Der Vorfall dürfte gut ein Jahr her sein. Frühjahr 16 vielleicht, eventuell sogar spätes 2015.

Ich muss mich an dieser Stelle nochmal einklinken ;-)

Eine Situation hat immer zwei Seiten. Ich konnte hier meine Seite vorstellen. Solange sich der Pilot nicht selbst dazu äußert, kennen wir seine Sicht der Dinge nicht. Die Lage, so wie ich sie wahrgenommen habe, hat sich angebahnt, zugespitzt und wurde im letzt möglichen Moment, Gott sei Dank, glücklich gelöst. Es hätte aber auch anders ausgehen können.

Ich möchte hier noch einmal paar mal den Artikel zitieren.

"Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde."

Ja, das hat er. Aber erst als ihm nichts anderes übrig blieb. Es hätte jedoch gar nicht so weit kommen müssen.

"Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat."

Das Wetter war zu dem Zeitpunkt noch bestens. Die Entscheidung war durchaus legitim, jedoch klingt das in dem Artikel so, dass er sich geplant dazu entscheidet. In Airspace E war er jedoch erst, als er vorher schon angefangen hatte zu sinken. Als das Manöver startete war er noch in Airspace C von Nürnberg. Die ganze Aktion kam auf Radarseite sehr überhastet rüber. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe war er in FL70. Dann erhielt er eine Freigabe nach 5000ft, und kontinuierlich weiter runter ans Minimum.

"In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung."

Ich konnte leider nie mit dem Piloten telefonieren. Das lief auf Wachleiterebene. Ich wurde unmittelbar danach nur informiert.

"Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat..."

Diskutiert haben wir gar nichts. Er fragte nach Verfügbarkeit von Schwabach und Gunzenhausen. Antwort meinerseits war, dass beide wohl geschlossen sind. Wir hatten ja niemanden erreicht.

In Notlagen sind wir dazu angehalten euch im Cockpit nicht aufn Zeiger zu gehen. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate lassen wir euch machen. Während wir vorm Radar den Effekt einer Zeitdehnung wahrnehmen, rennt euch im Cockpit gefühlt jede Sekunde davon.

Ich persönlich fände, dass dieser Fall sehr sehr gut geeignet wäre um Human Factors im Luftverkehr und in Notlagen zu beleuchten. Wie gesagt, wir kennen die Seite des Piloten nicht. Wenn mal möglich, falls er sich hier doch noch findet, würde ich sehr gerne mal ein Bierchen mit ihm trinken und seine Seite hören.

Um zum Thema BAF und Meldewesen zurückzukommen und den Kreis zu schließen:

Lotsen gibts weniger als Piloten. Ich bin auch der Meinung, dass man am Besten jeden einzelnen Fall für sich betrachtet und rausfindet was wieso schief gelaufen ist und dann die Ursachen angeht, anstatt direkt mit der Geldstrafen-Keule zu fuchteln. Aber diese Kapazität und das Personal ist schlicht finanziell nicht stemmbar.

Stellt euch vor im Straßenverkehr gibts bei Raserei anstatt Bußgeld ein psychologisches Gespräch mit einem geschulten Verkehrspolizisten, der dann rausfinden soll ob man ein notorischer Geschwindigkeits-Junkie ist, chronisch verspätet ist und deshalb rast oder vielleicht zu blind ist um Geschwindigkeits-Schilder zu lesen. Wäre wünschenswert, ist aber im Alltag nicht praktikabel.

Die "Just Culture" bei uns hat auch seine Grenzen. Wenn etwas passiert, sind wir direkt strafrechtlich dran. Zivilrechtlich mögen wir vielleicht von der Firma geschützt sein aber wenn Menschen oder Objekte zu Schaden kommen und uns wird ein beitragender, womöglich sogar ursächlicher Beitrag nachgewiesen gehts vor Gericht.

Wenn wir euch fahrlässig in ein Schießgebiet vectorn, könnt ihr Gift drauf nehmen wirds auch bei uns ungemütlich.

