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Warum ist eigentlich das Minimum beim LPV-Approach höher als beim LNAV/VNAV?
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Weil die LBA-Bürokraten direkt am Flughafen EDVE sitzen und dieser neumodischen Sache nicht so ganz trauen?
Ich vermute das ist ein erster Test und wird später auf 200ft AGL abgesenkt.
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Noch lustiger ist, dass in EDVE die LPV Minima (z.B. 26 -> 678') höher als die LNAV (26 ->670') Minima sind ...
Schauen wir jetzt noch in das Garmin Handbuch zum Downgrading stellen wir fest, dass wir bei
schlechteren Signalen
tiefer runter dürfen - alles klar?!
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Der Unterschied dürfte daher rühren, dass es beim LPV eine DA wie beim ILS ist, und beim LNAV eine OCA.
Die OCA darf keinesfalls unterschritten werden, wenn der Anflug nicht visual fortgeführt werden kann. Bei einem Precision Approach muss spätestens bei der DA durchgestartet werden, wenn der Anflug nicht visual fortgeführt werden kann. Beim Durchstarten kann es zur Unterschreitung der DA kommen.
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Und auch an Plätzen, wo das LNAV Minimum kleiner ist als das LNAV/VNAV-Minimum, darf man dann weiter runter, wenn VNAV wegfällt... Das gibt es ja tatsächlich, z.B. RWY 9 in KDKB.
Wenn wir schon bei so komischen Approaches sind: In EDDS RWY 25 (12 OCT 12) ist das Minimum beim LNAV Approach (Non-Precision Approach) abhängig von der Performance Category (1590 ft A-C, 1620 ft D), das Minimum beim LNAV/VNAV ist für alle Kategorien gleich. Wie kommt denn das beim Non-Precision Approach? Beim Localizer und VOR-Approach auf die Runway ist das Minimum für alle Kategorien 1590 ft. Ich dachte an den Kurvenradius beim Missed Approach (ist eigentlich die einzige Möglichkeit), das scheidet aber aus, weil
a) der Missed Approach beim LNAV/VNAV, das später tiefer runtergeht, identisch ist
b) eine größere Geschwindigkeit in der Abflugkurve den Flugpfad eher weiter am angegebenen Hindernis (2117 ft) vorbeiführt und dieses Hindernis sowieso leicht überflogen wird, wenn das im Geradeausflug überflogene Hindernis (1743 ft) geschafft ist.
Also, wie kann man sich die Abhängigkeit von der Kategorie beim LNAV und dagegen keine beim LNAV/VNAV erklären?
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Ich denke nicht, dass es daran liegt. Schließlich dürfte die protected Area nicht grösser sein als beim ILS und das ILS Minimum in EDVE für die 26 liegt bei 491'. Wenn ich auf die Hindernissituation schaue, finde ich auch nichts Auffälliges.
Erklären kann ich mir das nur über entweder Besonderheiten im Berechnungsverfahren oder aber einfach ein Angstzuschlag weil bisher (in D) noch keine Erfahrungen vorliegen.
Freuen wir uns aber zumindest darüber das es endlich auch bei uns erste LPVs gibt :-) - jetzt nur noch auf Stückzahl kommen und dann kommen auch die Erfahrungen....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ein LPV ist doch kein ILS, also kann für den LPV durchaus eine andere OCA gelten als für das ILS, auch wenn beides Precision Approaches sind.
Die AIP gibt keine DA sondern ausschließlich OCA an. Diese sind für die 26 in ft:
LNAV 670
LNAV / VNAV 590 (A) und 610 (B - D)
LPV 670
ILS 472 (A) 482 (B) 491 (C) und 501 (D)
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Kann schon - aber was ist der Grund?
Am Ende ist doch die Hindernisfreiheit das Entscheidende. Wenn ich eine vergleichbare Genauigkeit
der Sensorik (auch ein ILS ist kein Strich in der Landschaft) annehme, bleibt fast nur das Berechnungsverfahren...
In den USA finden wir auch in der Tat viele Approaches wo das Minimum 200-250ft agl ist - eben analog ILS.
Apropos USA - dort gibt es derzeit bereits 3055 zugelassene LPV Procedures ...
FAA LPV Approaches
Die FAA spricht dort auch von einer DA.
Hier wurde das Problem auch schon mal diskutiert und liefert zumindest anhand der US TERPS Kriterien eine Erklärung.
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Ich bin kürzlich den GPS APP Rwy 28 in Schwäbisch Hall geflogen. Dort ist weiterhin das Minimum für CAT A LPV (DA 1748 ft, RVR 1500 m) quasi identisch mit dem LNAV Minimum (DA 1750 ft, RVR 1500 m), jedoch ist das Minimum für LNAV/VNAV (DA 1668 ft, RVR 1300 m) deutlich darunter.
Hat man tatsächlich immer noch Angst, dass EGNOS das Signal falsch korrigieren könnte? Es gibt ja immerhin RAIM.
Bei schlechtem Wetter müsste ich also den Approach nach meinem GPS 2 fliegen (ein GNS 430 ohne WAAS), da mein GPS 1 (GNS 430W) automatisch LPV wählt, verbunden mit Winkelablage statt (ungenauer) Abweichung in NM vom Desired Track.
Ob ich jetzt an meinem GPS1 irgendwie das LPV manuell auf LNAV/VNAV downgraden könnte, weiß ich nicht - war mir aber bei BKN 2000 ft auch irgendwie egal.
Ich denke, dass man auch bei äußerster Vorsicht langsam mal die LPV Minima flächendeckend zumindest auf LNAV/VNAV Minima reduzieren könnte.
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Ich würde auf Braunschweig EDVE schauen, dort war das erste LPV-Verfahren und dort sitzt auch die Luftfahrtbehörde. Wahrscheinlich kommt dort die Anpassung der DH zuerst. Vielleicht sollte jemand beim LBA/BAF/DFS nachfragen was der Plan ist mit LPV-Minima?
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Ich bin selbst bereits vor 2 Jahren einen LNAV Approach mit Glidepathanzeige auf meinem G500 (mit 430W) in Memmingen und Bremerhaven geflogen. In Straubing sollte der auch existieren.
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Ja, Straubing hat auch einen VNAV in der Datenbank nur hat das nix mit LPV zu tun. Die LPV sollten wie ILS bis 200ft DH gehen, sind in Deutschland aber noch weit weg davon, teilweise schlechter als non precision approaches.
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Ja, das sind alles non-precision Approaches (VNAV-Baro). Aber ein Glidepath wird angezeigt.
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wer's noch nicht gesehen hat: gute Zusammenfassung über RNAV-Aproaches im AOPA Safety Letter Nr. 10 (Oktober 2013) Link
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