 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
198 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Schon die (durchaus sinnvolle) Anforderung, 5 Minuten vor Einflug in die Platzrunde mit INFO Kontakt aufzunehmen, ist in Hangelar nur schwer einzuhalten wenn der Anflug (wie anscheinend durchaus gängig) durch die Köln/Bonn CTR erfolgt. Von Sierra aus wäre ein Direktanflug (bei Landerichtung 11) lärmschonender als das umständliche Einkurven in die Platzrunde - natürlich an der vorgeschriebenen Stelle.
Es bleibt wirklich zu hoffen, dass die Gerichte hier ein eindeutiges, der Gesetzeslage entsprechendes Urteil fällen. Leider sind damit die vielen weiteren unsinnigen Hangelar-spezifischen Regelungen noch in Kraft.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Buchholz,
könnten Sie mir bitte mal Ihre Telefonkontaktdaten mailen?
|
|
|
|
|
Aktuelle Info ! Heute ist das Antwortschreiben der Bezirksregierung Düsseldorf auf die Aufforderung der Anwälte die Korridorregelung zurückzunehmen gekommen. Herr N... spricht jetzt von einem " Schwankungskorridor" was auch immer das jetzt sein soll. Er schreibt : Im Rahmen meiner Verwaltungspraxis lege ich für die durchzuführenden Kontrollen einen flugbetrieblichen Schwankungskorridor in einer seitlichen Ausdehnung von jeweils 150 m seitlich der Idealline zu Grunde. Er gehe weiterhin davon aus das sich Luftfahrzeuge im Normalfall innerhalb dieser von ihm gesetzten Grenzen bewegen können. Die festgestellten Überschreitungen prüfe er ggf.unter Beteiligung des betroffenen Luftfahrzeugführes.( Mit uns hat keiner gesprochen sondern nur geschrieben) ob hierfür nachvollziehbare flugbetriebliche Gründe ( Wetter , verkehrsbedingte,technische Gründe) vorlagen. Da die Anzeige 3 Monate später kam ( Januar Vorfal l- März Zustellung ) fragt man sich ja als Pilot ,wie soll man sich an so etwas noch erinnern, außer ich schreibe mir jede Kleinigkeit ins Logbuch. Gerade für die Fluglehrer die ja nun doch recht viel Platzrunden drehen dürfte dies wohl eher schwer werden. Ich denke hier kann man erkennen das dieses scheinbar politisch gewollt ist, da diese Regelung völlig praxisfern ist und keinem wirklich hilft, außer den Politikern die Richtung Lärmschutzgegner sagen können " Wir haben ja was getan ". Flugsicherheit wird hier nicht verbessert. Hoffentlich nimmt sich die AOPA diesem uns Piloten betreffenden wichtigen Thema an. Guten Flug
|
|
|
|
|
Natürlich weiß man bei der Bez.Reg. , daß die Anorgnung technisch nicht durchführbar und ohne Rechtsgrundlage ist . Aber man erreicht das Ziel : Flugplatz dichtmachen .
Wenn jeder Pilot eine Anzeige bekommt , fliegt keiner mehr hin . Ohne Verkehr gehen bald die Lichter aus : keine wirtschaftliche Grundlage , kein Betrieb und keine Betriebspflicht.
Das ist gewollt : wenn es rechtsstaatlich nicht zu erreichen ist , erlässt man eben eine gesetzlose Anordnung .
Wo ist da die AOPA?
Der Bund weiß natürlich Bescheid : er verkauft seine Hallen in Hangelar -s.o. -bevor dichtgemacht wird. Dann sind die nämlich nichts mehr wert !!
|
|
|
|
|
Peter Wertz, wenn man auf Ihren Gemeinplätzen landen dürfte, so wäre der Flugplatzmangel auch schon spürbar entschärft.
Oder mit Ronald Reagan: Where is te beef?
|
|
|
|
|
Recht hat er, der Peter Wertz!
