Das Ablehnen einer sicheren Landemöglichkeit zB nur aufgrund von vermutet hohen Kosten ist eine bewusste Willensentscheidung.

Für mich ist das eher eine objektiv unsinnige Entscheidung, die zeigt, dass der Pilot in der Situation nicht klar denken konnte.

Ich hatte zu Beginn meiner Karriere ein ähnliches Erlebnis. Ich kam VFR in Gewitter von allen Seiten und hatte keinen Ausweg, allerdings wurde mir die Landefreigabe von Krakau verweigert, da ein Airliner auf der Bahn stand und wartete, bis ein CB aus dem Abflugsektor weg war. Ich war gerade dabei, meine C172 auf einem Acker vor der Kontrollzone des Flughafen zu landen (hatte den Acker bereits ausgesucht und war im Anflug), als ich realisierte wie idiotisch das war und dem Tower mitteilte, dass ich jetzt ohne Freigabe landen werde. Man kann in solchen Situationen ziemlich blöd werden.

Aus dem ATC-Sessel unten sehen Dinge oft sehr einfach aus. Geschätzte 80% von denen haben keinen PPL und beim BAF sind es geschätzte 100%. Man hat sich wohl zu Recht geärgert über diesen dummen Piloten aber leider wenig Verständnis dafür, wie es dazu kommen kann und was eine funktionierende Sicherheitskultur erfordert.

"Wenn das Verfahren nicht ordnungsgemäß abgelaufen ist, soll er doch in Revision gehen"

Wenn ich mal die billige Epörung aus dem Artikel streiche, bleibt die Frage, warum der Experte nicht zugelassen wurde. Mich würde das nicht wundern, wenn der einfach so beid er Verhandlung auftaucht - dafür hat der Richter die Verhandlungsführung und muß nicht jeden Heiopei auf die Verteidigerbank lassen.

Etwas andere ist es, wenn der Experte Parteigutachter gewesen wäre (war er?) bzw. ein Parteigutachten erstellt hätte (hat er?). Dann wäre die Nichtzulassung tatsächlich einen Aufreger wert.

Frage an die Juristen hier: unter welchen Umständen darf ein Parteigutachter nicht zur mündlichen Verhandlung zugelassen werden, vorausgesetzt, die sachliche Notwendigkeit/der Nutzen sind dargelegt?

So aber scheint mir das nur billige Rhetorik für den Mandanten, weil der RA nicht besonders weit gedacht hat.

"Das Sanktionierung dafür sorgt, dass der nächste in so einer Situation stirbt ist an den Haaren herbei gezogen - Ganz im Gegeteil zeigt dieser Fall sogar, wie sinnvoll solche Strafen sind!"

War ja klar, dass du wieder zuverlässig lieferst, Florian. Deine law-and-order-Ansichten kennen wir ja beretis.

"Einer der wesentlichen Faktoren in diesem Fall war, dass der Pilot zu geizig war, um in Nürnberg zu landen: Wenn aus diesem Fall nun alle Piloten lernen "selbst in Frankfurt landen ist billiger, als so eine Harikiri-Aktion", dann hat es der Flugsicherheit enorm gedient."

Wie wäre es mit einem Erlassen der Landegebühr in entsprechenden Fällen von Sicherheitslandungen, bei low fuel und murky weather? Von mir aus nach Ermessen der lokalen Lotsen?

Niemand bringt sich doch freiwillig in so eine Situation.

"Das Märchen, dass die Luftfahrt durch Abwesenheit von Sanktionen sicherer wird stammt noch aus einer Zeit vor GPS, Telemetrie, etc.: ... Wenn man das aber von aussen feststellen kann, dann können wir ohnehin draus lernen und die Gefahr einer Strafe sorgt für einen Anreiz zur Einhaltung von Regeln."

Lieber Florian, dass Strafen effektiv und als bestes Mittel dafür sorgen, dass Menschen Regeln einhalten, ist auch so ein Märchen. Hier was zum Einlesen, ein wenig Googeln zeigt außerdem schnell, dass gerade die Profis im Strafen (die Strafrichter) durchaus daran zweifeln, ob das Strafrecht so ein universelles Werkzeug zur Erziehung der Bürger ist. Aber simple minds denken da anders.

Achim hat oben den Nagel (mal wieder) auf den Kopf getroffen: Am Telefon mit einem Lotsen den Kopf gewaschen kriegen sit für einen frischgebackenen IFR-Piloten sicher effektive Erziehung. Hingegen, Monate später in einem so einseitigen Verfahren unter Missachtung rechtlichen Gehörs zu 1000 EUR verurteilt werden, das erzieht doch eher zu Trotz, Widerstand und einer Einstellung wie "nächstes Mal mach ich es genauso, rede aber mit keinem".