2) Zwei vergessene Worte

Auch im zweiten Fall sind ein paar fehlende Worte ausschlaggebend. Diesmal allerdings die des Piloten. Ein PPL-Pilot führt mit einem SEP-Muster einen längeren IFR-Flug durch. Der Rückflug führt über die Alpen. Oder sollte es zumindest. Denn aufgrund von wechselnden Wetterbedingungen muss der Pilot mehrere Wetter-Deviations fliegen und oftmals die Flughöhe wechseln, was die vor dem Flug sorgfältig angestellte Treibstoffberechnung zunichte macht.

Der Pilot koppelt die neuen Verbräuche und Winde mit, aber nach dem dritten oder vierten Level-Change ist die Treibstoffsituation unklar. Eineinhalb Stunden vor dem Ziel beginnt er, sich nach Alter­nativen und Ausweichflugplätzen umzusehen und die Optionen für eine Diversion auch mit ATC zu prüfen. Die Heimat lockt, aber die Treibstoffsituation ist einfach unsafe. Es wird bald dunkel und das Wetter wird zum Ziel hin eher schlechter.

Mitten in dieser Phase zuckt auch noch die Kraftstoffdruckanzeige. Der Pilot hat seine Frau und seine zwei kleinen Kinder an Bord. Kein Raum für Experimente oder Unsicherheit! Er fliegt im Luftraum Echo und in VMC und trifft eine Entscheidung: Genug! Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat, mit, dass er einen geeigneten Flugplatz direkt querab sieht und dort landen wird. Sechs Minuten später ist er am Boden. In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung.

Über ein Jahr später eröffnet das BAF ein Ord­nungs­widrig­keitsverfahren gegen den Piloten. Er sei von seiner Freigabe abgewichen. Er hatte nämlich als er ankündigte zu landen nicht gesagt „Cancelling IFR“. Strafe: 500 Euro und ein Eintrag in die Pilotenakte.

Sicher, der Funk war in der Endphase auf­grund von Stress nicht mehr unbedingt Apollo-13-mäßig. Die Treibstoffsituation war unklar und der Pilot hatte vorher auch eine andere Möglichkeit zum Tanken verstreichen lassen. Aber: Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde. Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat.

Hätte der Pilot der Saratoga in unserem Unfallbericht am Ende dieser Ausgabe mit einer unklaren Treibstofflage konfrontiert auch nur irgendwann eine ähnlich beherzte Entscheidung getroffen, wären drei Erwachsene und zwei Kinder noch am Leben und drei weiteren Kindern wären schwere Verletzungen erspart geblieben.
Ich kann mir unter Flugsicherheits­gesichts­punkten beim besten Willen kein kontraproduktiveres Ver­halten einer Behörde vorstellen, als diese Diversion zu bestrafen.

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Den Fall hier möchte ich mal erläutern. Sicher, dass das nicht eine AA-5A war? Ost-Österreich nach Egelsbach? Vielleicht ein Flugzeug das eventuell den Lesern sogar bekannt sein dürfte?

Ich persönlich habe so einen Fall gelotst. Die Geschichte war, seitens des Centers, wie folgt, und ich denke im Nachhinein ist verständlich wieso man (in meinem Fall) hier ein Fass aufgemacht hat. Und selbst wenn es wirklich ein anderer Flug war, die Überschneidungen sind zu drastisch als dass das Zufall sein könnte. Aber macht euch selbst ein Urteil.

Der Flug war von Ost-Österreich nach Egelsbach geplant. IFR, wie oben geschrieben. An der österreichisch-deutschen Grenze (nähe Passau) fing der Pilot an auf der ACC Frequenz nach den Öffnungszeiten und den verfügbaren Treibstoff-Sorten einzelner Plätze auf seiner Route nachzufragen. Er war echt nicht flott unterwegs und hatte einiges vor sich zur Verfügung. Eggenfelden, Straubing, Ingolstadt, Nürnberg, Giebelstadt.