AOPA arbeitet allerdings daran.
|
|
|
|
|
Hallo Fliegerkollegen, es gibt Neues von der Platzrunde Hangelar. Die AOPA hat sich bei uns gemeldet und unterstützt tatkräftig das Vorhaben gegen den Präzisionsflug im 150 Meter Korridor in Hangelar vorzugehen . Es sind Schreiben an das LBA die DFS die Landesregierung die Bezirksregierung das Dezernat 26 und den Bund herausgegangen . Jeweils an die zuständigen verantwortlichen Personen für diesen Fachbereich. Danke hier erstmal für die schnelle ,unbürokratische und fachliche Unterstützung. Halte euch bezüglich der Gerichtsverfahren auf dem Laufenden. Die Verwaltungsklage wurde auch bereits eingereicht.
Fliegergruß !
|
|
|
|
|
Klingt doch gut. Und was lernen wir, mit Entschuldigung an JFK: Frag nicht, wann sich die AOPA bei Dir meldet, frag Dich, warum Du Dich noch nicht bei ihr gemeldet hast! Ich weiß von mehreren angeblich hoch existenzgefährdeten Plätzen, von denen die AOPA noch nie ein Wort gehört hat. Nicht von ansässigen Piloten, nicht von Vereinen, schon gar nicht von Flugschulen oder Betreibern. Warum???
|
|
|
|
|
ja - da liegt das problem -: wie könnte man diese plätze, betreiber und vereine erreichen?
eine anzeige im aerokurier, fliegermagazin (blos nicht aeromarkt...) pilot und flugzeug?
da würden sich einige melden und denen könnte gezielt geholfen werde und neues mitgliedspotential für die kostendeckung. aber: dann scheuen wieder viele mitglieder den jahresbeitrag....dafür lieber dsds, nexttm, ligatotal....panem et circenses...wie ich im kolloseum schon zu hören bekam...
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Politisch gewollt? Hahaha, da stehen doch schon die Baulöwen mit den vollen Geldsäcken bereit um das Gelände zu bebauen und die Politik, naja. Aber warum so umständlich über diesen Platzrundenterrorismus?! In Bayern geht das viel einfacher, da schreibt die CSU/FDP(!) einfach den Landesentwicklungsplan um, demnach wird kein GA-Flugplatz mehr in München benötigt. Fertig, aus. Und die liebe AOPA guckt in die Röhre weil sie nicht verstanden hat, dass da Lokalpolitik gemacht wird. Und zwar vom Feinsten, und Gemeinsten. Wer sich nicht in diese Niederungen hinabbegibt hat auf die Entscheidungen schnell keinen Einfluss mehr und kann sich über kurz oder lang einen neuen Flugplatz suchen.
|
|
|
|
|
Das wäre ein guter Tag für EDBK gewesen: "fliegen auf dem Strich".
|
|
|
|
|
|
Auf zwei Bildern bist Du eine halbe Flugzeugiconbreite abseits der Linie ;-)
Welche App ist das denn?
|
|
|
|
|
AirNav Pro
Geniales Tool - fliegt bei mir auch immer mit!
|
|
|
|
|
Erwischt :-)
Wie schon gesagt AirNavPro mit der ICAO deutschland Karte und Platzrunden. Fliege auch nicht ohne, besser als ein Kampf mit der Papierkarte (habe ich aber auch dabei als Backup und finde das auch gut so)........aber darum ging es ja nicht, nur um die Verbindlichkeit der Platzrunde. Sinn macht sie in den meisten Fällen, aber sich 100% daran zu halten geht nicht immer.
|
|
|
|
|
AirNav Pro ist eine Supersache und der Grund, warum ich in meinem Flugzeug bei Überlandflügen überhaupt ohne das frühere Chaos im Cockpit zurechtkomme. Klar kann man damit auch Platzrunden genauer fliegen, aber für mich wäre das einfach unsicher:
Wenn ich die Leistung reduziere und verlangsame, sehe ich beim Blick nach vorne nur Himmel, und zur Seite den Boden nur in gehörigem Abstand. Von vorausfliegenden Flugzeugen gar nicht zu reden. Leider bin ich dann aber immer noch schneller als die meisten anderen.