Die Partnerschaft zwischen Lotsen und Piloten, ein wichtiger Faktor der Flugsicherheit, leidet unter solchen Vorfällen auch erheblich. Toller Job, BAF! (NICHT)

Aber Florian, für dich ist die Welt irgendwie ganz einfach. Du hältst ja auch immer alle Regeln ein.

Nachtrag: in den USA gibt es die Regel der strafbefreienden Selbstanzeige an die NTSB. Und in "meinem" Club dort gibt es (neben der guten Versicherung) die Regel, wenn was passiert, muss man einen Artikel über den Hergang in der Clubzeitschrift veröffentlichen.

Das hilft SICHER mehr für die Reflexion als 1000 EUR Bussgeld ein halbes Jahr später.

Im übrigen, das scheint hier vielen entgangen zu sein, es handelte sich im Artikel um einen IFR-ANFÄNGER.

Aber klar, manche haben im Leben ja noch nie Fehler gemacht oder nicht klar gedacht.

Wenn ich mal die billige Epörung aus dem Artikel streiche, bleibt die Frage, warum der Experte nicht zugelassen wurde. Mich würde das nicht wundern, wenn der einfach so beid er Verhandlung auftaucht - dafür hat der Richter die Verhandlungsführung und muß nicht jeden Heiopei auf die Verteidigerbank lassen.

Etwas andere ist es, wenn der Experte Parteigutachter gewesen wäre (war er?) bzw. ein Parteigutachten erstellt hätte (hat er?). Dann wäre die Nichtzulassung tatsächlich einen Aufreger wert.

Ich denke, der Artikel gibt dafür schon Hinweise: Es klingt absolut nicht so, als sollte dieser Experte als "Gutachter" bzw. Sachverständiger auftreten!
Er hätte ja "dabei sitzen und Fragen stellen" sollen. Das Prozessrecht sieht aber (mit gutem Grund) bei Sachverständigen nicht vor, dass diese sich gegenseitig befragen.

Es wird ja leider schon aus dem Artikel nicht klar, wofür dieser Schacherständige eigentlich Sachverstand beitragen hätte sollen. Da von der Begutachtung der Radarplots gesprochen wird: Hat die Verteidigung bestritten, dass es überhaupt eine Abweichung von der Freigabe gegeben hat? Aus der Schilderung halte ich das für eine eher steile These...

Es kann sich eigentlich nur um die (Rechts-)frage gehandelt haben, ob eine Liuftnotlage vorgelegen habe, obwohl der Pilot das explizit verneint hat. Dann hätte der Sachverständige aber erst mal ein Rechtsgutachten vorlegen müssen. Dagegen spricht, dass der Experte im Artikel als "Luftfahrt- sachverständige, Lotse, ATC-Ausbilder, ATPL-Pilot und Unfalluntersucher" beschrieben wird - das klingt nicht nach tiefer Expertise im Recht.

"Es kann sich eigentlich nur um die (Rechts-)frage gehandelt haben, ob eine Luftnotlage vorgelegen habe, obwohl der Pilot das explizit verneint hat."

Das ist doch keine Rechtsfrage. Woran sollte ein nicht-sachverständiger Jurist denn die Antwort festmachen?

Die meisten Nicht-Piloten kennen ja nicht einmal den Unterschied zwischen Airline und GA, zwischen VFR und IFR, usw. Und es steht zwar nicht im Artikel, aber der Eindruck drängt sich auf, dass Richter Horn kein Pilot ist und sich die Situation nicht einmal vorstellen kann.

Wie wäre es mit einem Erlassen der Landegebühr in entsprechenden Fällen von Sicherheitslandungen, bei low fuel und murky weather? Von mir aus nach Ermessen der lokalen Lotsen?

Das wir doch bereits seit Jahrzehntenin Deutschland so gehandhabt! Allerdings nur, wenn ich als Pilot vorher "Luftnotlage" erklärt habe. Und natürlich muss ich mir dann nach der Landung ein paar - u.U. unangenehme - Fragen gefallen lassen.

Noch was zur Verfahrenspraxis des Richters Horn: den Sachverständigen nicht aussagen zu lassen, ist schon mal eine Sache (ob das nach der StPO in Ordnung ist oder nicht, kann ich nicht beurteilen, im allgemeinsen dürfen im Strafrecht nicht einmal klare Formfehler des Anwalts dem Angeklagten angelastet werden, aber hier ist ja auch OWi-Recht. Keine Ahnung).

