Noch was zur Verfahrenspraxis des Richters Horn: den Sachverständigen nicht aussagen zu lassen, ist schon mal eine Sache (ob das nach der StPO in Ordnung ist oder nicht, kann ich nicht beurteilen, im allgemeinsen dürfen im Strafrecht nicht einmal klare Formfehler des Anwalts dem Angeklagten angelastet werden, aber hier ist ja auch OWi-Recht. Keine Ahnung).

Aber: nicht einmal zu gestatten, dass der mitgebrachte Experte am Tisch des Beschuldigten Platz nimmt und ihn dort berät, das hat schon was Freislerisches an sich. Hier wollte ein Richter wohl Verurteilungshindernisse aus dem Weg räumen. Auch das dokumentierte Pausengespräch deutet auf ein Rechtsverständnis a la Richter Schill hin.

Zur Erinnerung, Schill war "Richter Gnadenlos" (Spiegel), bevor er (vermutlich deshalb) Hamburger Justizsenator wurde, dort zur Erhöhung des Sicherheitsempfindens seiner rechtspopulistischen Wähler die blaue Polizeiuniform einführte, dann wurde er beim Koksen gefilmt, schließlich ist er ausgewandert nach Rio und lebt dort von seiner deutschen Pension.

Und natürlich muss ich mir dann nach der Landung ein paar - u.U. unangenehme - Fragen gefallen lassen.

Vielleicht ist das "natürlich", aber kommt zumindest nicht in jedem Fall vor.

Die einzige Frage nachdem ich auf einem IFR Flug wegen Total Electrical Failure deviated auf einem geschlossenen Flugplatz gelandet bin war die von SAR, die 5 Minuten nach der Landung auf meinem Handy angerufen haben, ob Alles ok ist.

Willi, super, das wusste ich nicht, finde ich aber spontan gut.

Allerdings denken manche Leute nicht klar - vor allem Anfänger, kann aber auch jeden Menschen unter Stress betreffen, wobei Anfänger natürlich eher Stress empfinden.

Wie schon mal geschrieben, mein erster Instructor brachte mir bei "Skin, Tin, Ticket". Also zuerst rettest du dein Leben (Skin), dann das Flugzeug (Tin), danach den Flugschein/Cash/Papierkram jedweder Art (Ticket).

Menschen unter Stress kriegen manchmal die Reihenfolge nicht richtig hin. Deswegen ja auch die Umkehrkurve (Skin und Tin), oder im vorliegenden Fall die Sicherheitslandung (Skin und Ticket).

Das ist doch keine Rechtsfrage. Woran sollte ein nicht-sachverständiger Jurist denn die Antwort festmachen?

"Luftnotlage" ist ein Rechtsbegriff. Daher ist das wenn die Umstände und Fakten unstrittig sind eine Rechtsfrage.
Etwas Anderes wäre es, wenn z.B. ein Experte anzweifelt, dass die verwendeten Messgeräte (z.B. Radar) genau genug sind, um die Abweichung von der Freigabe nachweisen zu können, oder wenn der Pilot vrträgt, er habe die Freigabe auf Grund eines Kommunikationsfehlers falsch verstanden...

Und es steht zwar nicht im Artikel, aber der Eindruck drängt sich auf, dass Richter Horn kein Pilot ist und sich die Situation nicht einmal vorstellen kann

"Komischerweise" kommen solche Kommentare eigentlich nur bei Leuten, zu deren Gruppe man sich zugehörig fühlt. Würde hier wohl niemand auf die Idee kommen, bei einem Richter, der ein paar Banker wegen krummen Geschäften verurteilt, zu fragen, ob er eigentlich selber Banker ist - bzw. dann würde eher von Befangenheit gesprochen...

"Die einzige Frage nachdem ich auf einem IFR Flug wegen Total Electrical Failure deviated auf einem geschlossenen Flugplatz gelandet bin war die von SAR, die 5 Minuten nach der Landung auf meinem Handy angerufen haben, ob Alles ok ist. "

War das eigentlich in IMC oder VMC? In VMC ist ein electrical failure ja kein Notfall, folglich wäre die Landung auf dem geschlossenen Platz maximal zu ahnden gewesen.

Da hätten sie dich mal so richtig in die Zange nehmen sollen. Hubschraubereinsatz und Bussgeld.

Stattdessen haben sie dich mit einem Anruf vom Haken gelassen. Und der Anruf sogar noch fürsorglich, kein Kopfwaschen. Ohne jedes Strafbedürfnis.