Ich meide daher schon aus Sicherheitsgründen das präzise Abfliegen von Platzrunden. Nicht jeder erzählt mir aus seinem Cockpit, wo er sich gerade befindet. Wenn sich mehrere Flugzeuge auf genau vorgezeichneten Strichen in vorgegebener Höhe bewegen, steigt das allgemeine Zusammenstoßrisiko ganz enorm an (kann man ausrechnen). Eine Platzrunde als Verwaltungsakt festzulegen und dessen präzise Einhaltung zu fordern ist daher lebensgefährlich für alle Beteiligten, und auch für die am Boden.
Auch aus aus anderen betrieblichen Gründen sind die lustigen Platzrundenverläufe, die man in deutschen Anflugkarten so finden kann, für mich problematisch. Aus logischen Gründen kann eine Platzrunde kann nicht anders betrachtet werden als ein Betriebsverfahren, dessen genaue Ausgestaltung sich nach dem Luftfahrzeug, den Gegebenheiten am Platz und dem Verkehrsaufkommen richtet. Alles andere ist meiner Ansicht nach Unsinn und gefährdet die Flugsicherheit.
|
|
|
|
|
Das sehe ich auch so, ist auch nicht nach IPad geflogen sondern nach "Landmarks" die ich schon kannte, deshalb währe es auch nicht Fair das als Standart zu verkaufen, zumal die Platzrunden wirklich stark unterschiedlich geschnitten sind. Aber wann fängts Du an dich einzuordnen? Wenn da ein paar Maschinen in der Platzrunde sind? Was für eine "Höllenmaschine" fliegst Du den?
|
|
|
|
|
Es gibt schließlich den Unterschied zwischen VFR-Anflügen und IFR-Anflügen. Erstere sind vom Piloten in Übereinstimmung mit den Leistungsdaten seines Flugzeuges und der Verkehrs- und Wettersituation festzulegen. Letztere sind extern festgelegt und vom Piloten wie dargestellt abzufliegen. Aber auch da gibt es - habe kein IR - Versionen für unterschiedliche Flugzeugtypen - richtig?
|
|
|
|
|
Ein Höllenmaschine fliege ich nicht, nur eine Pitts S2B. Die ist aber ein gutes Beispiel dafür, warum VFR-Platzrunden nicht immer so abgeflogen werden können, wie es veröffentlicht ist:
Wenn ich im Gegenanflug mit ein oder zwei weiteren Flugzeugen auf 110 kts reduziere, ist meine Sicht nach vorne Null (symmetrisches Flächenprofil, Anstellwinkel). Auf 75kts reduzieren, weil vor mir eine C152 fliegt geht aber nicht, weil ich dann vom Himmel falle. Also muß ich mich aus diesem Geschehen gezwungenermaßen raushalten. Ich fliege daher das Pattern um 500 ft nach oben rechts versetzt, und sage den anderen meine Position und Höhe. Nur so habe ich die Chance, den Platzrundenverkehr auch zu beobachten. Wenn ich dran bin, sinke ich zügig auf Platzrundenhöhe, aber erst im Endteil. Höhe aufgeben ist für mich ja kein Problem (Gas raus -> Ziegelstein).
Das Verfahren, welches für dieses Flugzeug in den USA gelehrt wird, schaut übrigens komplett anders aus. Da fliegt man in 1000 ft AGL ein winziges Pattern: Gegenflug mit 110 kts so nahe an der Bahn, daß man sie bei Motorausfall erreichen kann. Eindrehen in den Queranflug mit 6g, kurz nachschauen, ob der Anflug frei ist, dann Eindrehen ins Endteil mit 4g. Damit ist soviel Energieverlust verbunden, daß man die Nase nach unten nehmen kann und mit 85 kts an der Schwelle ankommt. Philosophie: Never rely on your engine to get you to the threshold, oder auch: Safety first!
|
|
|
|
|
Hallo Fliegerkollegen,
neues vom Gericht aus Düsseldorf.
