Deshalb bin ich jetzt auf das 2000er umgestiegen. 3 Verbesserungen:

- jetzt ein "normaler" Schalter, kein Wischen mehr

- man kann auf Data Logging gehen per Schalter

- unterstützt auch andere Systeme außerhalb GPS wie zB Egnos

Hab's gerade erst bekommen und noch nicht im GA Flieger als PIC getestet. Hat aber einen Super Empfang. Dauert zwar ein wenig zu Beginn, findet dann aber fast überall ein Signal (Mittelreihe A320, Zimmer 2m vom Fenster weg). Ja, Brauch kein Mensch, ist halt für mich ein Signum für "Empfangsleistung"

Und ja, der Preis ist leider fett.

Gruß

Thomas

ANP scheint einfach im 1Hz-Raster zu erfassen, und alle 2-4 Punkte einen "fallen zu lassen".

Mit dem Modell kann ich erst einmal eine Interpolation für ANP Flightlogs schreiben, und dann spielen.

Datenformat ist NMEA oder KML (= G Earth). Alle Angaben laut Hersteller. Akku 10h, habe ich aber noch nicht geprüft. Beim Vorgänger standen 8h die in Realität ziemlich genau gestimmt haben.

Gruß

Thomas

Hab ich mir heute bestellt.

Als Anlage 2 Bilder, die zeigen, was man anschließend damit machen kann.

ich habe den Thread angestoßen und finde jetzt erst die Ruhe, mal zu wirklich darüber nachzudenken.

Zunächst einmal war es wissenschaftliche Neugier, was denn da beim Startlauf passiert. Da weiß ich jetzt dank der tollen Daten und deren Aufbereitung von Bernhard Sünder, wie genau man mit dem richtigen Gerät ("Bad Elf") Daten erfassen kann, und wie stabil der Trend dann nach Filterung auch aussieht.

Weiter gab es einen PuF-Artikel, indem die Halbbahnregel (mit 70%) erwähnt wurde. Ich habe bei Jan Brill nach der Quelle nachgefragt, und erhielt folgende gute Antwort:

Wenn man sich den Link durchliest, wird die Idee hinter der Regel klar:

Aus dem Physikunterricht kennen wir vielleicht noch die alte Regel der Beschleunigung um luftleeren Raum:

Geschwindigkeit (m/s) = g * t

und

Strecke = 1/2 g * t^2

Nehmen wir das als "gesetzte Physik" an, dann ist das Modell, dass die Geschwindigkeit (egal, in welcher Maßeinheit) linear mit der Zeit zunimmt. An der Halbbahnmarkierung muss übertragen gelten: Da g konstant ist, ist bei der Hälfte der Strecke der Kehrwert von Wurzel 2 der Zeit (2^-0.5) vorbei. Wurzel zwei ist für den Ingenieur 70%, passt also (Sogar mit 1% Sicherheitsmarge).

Danach wäre allerdings die 70%-Regel ein sehr gefährlicher Irrtum. Das hat zwei elementare Gründe:

- Wir starten i.d.R. gegen den Wind. Benötigen wir 60 kt/s zum guten Steigen und haben 20 kt/s auf der Bahn als Headwind, können diese 20 kt/s ein gefährliches Geschenk werden. Denn 60 kt/s * 0,7 wären 42 Knoten - die haben wir aber bereits mit 22 kt relativem IAS-Geschwindigkeitsgewinn erreicht, den wir am Anfang - im Bezug auf den Ground - sehr billig bekommen. Die fehlenden 18 kt werden wesentlich mehr Strecke benötigen. Unser fiktiver Pilot wird also am Ende des Runway ziemlich brutal scheitern. Danach wäre eine bessere Regel:

- Ziehe von Deiner Abhebegeschwindigkeit die Gegenwindkomponente ab. Nimm 70% davon. Addiere die Gegenwindkomponente wieder auf. Wir kämen im Beispiel auf (60-20)*0,7 + 20 = 48 Knoten (versus 42 Knoten nach dem Original).

Unser selbstloser Testpilot würde ziemlich nun also immerhin unterhalb von 48 Knoten an der Halbbahnmarkierung abbrechen müssen.

- Zum anderen mag am Anfang des Startlauf beim Fixpropeller die Beschleunigung mies sein. Dies käme der Safety zupass. Dagegen spricht aber, dass Roll- und insbesondere der Luftwiderstand im Verlaufe unserer Beschleunigung deutlich zunehmen - ganz anders als bei der Kugel im luftleeren Raum des Modells. Dafür, dass diese Effekte sehr real sind, dafür, dass wir nicht pro Sekunde die gleiche Anzahl von Knoten an Speed aufbauen, sprechen die Messwerte von BS eine sehr deutliche Sprache: Die Beschleunigung nimmt hier im Verlaufe des Startlaufs deutlich ab, und zwar auf etwa die Hälfte! Am Anfang des Startlaufs nimmt die Geschwindigkeit um 2,5 m/s zu beim Abheben um gerade mal gut 1 m/s, also knapp die Hälfte. Dies widerspricht komplett dem Modell der linearen Geschwindigkeitszunahme (über die Zeit).