Aber: nicht einmal zu gestatten, dass der mitgebrachte Experte am Tisch des Beschuldigten Platz nimmt und ihn dort berät, das hat schon was Freislerisches an sich. Hier wollte ein Richter wohl Verurteilungshindernisse aus dem Weg räumen. Auch das dokumentierte Pausengespräch deutet auf ein Rechtsverständnis a la Richter Schill hin.

Zur Erinnerung, Schill war "Richter Gnadenlos" (Spiegel), bevor er (vermutlich deshalb) Hamburger Justizsenator wurde, dort zur Erhöhung des Sicherheitsempfindens seiner rechtspopulistischen Wähler die blaue Polizeiuniform einführte, dann wurde er beim Koksen gefilmt, schließlich ist er ausgewandert nach Rio und lebt dort von seiner deutschen Pension.

Und natürlich muss ich mir dann nach der Landung ein paar - u.U. unangenehme - Fragen gefallen lassen.

Vielleicht ist das "natürlich", aber kommt zumindest nicht in jedem Fall vor.

Die einzige Frage nachdem ich auf einem IFR Flug wegen Total Electrical Failure deviated auf einem geschlossenen Flugplatz gelandet bin war die von SAR, die 5 Minuten nach der Landung auf meinem Handy angerufen haben, ob Alles ok ist.

Willi, super, das wusste ich nicht, finde ich aber spontan gut.

Allerdings denken manche Leute nicht klar - vor allem Anfänger, kann aber auch jeden Menschen unter Stress betreffen, wobei Anfänger natürlich eher Stress empfinden.

Wie schon mal geschrieben, mein erster Instructor brachte mir bei "Skin, Tin, Ticket". Also zuerst rettest du dein Leben (Skin), dann das Flugzeug (Tin), danach den Flugschein/Cash/Papierkram jedweder Art (Ticket).

Menschen unter Stress kriegen manchmal die Reihenfolge nicht richtig hin. Deswegen ja auch die Umkehrkurve (Skin und Tin), oder im vorliegenden Fall die Sicherheitslandung (Skin und Ticket).

Das ist doch keine Rechtsfrage. Woran sollte ein nicht-sachverständiger Jurist denn die Antwort festmachen?

"Luftnotlage" ist ein Rechtsbegriff. Daher ist das wenn die Umstände und Fakten unstrittig sind eine Rechtsfrage.
Etwas Anderes wäre es, wenn z.B. ein Experte anzweifelt, dass die verwendeten Messgeräte (z.B. Radar) genau genug sind, um die Abweichung von der Freigabe nachweisen zu können, oder wenn der Pilot vrträgt, er habe die Freigabe auf Grund eines Kommunikationsfehlers falsch verstanden...

Und es steht zwar nicht im Artikel, aber der Eindruck drängt sich auf, dass Richter Horn kein Pilot ist und sich die Situation nicht einmal vorstellen kann

"Komischerweise" kommen solche Kommentare eigentlich nur bei Leuten, zu deren Gruppe man sich zugehörig fühlt. Würde hier wohl niemand auf die Idee kommen, bei einem Richter, der ein paar Banker wegen krummen Geschäften verurteilt, zu fragen, ob er eigentlich selber Banker ist - bzw. dann würde eher von Befangenheit gesprochen...

"Die einzige Frage nachdem ich auf einem IFR Flug wegen Total Electrical Failure deviated auf einem geschlossenen Flugplatz gelandet bin war die von SAR, die 5 Minuten nach der Landung auf meinem Handy angerufen haben, ob Alles ok ist. "

War das eigentlich in IMC oder VMC? In VMC ist ein electrical failure ja kein Notfall, folglich wäre die Landung auf dem geschlossenen Platz maximal zu ahnden gewesen.

Da hätten sie dich mal so richtig in die Zange nehmen sollen. Hubschraubereinsatz und Bussgeld.

Stattdessen haben sie dich mit einem Anruf vom Haken gelassen. Und der Anruf sogar noch fürsorglich, kein Kopfwaschen. Ohne jedes Strafbedürfnis.

Oh, ist vielleicht doch besser so?

War das eigentlich in IMC oder VMC? In VMC ist ein electrical failure ja kein Notfall, folglich wäre die Landung auf dem geschlossenen Platz maximal zu ahnden gewesen

Sehe ich anders: Auf einem IFR Flug ist das aus meiner Sicht immer eine Luftnotlage. Fand der Lotse offensichtlich auch so.