Der Richter der die Bußgeldverhandlungen führt, hat die Termine von Ende November auf unbestimmt verschoben bis die eingereichte Verwaltungsklage verhandelt wurde.
Somit kann ich noch nicht mit neueren Infos dienen.
Halte aber die Fliegerkollegen auf dem Laufenden sobald nähere Infos über die" Rechtmäßigkeit" des Korridors vorliegen.
Mit Fliegergruß
|
|
|
|
|
Eindrehen in den Queranflug mit 6g, kurz nachschauen, ob der Anflug frei ist, dann Eindrehen ins Endteil mit 4g. Damit ist soviel Energieverlust verbunden, daß man die Nase nach unten nehmen kann und mit 85 kts an der Schwelle ankommt.
Daraus kann man halt lernen, dass unterschiedliche Flugzeugmuster und unterschiedliche Plätze auch unterschiedliche Verfahren verlangen. Ich kenne das aus der Extra - wenn Du in Aachen (520m) aus der letzten Kurve kommst, dann hast Du das Problem, dass Du die Nase runternehmen kannst - aber dann irgendwo >80kn an der Schwelle bist, was entweder auf die Bremsen geht oder in einem go-around endet oder Du fliegst die 80kn und siehst aber nicht mal das Bahnende als Referenz, weil die so kurz ist.
Da bleiben dann nur der Slip oder noch besser ein Kurvenslip aus dem Queranflug, bei dem Du die Bahn die ganze Zeit über siehst und gleichzeitig immer genug Energie/Höhe hast, um den Platz zu erreichen, falls der Motor kotzt.
Am unteren Ende der Performance hast Du hingegen zB UL's für die ein Abfliegen der Platzrunde infach totaler Schwachsinn wäre. Wenn man 70km/h Reise macht, dann ist so eine Platzrunde einfach viel zu lang, man ist ein Hindernis für alle und erhöht durch lange Präsenz in der Platzrunde nur das Risiko übersehen zu werden. Rechnet halt keiner damit, dass zwichen Gegenanflug und Endteil 8 Minuten liegen.
Last but not least, kenne ich einen Segelkunstflugpiloten, der mit seinem Fox darauf schwört, den Gegen- und Queranflug leicht überhöht, aber auf dem Rücken zu fliegen. Wegen der besseren Sicht. Sagt er. ;)
|
|
|
|
|
UL mit 70km/h Reise? Hindernis in der Platzrunde? Vielleicht verwechselt da jemand was, kann bei Verallgemeinerungen leicht passieren ;-) Bei Cessna 172 oder gar 152 und einer CTSW in der Platzrunde sieht man schnell WER von Beiden das Hindernis ist.
|
|
|
|
|
Gibt halt alles. Setz Dich mal in einen Ulf, Coach oder Skywalker. Tolle Fliegerei, low and slow. Aber stimmt, mit der CTSW kann man einiges 'jagen'
|
|
|
|
|
"Gibt halt alles."
Genau. hier geht es ja nicht darum, Flugzeuge oder Piloten zu bewerten, sondern eine Argumentationslinie für die Betroffenen dieses verwaltungstechnischen Amoklaufs aufzuzeigen. Ein Citation-Fahrer, der evt. auch mal VFR unterwegs ist, hat noch ganz andere Probleme damit, eine aufgemalte Platzrunde zusammen mit anderen Kleinflugzeugen zu fliegen. Faktum ist: Eine verwaltungstechnische Vorgabe für eine Platzrunde ist nicht nur unsinnig, sondern schlicht und einfach gefährlich.