Oh, ist vielleicht doch besser so?

War das eigentlich in IMC oder VMC? In VMC ist ein electrical failure ja kein Notfall, folglich wäre die Landung auf dem geschlossenen Platz maximal zu ahnden gewesen

Sehe ich anders: Auf einem IFR Flug ist das aus meiner Sicht immer eine Luftnotlage. Fand der Lotse offensichtlich auch so.

Nebenbei bemerkt: Der Lotse kann so weit ich weiss eine vom Piloten erklärte Luftnotlage nicht "ablehnen". Wenn nachträglich jemand mit Deiner Argumkentation gekommen wäre und mir ein Bussgeld wegen "ungerechtfertigtes Erklären einer Luftnotlage" hätte geben wollen (keine Ahnung, ob es hierfür überhaupt eine Rechtsgrundlage gibt), dann hätte ich das gerne ausdiskutiert!

Ich kann nur dringend empfehlen, die Posts von Chris Timeler und Stefan K. weiter vorne in diesem Thread mal zu lesen. Ich habe den sehr starken Eindruck, dass bei Eurer Diskussion ein Teil der Fakten nicht berücksichtigt werden.

Könnte es nicht auch so gewesen sein, dass hier jemand nachhaltig, auch lange bevor der Sprit drohte auszugehen, jede mögliche Hilfe ausgeschlagen hat, einen Bock nach dem anderen schoss, und dann auch noch im Nachhinein uneinsichtig und pampig war ?

Ich finde auch, dass Sanktionen für eigentlich unnötige kleine Dinge eher dazu führen, dass man nichts sagt, oder das Falsche tut aus Angst vor diesen Sanktionen. Insofern finde ich eine just culture wichtiger als eine sanction culture. Da habt Ihr recht. Wenn man Fehler macht, ist das menschlich, und sollte als Lernanreiz dienen, nicht als Grundlage für Bußgelder und Eignungsüberprüfungen.

Aber man sollte sich dann schon auch die Mühe machen, ob man das richtige Beispiel als Diskussionsgrund hat, und ob man die ganzen Fakten auf den Tisch hat. Der PuF Artikel klingt gut, aber wenn ich die Posts der beteiligen (!!!) Lotsen hier lese, beschleicht mich das (vage) Gefühl, dass Ihr hier das falsche Beispiel ausgesucht habt.

Da stellen sich mir ein paar Fragen:

Wie erklärt man denn bei Total Electrical Failure die Luftnotlage, wenn die Funke keinen Saft mehr hat? Wie sieht der Lotse, dass 7700 (oder 7600) gerastet wurde, wenn der Transponder nicht mehr funktioniert? Wieso ruft man am Boden nicht gleich AIS an, um den Flugplan zu schließen, anstatt 5 Minuten zu warten bis der SAR-Anruf kommt?

Die letzten Worte im Funk: "Es geht nicht anders, wir müssen jetzt runter".

Wäre sehr interessant zu erfahren, wieviel Sprit tatsächlich nach der Landung noch an Bord war. Dann wüsste man, wie knapp die Familie hier an einem Unfall vorbei gekommen ist.

Ich denke jeder von uns hat schon mal den "Tunnelblick" im Stress erlebt. Aber in diesem Fall eine Mitverantwortung der Behörden zu sehen, geht für mich an den Fakten vorbei. Wie Du richtig bemerkst: Man sollte auch die "andere Seite", d.h. die der Lotsen, genau betrachten. Und wenn ich von denen lese, über welchen Zeitraum sich das Problem hier entwickelt hat, wieviel Hilfestellung hier angeboten aber ausgeschlagen wurde, bin ich auch der Meinung, dass das ein sehr schlechtes Beispiel für Sicherheitskultur bei den Behörden ist. Und die Reaktion - nach der Landung, ohne Stress: "Was denn der ganze Aufriss soll, er hat hinten zwei kleine Kinder drin..." lassen auch bei mir leichte Zweifel an der Einsichtsfähigkeit aufkommen.

Erik, du hast da einen validen Punkt. Und wenn es denn so wäre, so wäre die Verfahrenspraxis des Richters Horn nicht nur irritierend, sondern sogar in seinem Sinne unnötig. Warum dem Beschuldigten und seinem Sachverständigen nicht Gehör geben? Der Richter hat da eine Menge Ermessensspielraum, und den sollte er im Verfahren grundsätzlich positiv für den Beschuldigten einsetzen. Schon um den _Eindruck_ der Befangenheit auszuschließen.