Nebenbei bemerkt: Der Lotse kann so weit ich weiss eine vom Piloten erklärte Luftnotlage nicht "ablehnen". Wenn nachträglich jemand mit Deiner Argumkentation gekommen wäre und mir ein Bussgeld wegen "ungerechtfertigtes Erklären einer Luftnotlage" hätte geben wollen (keine Ahnung, ob es hierfür überhaupt eine Rechtsgrundlage gibt), dann hätte ich das gerne ausdiskutiert!

Ich kann nur dringend empfehlen, die Posts von Chris Timeler und Stefan K. weiter vorne in diesem Thread mal zu lesen. Ich habe den sehr starken Eindruck, dass bei Eurer Diskussion ein Teil der Fakten nicht berücksichtigt werden.

Könnte es nicht auch so gewesen sein, dass hier jemand nachhaltig, auch lange bevor der Sprit drohte auszugehen, jede mögliche Hilfe ausgeschlagen hat, einen Bock nach dem anderen schoss, und dann auch noch im Nachhinein uneinsichtig und pampig war ?

Ich finde auch, dass Sanktionen für eigentlich unnötige kleine Dinge eher dazu führen, dass man nichts sagt, oder das Falsche tut aus Angst vor diesen Sanktionen. Insofern finde ich eine just culture wichtiger als eine sanction culture. Da habt Ihr recht. Wenn man Fehler macht, ist das menschlich, und sollte als Lernanreiz dienen, nicht als Grundlage für Bußgelder und Eignungsüberprüfungen.

Aber man sollte sich dann schon auch die Mühe machen, ob man das richtige Beispiel als Diskussionsgrund hat, und ob man die ganzen Fakten auf den Tisch hat. Der PuF Artikel klingt gut, aber wenn ich die Posts der beteiligen (!!!) Lotsen hier lese, beschleicht mich das (vage) Gefühl, dass Ihr hier das falsche Beispiel ausgesucht habt.

Da stellen sich mir ein paar Fragen:

Wie erklärt man denn bei Total Electrical Failure die Luftnotlage, wenn die Funke keinen Saft mehr hat? Wie sieht der Lotse, dass 7700 (oder 7600) gerastet wurde, wenn der Transponder nicht mehr funktioniert? Wieso ruft man am Boden nicht gleich AIS an, um den Flugplan zu schließen, anstatt 5 Minuten zu warten bis der SAR-Anruf kommt?

Die letzten Worte im Funk: "Es geht nicht anders, wir müssen jetzt runter".

Wäre sehr interessant zu erfahren, wieviel Sprit tatsächlich nach der Landung noch an Bord war. Dann wüsste man, wie knapp die Familie hier an einem Unfall vorbei gekommen ist.

Ich denke jeder von uns hat schon mal den "Tunnelblick" im Stress erlebt. Aber in diesem Fall eine Mitverantwortung der Behörden zu sehen, geht für mich an den Fakten vorbei. Wie Du richtig bemerkst: Man sollte auch die "andere Seite", d.h. die der Lotsen, genau betrachten. Und wenn ich von denen lese, über welchen Zeitraum sich das Problem hier entwickelt hat, wieviel Hilfestellung hier angeboten aber ausgeschlagen wurde, bin ich auch der Meinung, dass das ein sehr schlechtes Beispiel für Sicherheitskultur bei den Behörden ist. Und die Reaktion - nach der Landung, ohne Stress: "Was denn der ganze Aufriss soll, er hat hinten zwei kleine Kinder drin..." lassen auch bei mir leichte Zweifel an der Einsichtsfähigkeit aufkommen.

Erik, du hast da einen validen Punkt. Und wenn es denn so wäre, so wäre die Verfahrenspraxis des Richters Horn nicht nur irritierend, sondern sogar in seinem Sinne unnötig. Warum dem Beschuldigten und seinem Sachverständigen nicht Gehör geben? Der Richter hat da eine Menge Ermessensspielraum, und den sollte er im Verfahren grundsätzlich positiv für den Beschuldigten einsetzen. Schon um den _Eindruck_ der Befangenheit auszuschließen.

"Wie erklärt man denn bei Total Electrical Failure die Luftnotlage, wenn die Funke keinen Saft mehr hat?"

Indem man eine Serie von 120-Grad-Kurven durchführt, im Uhrzeigersinn wenn es ein "Mayday" ist und gegen den UZS wenn es um Com Fail geht.
Also bspw. Heading 270 für eine Minute, dann 030 für eine Minute, dann 150 Grad und nach einer Minute wieder 270 .