Für genaue Daten zu den Plätzen wurde er auf die FIS-Frequenz geschickt um dort seine Informationen zu bekommen und die Frequenz auf ACC freizuhalten. Schließlich entschied er sich nach Giebelstadt zu diverten. Alles wurde eingerichtet. Giebelstadt wurde gebeten und hat zugesagt auf diesen Flug zu warten (wie beschrieben, es neigte sich der Dunkelheit entgegen). Der Flug flog auf direktem Kurs nach Giebelstadt. Schneller ging es nicht. Auf die Frage ob es denn nach Giebelstadt reicht antwortete der Pilot sinngemäß "Jaja, wir wollen es nur nicht ausreizen".

Plötzlich, südlich Nürnberg, ging es los. "Steht Schwabach zu Verfügung?" "Moment, wir prüfen das". Schwabach war telefonisch nichtmehr zu erreichen. Also muss davon ausgegangen werden dass der Platz geschlossen ist.

Auf den Hinweis, dass Nürnberg sich gerade anbieten würde und er quasi perfekt hätte gevectored werden können bzw einen unrestriktierten Visual Approach hätte fliegen können kam die dreiste Antwort "Da kostet die Landegebühr ja nur 700.000€". Für ein Kleinstflugzeug. Nunja. In der Realität wäre ihm das mit ca 30€ zu Buche geschlagen.

Dann kam die Frage nach Gunzenhausen. Selbes Problem. Geschlossen.

Wild Wild West kam dann darauf: "Es geht nicht anders, wir müssen jetzt runter". Mit diesen Worten angefangen zu sinken, unter die MVA für IFR Flüge. Hingeflogen wo er wollte. Höhenfreigaben ignoriert. Hinweise er soll visual reference to the ground halten wurden gegeben. Keine Emergency declared obwohl vorher direkt danach gefragt wurde. Schließlich sinken unter die absoluten Mindesthöhen in der Gegend für IFR Verkehr und die Kiste auf einem geschlossenen Platz hingesetzt. Funkkontakt abgerissen. Kein IFR gecanceld.

Und das ungewöhnlichste war, als die Polizei losgeschickt wurde um zu sehen ob der Herr gut gelandet ist, wurde am Telefon zum Besten gegeben "Was denn der ganze Aufriss soll, er hat hinten zwei kleine Kinder drin, da muss er erst mal schaun dass er die Kiste runterbekommt".

Wir fassen zusammen:

Der Pilot war sich sehr lange seiner heiklen Situation bewusst. Er flog an mehreren geeigneten Plätzen vorbei. Er spielte seine Situation ggnüber ATC herunter. Er scheute die ASTRONOMISCHEN LANDEGEBÜHREN IN NÜRNBERG FÜR KLEINFLUGZEUGE. Und auf einmal brennts und er haut die Kiste irgendwo runter, abweichend von jeglichen Freigaben auf einem geschlossenen Flugplatz.

Und das soll man dann nicht melden? Das war hochgefährlich und die Entscheidung im Cockpit für Sicherheit hätte da schon früher und spätestens mit Nürnberg getroffen werden müssen. Er hätte ganz simpel Emergency declaren können. Aber das wurde gescheut.

Und genau hier muss eine Untersuchung und ggf eine Strafe her um in Zukunft dieses Verhalten zu unterbinden. Wenn die Situation so gefährlich und heikel ist, muss der Pilot rechtzeitig die richtige Entscheidung treffen. Zum Wohle aller, der Passagiere wie auch den Lotsen.

Wenn der Pilot, was er ja Gott sei Dank nicht gemacht hat, sich irgendwo in den Boden gerammt hätte, könnt ihr Gift drauf nehmen wäre ich mit einem halben Bein im Gefängnis gewesen, weil irgendwas hätte ich ja theoretisch unternehmen können um das zu verhindern.

Aber ausschlaggebend für das Melden dieses Falles war die Art und Weise wie der Pilot mit der Situation umgegangen ist. Und das ist ein Unding.

P.S.: Zitate sinngemäß wiedergegeben

Volle Zustimmung.

Diese Erklärung lässt natürlich die nette Geschichte von Herrn Brill ganz anders aussehen.