Damit hätte die 70%-Regel dann zwar "satte" 1% Sicherheitsmargin, aber erhebliche Defizite im Modell und wäre ziemlich brandgefährlich... Sie wäre zwar ein 100%iger Indikator für "Du hast keine Chance", aber keinesfalls ein Indikator für "Du bist safe". Wenn's gut geht, dann nur, weil die Abhebegeschwindigkeit mit genügend Safety-Margin gewählt ist.

Natürlich gilt sowieso, dass wir hier das Ende der Runway mit dem Beginn der Steigens gleichsetzen - nicht etwa mit dem Überfliegen der Düne oder des Zauns oder gar dem 15-Meter-Hinderniss.

Nach Stand meiner Überlegungen ist die 70%-Regel also im Zweifelsfall oder besser: im Regelfall des Gegenwindes tödlich. Ich glaube auch, dass die Daten von BS eines konkreten Startlaufes eher typisch als ein Ausreißer sind. Damit wäre die Regel "doppelt tödlich".

Würde mich freuen, wenn es wieder so gute Beiträge wie zu meiner ersten Frage geben sollte.

Schöne Weihnachten noch!

Georg

IN JEDEM FALL brichst Du den Start ab, wenn Du an der Halbbahnmarkierung keine 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hast.

Sie sagt ausdrücklich nicht, dass ansonsten alles gut ist.

diese Sichtweise finde ich doch etwas gefährlich. Eine Regel, die suggeriert, dass in ihr das Wissen der Großeltern steckt, durch Zahlen eine gewisse Präzision verspricht, und dennoch einfach auf der falschen Seite nie stimmen kann? (Außer für Körper im luftleeren Raum, evtl. Rückenwindstarts und ggf. noch reiseoptimierte Festpropeller?)

Ich soll auch den Start unterlassen, wenn ein Kilo zu viel an Bord ist, oder der Masseschwerpunkt unzulässig weit vorne ist (bei der DA40 ganz einfach zu erreichen, weswegen man ja sogar Ballast im Heck fest einbauen kann). Beides führt nicht zwangsläufig zum Unfall. Hier reden wir über eine Formel, die ggf. nur dann nicht zwingend zum Unfall führt, weil in der Abhebegeschwindigkeit noch genügend Sicherheitsmarge drin ist.

Im genannten Beispiel mit den 20 kt Gegenwind (für Inseln ja nicht ganz unrealistisch) ist alleine der theoretische Fehler schon: "Du hättest 80% statt 70% nehmen müssen".

Auf jeden Fall wäre es vermutlich sehr erschreckend, mal die eigene, reale Startrollstrecke als Bahnlänge zu definieren und zu ermitteln, wieviel Prozent der Abhebegeschwindigkeit man bei der fiktiven Halbbahnmarkierung hatte.

Ich habe mir jetzt gerade das "Bad Elf" bei Siebert bestellt.

Ganz sicher. Das Modell suckt vorne und hinten.

Btw: Gibt es im Rheinland irgendwelche Flugplätze jenseits der großen Flughäfen, wo man uns am 2. Weihnachtstag nicht unser Spielzeug wegsperrt?

nach anfänglicher Skepsis hast Du Recht mit dem Gegenwind, und das kann man leicht belegen:

Angenommen die Abhebegeschwindigkeit ist 50kts und der Headwind 30kts. Wenn dann bis zur Halbbahnmarkierung nur 5kts (von 30 auf 35) beschleunigt wird fühlt man sich mit den 70% bestätigt, wird aber in der zweiten Hälfte niemals die verbleibenden 15kts beschleunigen können.

Für einen groben Check bei Windstille ist die Regel vermutlich besser als nichts, aber mehr auch nicht.

Um die Regel zu verstehen müsst ihr sie umgekehrt andenken - wieviele Pisten gibt es, an denen ich an der Halbbahnmarkierung weniger als 70% der Abhebegeschwindigkeit habe? Mir fällt allenfalls Courchevel wg des Knicks ein, sonst keine (gibt bestimmt noch welche).

Wer meint, die 70%-Regel seinzu wage, kann ja auch andere, für sein Flugvorhaben bessere Abbruchpunkte definieren, hauptsache er tut es.