"Wie erklärt man denn bei Total Electrical Failure die Luftnotlage, wenn die Funke keinen Saft mehr hat?"

Indem man eine Serie von 120-Grad-Kurven durchführt, im Uhrzeigersinn wenn es ein "Mayday" ist und gegen den UZS wenn es um Com Fail geht.
Also bspw. Heading 270 für eine Minute, dann 030 für eine Minute, dann 150 Grad und nach einer Minute wieder 270 .

Keine Ahnung ob das "triangular distress pattern" heutzutage noch bekannt oder gebräuchlich ist..

Erstes mal davon gehört oder gelesen, vielen Dank!

• Hä? Mayday 3 Minuten Kurven fliegen wenn man dringend auf den Boden muss?
• Dann lieber blöde Fragen beantworten, Formulare ausfüllen und über die Euros ärgern als sich wegen fehlenden 3 Minuten nicht mehr drüber ärgern können.
• Wenn ich hier so lese daß es eine Fangquote gibt, dann verstehe ich wieso manch einer seien Transponder absichtlich aus lässt.

Ich habe die Frage beantwortet, wie man bei total electrical failure einen Mayday erklären kann und nicht, ob es in jedem Fall Sinn ergeben würde..

"nicht einmal zu gestatten, dass der mitgebrachte Experte am Tisch des Beschuldigten Platz nimmt und ihn dort berät, das hat schon was Freislerisches an sich. Hier wollte ein Richter wohl Verurteilungshindernisse aus dem Weg räumen. Auch das dokumentierte Pausengespräch deutet auf ein Rechtsverständnis a la Richter Schill hin."

Freisler? Da verrutschen Dir die Maßstäbe, ganz gewaltig. Schon außerhalb jeder Skala.

Außerdem ist eine Gerichtsverhandlung keine basisdemokratische Veranstaltung, sondern etwas, das der Richter im Rahmen (hier der ZPO) zu führen hat. Und irgendeine Person hat gerade mal überhaupt nichts irgendwo zu suchen, geschweige denn auf de Verteidigerbank - es sei denn, z.B., jemand ist Parteisachverständiger. Solche sollen gerade dem RA ermöglichen, einem Sachverständigen die richtigen Fragen zu stellen. Dann muß man sie aber in den Prozeß einführen - klingt, als habe der RA das nicht gemacht. Sich danach zu echauffieren, wäre eher peinlich.

@alle: hier wird immer angedeutet, der Pilot habe... aber was hat er denn nun, außer Dickfelligkeit und fehlendem Unrechsbewußtsein?

Graz-Egelsbach sind 324 Nm. Gelandet ist er nach ca 230 Nm, also nach 3/4 der Strecke unfreiwillig und vermeintlich mit dem letzten Tropfen Sprit. Das klingt nach Fehlplanung, aber eben auch nach Erschrecken über die Tankanzeige. Wie soll man auch in einer Chartermaschine auslitern?

Transponder aus lassen verstehe ich nie, ich finde das einfach nur doof.

Ich würde auch landen, wenn ich das für richtig und sicher hielte. Aber ich würde auch dazu stehen.

Es war nicht "irgendeine Person", die mal eben von sich aus auf der Beschuldigtenseite Platz nehmen wollte. Es war ein Experte, den die Partei mitgebracht hatte. Von genau diesem zu verlangen, dass er sich nicht mit der Partei bespricht und als Gast Platz nimmt und man sich nur in Pausen besprechen kann - sorry, das finde ich unterirdisch.

Freisler ist jedenfalls ein unpassender Vergleich, schon weil er die monströsen Verbrechen dieses Schweins verharmlost

Da stellen sich mir ein paar Fragen:

Die ich Dir gerne beantworte!

Wie erklärt man denn bei Total Electrical Failure die Luftnotlage, wenn die Funke keinen Saft mehr hat?

Z.B. indem man das mit dem Lotsen bespricht, so lange man noch Saft hat. Ein total electrical Failure kommt ja nicht immer ganz unangekündigt. In meinem Fall hatte ich ca. 5 Minuten.

Wie sieht der Lotse, dass 7700 (oder 7600) gerastet wurde, wenn der Transponder nicht mehr funktioniert?

Habe keinen Trandsponder, bei dem man 7700 noch rasten könnte, wenn er keinen Strom hat - würde ja auch keinen Sinn machen, da er eh nicht mehr sendet.