In den USA wäre die Diskussion an dieser Stelle beendet: "The regulation has a negative impact on flight safety, so it is void."
Nicht so bei uns, wo ein Verwaltungsakt immer noch wichtiger ist als Menschenleben. Möglicherweise kann man aber den Verwaltungsrichtern klarmachen, was alles garantiert nicht funktioniert.
|
|
|
|
|
Was wird heute eigentlich in der PPL-Schulung bzgl. Platzrunde gelehrt?
Ich erinnere mich daran, daß damals (Anfang 1990) mir erklärt wurde, daß es sowas gibt und man sich an den in der AIP dargestellten Flugweg halten solle. NIE wäre mir in den Sinn gekommen das anzuzweifeln oder gar daran zu denken, daß manche Flugzeuge das nicht einhalten können. Schließlich kannte ich außer Segelflugzeugen nur Cessna 152/172.
Möglicherweise hätte ich damals ob eurer hier vorgebrachten Einwände den Kopf geschüttelt und gar nicht verstanden was euer Problem eigentlich ist.
Daher denke ich, daß es neben der juristischen Frage auch Bedarf für eine Menge Aufklärung gibt. Solange GA als langsame Einmots mit Kolbentriebwerk gesehen wird und das gedanklich eher im Bereich (teures) Hobby angesiedelt ist, solange wird es solche Regelungsversuche geben. In den vielzitierten USA ist die Sichtweise eine ganz andere.
Daher mal der fragende Gedanke: wieviel GA-Piloten sind sich eigentlich selbst über die Problematik bewußt? Vielleicht wäre der Protest noch viel, viel größer, wenn es mehr wären? Ich kann mich nicht erinnern jemals jemanden über die in der AIP veröffentlichten Platzrunden als Empfehlung reden gehört zu haben.
|
|
|
|
|
Ich erinnere mich daran, daß damals (Anfang 1990) mir erklärt wurde, daß es sowas gibt und man sich an den in der AIP dargestellten Flugweg halten solle.
Die Frage ist eben: Was heißt "halten solle"? Das Spektrum der Auslegung hat die volle Bandbreite, von ignoranten Deppen, die ohne jede Rücksicht über jedes Dorf in der Umgebung nageln, möglichst mit max RPM, und jedem anderen vor die Schnauze fliegen, bis zu Piloten, die ihre Verantwortung als "Pilot in Command" bewusst ausüben und eine sinnvolle Kombination aus blauem Strich und flugbetrieblichen Notwendigkeiten erfliegen. Und dann gibt es noch die, die meinen, man müsse unbedingt alles im Leben bis ins Letzte regeln und vorschreiben.
Das Problem sind erstere und letztere. Und machen wir uns nichts vor: Erstere gibt es in rauen Mengen - und kaum ein Pilotenkollege oder Flugleiter nimmt sich die zur Brust und erklärt ihnen, was für einen Schaden sie anrichten.
Wenn ich richtig informiert bin, geht es zum Beispiel bei einem der Bußgeldverfahren in Bonn-Hangelar um einen Piloten, der darauf bestand, dass ein langer Geradeausanflug im Sinken mit wenig Motorleistung viel leiser ist als die veröffentlichte Platzrunde - und der das deshalb so geflogen ist. Natürlich hat er in der Sache recht, aber so sind nun mal die Regeln nicht. Es ist, nun ja, unklug, so etwas ausgerechnet in Bonn-Hangelar ausfechten zu wollen. Und die Grenze zur Rechthaberei ist schnell überschritten. Nun hat er den Salat. Mein Mitleid hält sich in engen Grenzen - wer Streit sucht, wird ihn finden. Ein sehr deutscher Ansatz, IMHO. Und für alle Flugplatzgegner ist dieser Pilot das Paradebeispiel dafür, dass Piloten sich nie an die Platzrunde halten und machen, was sie wollen. Dient das unserer Sache?
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
198 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
