihnachten noch!
Georg
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Keine Sorge, die 70%-Regel bringt auch bei Gegenwind die meisten Piloten nicht um, denn sie sagt ja lediglich:
IN JEDEM FALL brichst Du den Start ab, wenn Du an der Halbbahnmarkierung keine 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hast.
Sie sagt ausdrücklich nicht, dass ansonsten alles gut ist.
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Hi Lutz,
diese Sichtweise finde ich doch etwas gefährlich. Eine Regel, die suggeriert, dass in ihr das Wissen der Großeltern steckt, durch Zahlen eine gewisse Präzision verspricht, und dennoch einfach auf der falschen Seite nie stimmen kann? (Außer für Körper im luftleeren Raum, evtl. Rückenwindstarts und ggf. noch reiseoptimierte Festpropeller?)
Ich soll auch den Start unterlassen, wenn ein Kilo zu viel an Bord ist, oder der Masseschwerpunkt unzulässig weit vorne ist (bei der DA40 ganz einfach zu erreichen, weswegen man ja sogar Ballast im Heck fest einbauen kann). Beides führt nicht zwangsläufig zum Unfall. Hier reden wir über eine Formel, die ggf. nur dann nicht zwingend zum Unfall führt, weil in der Abhebegeschwindigkeit noch genügend Sicherheitsmarge drin ist.
Im genannten Beispiel mit den 20 kt Gegenwind (für Inseln ja nicht ganz unrealistisch) ist alleine der theoretische Fehler schon: "Du hättest 80% statt 70% nehmen müssen".
Auf jeden Fall wäre es vermutlich sehr erschreckend, mal die eigene, reale Startrollstrecke als Bahnlänge zu definieren und zu ermitteln, wieviel Prozent der Abhebegeschwindigkeit man bei der fiktiven Halbbahnmarkierung hatte.
Ich habe mir jetzt gerade das "Bad Elf" bei Siebert bestellt.
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70% bei Halbbahnmarkierung muss eine neuere Regel sein. Ich kenne die nicht, trotz über 20 Jahren Flieger mit US Lizenz. Mit einer alten C150 oder C172 wird das auch schwierig umzusetzen, letztere zum Beispiel wird bei 60 Knoten rotiert und der Speedmesser fängt erst bei 40 Knoten an - also nix mit 50% ablesen.
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