Wieso ruft man am Boden nicht gleich AIS an, um den Flugplan zu schließen, anstatt 5 Minuten zu warten bis der SAR-Anruf kommt?

Z.B. weil man sich erst mal freut, dass Alles gut gegangen ist und man sich um sein Kind kümmert, dass neben einem sass?
Zudem ist es so weit ich weiss keine Ordnungswidrigkeit, nicht als erstes AIS anzurufen - auch wenn das sicher sinnvoll gewesen wäre!

Reden (so lange man kann) ist in diesem Fall natuerlich Gold. Ich hatte auch schon 2 total electrical failures und 2 Funkausfaelle in alten Clubmaschinen. Nie ein Problem bekommen. War allerdings alles VFR, und kooperativ mit ATC. (die waren auch super)

Zusammenfassend - und nachdem ich die Beitraege von Chris Timeler nochmal gelesen habe - meine ich, der Protagonist dieser Landung in Gunzenhausen hat jede Menge falsch gemacht, und es scheint ihm auch die Einsicht zu fehlen.

Ob diese Einsicht nun dadurch kommt, dass man ihm wegen einer Nebensache (I need to go visual vs cancel IFR) in einem sehr einseitig gefuehrten Gerichtsverfahren unter Ausschluss seines fliegerischen Experten/Beraters zu 1000 EUR verknackt? Statt dass er wegen genau der Fehler, die ihn in diese Situation gebracht haben, vielleicht mal nachgeschult wird? Und vorher die Lisa nicht wieder bekommt? Vielleicht sogar einen Artikel dazu in der PuF schreibt, nach der Art der "never again"-Artikel in "Flying Magazine"?

Da habe ich Zweifel.

Warst du damals IFR in VMC und hast wegen dem electrical failure in den 5min eine Notlage erklaert?

Auch ich hatte neulich mit dem BAF zu tun.

Auf einem Schulflug mit der Silver Eagle steuerten wir die Kante des ED-R9 bei Kempten southbound an.

Die Kabinenkcontroller stand auf 9000 ft und wurde auf 13000 hochgedreht. Das Garmin 430 wurde gezoomt, sodaß die lateralen Limits deutlich zu sehen waren. Beide Höhenmesser waren auf 1013. Die Grenze zum FL130 C wurde in 9800 überflogen, wir waren die ganze Zeit mit Langen Info in Kontakt. Kein Wort vom Lotsen.

Wir waren nie im C Luftraum ohne Clearance.

6 Wochen später kommt ein Anhörungsverfahren vom BAF. Beschuldigt werde ich für: Ca 20 Sekunden im C 200ft tief. Dann schilderte ich den Fall, dann wurde eine OWI Verfahren eingeleitet. Darüber habe ich das für mich zuständige RP informiert.

Mittlerweile stellte sich heraus, daß der Narco Encoder in FL 100 ca 400 ft zu hoch anzeigt. Nachdem wir das am Boden checken und justieren wollten, hat er aber am Boden genau angezeigt. Es stellte sich dann heraus, daß der Encoder innerhalb der Druckkabine installiert war. Dies ist vom Hersteller ausdrücklich verboten. Ein renomierter Süddeutsche Avonicbetrieb hält den Einbauort trotzdem für geeignet.

Also ein weiterer Brief ans BAF mit den neuen Fakten, warum es zu einer Fehlanzeige des Mode C kommt, wenn der Cabincontroller verdreht wird..

3 Woche späte flattert eine Verwarnung vom BAF ins Haus, 50 Euro dann wird das OWi Verfahren eingestellt. Aber nur dies eine Mal, wenn ich nochmals auffällig werde dann gehts so nicht. Mein RP empfahl mir zu bezahlen, da alles andere teurer und aufwendiger wäre.

Nach weiteren 2 Woche bekomme ich nun einen Anruf vom RP. Da man ja von Anfang über diesen Fall informiert war, war es fürs RP nichts Neues und man war sehr entspannt. Das RP erhielt vom BAF ein 2 Seiten langes Schreiben, mich als Fluglehrer und Prüfer doch mal zu auditieren, denn: Ich habe in der Schilderung des Vorfalls das ED-R9 erwähnt, und das gäbe es schon lange nicht mehr. Das würde nun "Luftraum C General" heisen und als FI/ FE hätte ich die richtige Terminologie zu benutzen.