Keine Ahnung ob das "triangular distress pattern" heutzutage noch bekannt oder gebräuchlich ist..

Erstes mal davon gehört oder gelesen, vielen Dank!

• Hä? Mayday 3 Minuten Kurven fliegen wenn man dringend auf den Boden muss?
• Dann lieber blöde Fragen beantworten, Formulare ausfüllen und über die Euros ärgern als sich wegen fehlenden 3 Minuten nicht mehr drüber ärgern können.
• Wenn ich hier so lese daß es eine Fangquote gibt, dann verstehe ich wieso manch einer seien Transponder absichtlich aus lässt.

Ich habe die Frage beantwortet, wie man bei total electrical failure einen Mayday erklären kann und nicht, ob es in jedem Fall Sinn ergeben würde..

"nicht einmal zu gestatten, dass der mitgebrachte Experte am Tisch des Beschuldigten Platz nimmt und ihn dort berät, das hat schon was Freislerisches an sich. Hier wollte ein Richter wohl Verurteilungshindernisse aus dem Weg räumen. Auch das dokumentierte Pausengespräch deutet auf ein Rechtsverständnis a la Richter Schill hin."

Freisler? Da verrutschen Dir die Maßstäbe, ganz gewaltig. Schon außerhalb jeder Skala.

Außerdem ist eine Gerichtsverhandlung keine basisdemokratische Veranstaltung, sondern etwas, das der Richter im Rahmen (hier der ZPO) zu führen hat. Und irgendeine Person hat gerade mal überhaupt nichts irgendwo zu suchen, geschweige denn auf de Verteidigerbank - es sei denn, z.B., jemand ist Parteisachverständiger. Solche sollen gerade dem RA ermöglichen, einem Sachverständigen die richtigen Fragen zu stellen. Dann muß man sie aber in den Prozeß einführen - klingt, als habe der RA das nicht gemacht. Sich danach zu echauffieren, wäre eher peinlich.

@alle: hier wird immer angedeutet, der Pilot habe... aber was hat er denn nun, außer Dickfelligkeit und fehlendem Unrechsbewußtsein?

Graz-Egelsbach sind 324 Nm. Gelandet ist er nach ca 230 Nm, also nach 3/4 der Strecke unfreiwillig und vermeintlich mit dem letzten Tropfen Sprit. Das klingt nach Fehlplanung, aber eben auch nach Erschrecken über die Tankanzeige. Wie soll man auch in einer Chartermaschine auslitern?

Transponder aus lassen verstehe ich nie, ich finde das einfach nur doof.

Ich würde auch landen, wenn ich das für richtig und sicher hielte. Aber ich würde auch dazu stehen.

Es war nicht "irgendeine Person", die mal eben von sich aus auf der Beschuldigtenseite Platz nehmen wollte. Es war ein Experte, den die Partei mitgebracht hatte. Von genau diesem zu verlangen, dass er sich nicht mit der Partei bespricht und als Gast Platz nimmt und man sich nur in Pausen besprechen kann - sorry, das finde ich unterirdisch.

Freisler ist jedenfalls ein unpassender Vergleich, schon weil er die monströsen Verbrechen dieses Schweins verharmlost

Da stellen sich mir ein paar Fragen:

Die ich Dir gerne beantworte!

Wie erklärt man denn bei Total Electrical Failure die Luftnotlage, wenn die Funke keinen Saft mehr hat?

Z.B. indem man das mit dem Lotsen bespricht, so lange man noch Saft hat. Ein total electrical Failure kommt ja nicht immer ganz unangekündigt. In meinem Fall hatte ich ca. 5 Minuten.

Wie sieht der Lotse, dass 7700 (oder 7600) gerastet wurde, wenn der Transponder nicht mehr funktioniert?

Habe keinen Trandsponder, bei dem man 7700 noch rasten könnte, wenn er keinen Strom hat - würde ja auch keinen Sinn machen, da er eh nicht mehr sendet.

Wieso ruft man am Boden nicht gleich AIS an, um den Flugplan zu schließen, anstatt 5 Minuten zu warten bis der SAR-Anruf kommt?

Z.B. weil man sich erst mal freut, dass Alles gut gegangen ist und man sich um sein Kind kümmert, dass neben einem sass?
Zudem ist es so weit ich weiss keine Ordnungswidrigkeit, nicht als erstes AIS anzurufen - auch wenn das sicher sinnvoll gewesen wäre!