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Da kann ich Frau Behrle nur beipflichten. Wer es nicht glaubt, kann ja mal seinen Heizölfritzen fragen. Bei dem ist eine Korrektur aufgrund der Heizöltemperatur Vorschrift, aber von einer Korrektur wegen des barometrischen Druckes wird der bestimmt noch nichts gehört haben.
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Wo Frau Behrle Recht hat hat sie Recht!
Temperatur veraendert bei Fluessigkeiten das spezifische Volumen, die sonst als (praktisch) inkompressibel zu bezeichnen sind. Die Temperatur ist ist an Tankstellen gut kontrolliert. Wir haben manchmal das Problem, wenn wir vollgetankte Flugzeuge im Winter in eine geheizte Halle Stellen und dann die Suppe aus den Tankentlueftungen laeuft. JET fuel ist weniger anfaellig dafuer als Avgas.
In Suedafrika haben sich die Tankwagenfahrer immer ein bisschen dazuverdient, wenn sie den Tanklaster schoen in der Sonne stehen lassen. So manches Auto in der Naehe von Lanseria faehrt mit Avgas...
Bei niedrigem Luftdruck kann allerdings Kavitation in den Benzinpumpen auftreten, aber das ist wieder ein ganz anderes Thema...
Happy Landings!
Guido
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" Wir haben manchmal das Problem, wenn wir vollgetankte
Flugzeuge im Winter in eine geheizte Halle Stellen und dann die Suppe aus den
Tankentlueftungen laeuft."
... nicht nur unter diesen Bedingungen, sondern auch an einem warmen Tag, wenn
man nach der Landung gleich randvoll tankt und erst Stunden später
weiterfliegt. Dann läuft die teure Suppe auch über die Entlüftung weg ...
Also scheint der Verbrauch in L/h nur eine Näherung von Masse/h zu sein?
Ich habe mich eh schon oft gefragt, warum an manchen Tankstellen die Temperatur
beim Tankvorgang notiert wird.
Käme man mit einem entsprechenden Korrekturfaktor nicht von Liter auf Masse?
Zumal oben auch die Heizöllieferanten ähnliches machen müssen?
Aber welche Temperatur? Lufttemperatur oder die
Sprittemperatur? Im Erdtank dürfte sie doch einigermaßen konstant sein?
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Ich erinnere als Faustregel für Avgas 0,5% Volumenabnahme bei 5Grad Temperaturabnahme. Macht bei -15 Grad an einem kalten Wintertag also 3%. Könnte also vorbehaltlich anderer Effekte ein Literchen ausmachen. Dass man bei kaltem Wetter mehr Leistung zur Verfügung hat ist wohl klar. Wenn ich jetzt also in 5000ft fliege und dort ist es 20 Grad kälter als Standard, dann brauche ich im Reiseflug für die gleiche GS weniger Leistung, oder?
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Grüß Dich Guido,
dass mit der Kavitation an der Spritpumpe kannte ich noch nicht, dachte immer, die Ölpumpe sei hier das schwächste Glied, vor allem bei den großen Lycomings. Wie kann ich Kavitation an der Benzinpumpe beobachtbar machen, bzw. wie wirkt sich das aus?
Viele Grüße
LD
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Bei Ueberfuehrungsfluegen mit neuen airlinern -ich glaube die B777 hat einen Rekord Seattle -Australien aufgestellt nonstop - wird gekuehlter Sprit getankt. Mehr Masse bei gleichem Tankvolumen.
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Kavitation ist Dampfblasenbildung in Bereichen der Pumpe, in denen ein niedriger Fluessigkeitsdruck anliegt. Mit grosser Vereinfachung kann man sich das wie bei einer Tragflaeche vorstellen, an der niedrige Druecke an der nach oben gewoelbten Seite herrschen, eine Kreiselpumpe sieht aehnlich aus wie eine Tragflaeche/Propeller (super stark vereinfacht...). Faellt der Druck unter den Dampfdruck der Fluessigkeit, faengt diese schlagartig an zu kochen. Man sieht als erstes Druckschwankungen und fuel flow Schwankungen. Hier helfen boost pumps, die den Druck erhoehen und Kavitation vermeiden. Bewegen sich diese Dampfblasen in Bereiche mit hoeherem Druck, dann schrumpfen sie nicht sanft in sich zusammen, sondern implodieren schlagartig. Die freigesetzte Energie kann gross genug sein, um das Metall der Pumpe zu zerstoeren. Eine Pumpe die lange Zeit Kavitation ausgesetzt war sieht aus, als wenn man mit einer Schrotflinte draufgeschossen hat. Das Ultraschall Bad, das jeder aus der Werkstatt oder vom Juwelier kennt, ist eine "positive" Anwendung von Kavitation, zeigt aber wie gross die Kraefte sind, die wirken. Groebster Dreck wird abgeloest vom Metall. Ueber einen laengeren Zeitraum geht auch das Metall kaputt. Turbinen koennen z.B. ueber einige Zeit mit Avgas geflogen werden, aber nur mit den boost pumps on, weil es sonst zu Kavitation kommen kann. Auch gibt es in der Regel eine altitude limitation, 18000ft oder so.
Happy Landings, Guido
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