Solange dieses BAF sich so assi verhält, braucht sich die Flugicherung nicht wundern, wenn in der Nähe von C Lufträumen auf einmal der Mode C nicht mehr richtig funktioniert. Des weiteren ist zu erwägen bei N zugelassenen Maschinen den Pilot auf Anfrage des BAFs einfach nicht zu nennen. War es nicht der Syrer Abdel el Haschimi bin Kusummuk?

in einem sehr einseitig gefuehrten Gerichtsverfahren unter Ausschluss seines fliegerischen Experten/Beraters

Schon interessant, dass im gleichen Thread - teilweise sogar von den gleichen Leuten - dem Richter jegliche Kompetenz abgesprochen wird, weil er nicht selber Pilot ist und ihm offensichtlich von Nichtjuristen schwerste Straftaten und Grundrechtsbrüche vorgeworfen werden.

Wer den aktuellen Artikel liest kann gar nicht anders, als zu erkennen, dass das trotz aller Aufregung des AUtors völliger Unsinn ist. Die Person um die es geht war weder als Gutachter im Prozess beteiligt, noch wurde er ausgeschlossen. Der Richter hat ihn lediglich nicht am Tisch des Beklagten sitzen lassen (was völlig normal ist) und auch den Prozessbeteiligten keine Fragen stellen lassen (was erst Recht normal ist). Wir sind ja nicht mehr am Standesgericht im Mittelalter, wo der Recht bekommt, der mehr Menschen mitbringt, die für ihn schwören und auch nicht am Königlich Bayrischen Amtsgericht woch jeder Gast einfach mal Leute ins Kreuzverhör nehmen kann.

Sachverständige haben bei Gericht eine klare Rolle: Sie nehemen auf Grund ihres Sachverstands zu einer klar beschriebenen Frage gutachterlich Stellung. Hätte die Verteidigung z.B. eingewandt, dass man auf Grund des Radarplots keineswegs eine Abweichung von der Freigabe belegen könne, dann hätte sie hierfür natürlich einen Sachverständigen anführen können, dieser hätte Zugang zu den Radarplots bekommen und wäre vom Gericht befragt wurden. Dies hat in diesem Verfahren aber offenbar nicht stattgefunden!
Stattdessen wollte die Verteidigung offenbar jemanden mitbringen, der im Prozess mitschwätzt und seine allgemeine Einschätzung zum Vorgang abgibt - dafür gibt es in einem OW-/Strafverfahren aber zu Recht keinen Platz!

Ich lese aus dem Urteil:

Wer aufgrund einer Notlage das Flugzeug sicher auf einem nicht bemannten Flugplatz landet, muss 500 € Strafe bezahlen.

Wer in einer Notlage einen Funkspruch nicht 100% korrekt wiedergibt, obwohl die Intention und die Rahmenbedingungen völlig eindeutig sind, muss 250 € Strafe zahlen.

Wer sich und seine Familie dagegen durch Spritmangel umbringt, wird nicht vor Gericht gestellt und muss keine Strafe bezahlen.

Hätte die Luftfahrtbehörde Sachverstand (beim BAF definitiv bezüglich GA nicht vorhanden) und ein Interesse an einer funktionierenden Sicherheitskultur, gäbe es eine deutliche Ansprache und vielleicht eine verpflichtende Nachschulung zu Luftrecht und Notverfahren. Das kann ja von den Kosten sogar über dem Bußgeld liegen aber es hätte vermutlich eine positive Wirkung.

"Ich lese aus dem Urteil: Wer aufgrund einer Notlage das Flugzeug sicher auf einem nicht bemannten Flugplatz landet, muss 500 € Strafe bezahlen."

Und ich lese: Wer aufgrund einer selbst verschuldeten Notlage landen muss - egal wo - und dadurch andere Menschen gefährdet ...

Dazu fällt mir dann spontan § 315a StGB ein: "Mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren ... wird bestraft ... wer als Führer eines Luftfahrzeuges durch grob pflichtwidriges Verhalten gegen Rechtsvorschriften zur Sicherung des ... Luftverkehrs verstößt und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen ... gefährdet." Das klingt noch etwas unfreundlicher als ein Bußgeld wegen einer Ordnungswidrigkeit.

"Wer sich und seine Familie dagegen durch Spritmangel umbringt, wird nicht vor Gericht gestellt und muss keine Strafe bezahlen."

Wie sollte das auch gehen? Einen Toten vor ein Strafgericht stellen? Ging auch bei Herrn Lubitz u.a. nicht.