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80 Beiträge Seite 3 von 4
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Sehr geehrter Herr Zurmühl
Besten Dank für Ihre Stellungnahme.
Ich habe geglaubt Sie hätten darum gebeten offen zu legen, wo für Echo-Flieger geltende Vorschriften von jenen die für ULs zählen qualitativ abweichen. Und ich habe versucht, Ihnen das schon mal anhand eines Beispiels (das mittlerweile 5 Menschen das Leben gekostet hat) darzulegen. Offenbar war das aber nicht das, was Sie wissen wollten. Wahrscheinlich habe ich Ihre Frage falsch verstanden.
Tut mir leid.
Richard M. Knup
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Sehr geehrter Herr Zurmühl,
damit wir uns nicht im Kreis drehen und uns wiederholen, hier nur einige kurze Stichworte zur Beantwortung:
1. Die nur allzu offensichtliche Entwicklung der UL-Klasse in Richtung Hochleistung und Komfort ist außer Kontrolle geraten. Skrupellose Hersteller bieten Geräte an, die eine konkrete Gefahr darstellen. DULV und DAec zeigen, dass sie weder bereit sind, noch sind sie in der Lage dies zu unterbinden. UL-Piloten müssen nicht einmal die fachlichen, medizinischen oder rechtlichen Voraussetzungen der Echo-Klasse erfüllen.
2. Wie auch Sie richtig feststellen, sind UL-Unfälle „Geheimsache“ (wenn sie überhaupt gemeldet werden). Die Vermutung ist daher legitim, dass UL-Verbände und Hersteller versuchen, ihre Unfallzahlen zu verheimlichen.
3. Missstände, wie sie in Brill´s Bericht offenbart wurden, betreffen nicht nur den Smaragd (oder gar ein Exemplar des Musters). Die Nachlässigkeiten der Verbände bei der Zulassung und Überwachung betreffen sämtliche ULs. Selbstverständlich entstehen damit Fragen an der Existenzberechtigung und ich Vermisse hierbei eine selbstkritische Auseinandersetzung der Verbände mit den Missständen. Wie so oft, halten sie still und hoffen weiter zu machen zu können wie zuvor.
4. Hier drehen wir uns wirklich im Kreis. Kap X wurde als Verschärfung der Geräusch Emissionen für Flugzeuge eingeführt. ULs wurden hiervon (da sie „Luftsportgeräte“ sind) nicht betroffen. UL´s sind daher auch von der Landeplatz-Lärmschutzverordnung nicht betroffen. Sie drehen lustig am Wochenenden in der Mittagszeit ihre Platzrunden
und entrichten zumeist nur Bruchteile einer Landegebühr. Landeplätze und AL haben den Nachteil. Beschwerden über Fluglärm sind die Folge und auch hier hat die AL das Nachsehen.
Lärmschutznormen der AL sind eine selbstverständliche Forderung für ULs. Das Jammern, dass sie angeblich so gut sind hilft wenig. Wenn sie tatsächlich so leise sind, dürfte diese Forderung kein Hindernis sein. Es nützt wenig, dass einzelne UL-Piloten ihre Lärmemissionen als „niedrig“ einschätzen (alle Mütter finden ihre Kinder „schön“).
Es ist bereits mehrfach darauf hingewiesen worden, dass eine Ausrüstung für die Nutzung des kontrollierten Luftraums (zumal mit Luftfahrt zugelassener Instrumentierung) kaum innerhalb der Bauart bedingten Beschränkungen möglich ist. Auch ist dies mit dem zugrunde liegenden Gedanken einer „Einfachfliegerei“ kaum zu vereinbaren.
5. Setzen Sie sich bitte bei der Frage der gewerblichen Nutzung mit den anderen Teilnehmern des Forums auseinander, denn hier scheinen auch sogar UL-Verbände und Gesetzgeber inzwischen überfordert. Ich konnte nur von amtlicher Seite erfahren, dass dies zwar eine „Gesetzeslücke“ sei. Die Begründung der Verbände hierfür ist, dass Tandem Fallschirmspringer nicht die Möglichkeit entnommen werden darf gewerbliche Sprünge anzubieten!
Es ist von anderen Teilnehmen des Forums hinreichend darauf hingewiesen worden, dass gewerbliche Flüge mit Flugzeugen keinesfalls außerhalb von den zugelassenen Luftfahrt Unternehmen erlaubt sind. Die gegenteilige Behauptung zeigt einmal mehr, wie mangelhaft die theoretische Ausbildung der UL-Piloten offenbar ist.
Mit freundlichen Grüßen
Patrick Villiers
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Meine erste Bemerkung bezog sich auf die Aussage,daß von der Hörschwelle(0db)aus,10db eine Verzehnfachung,20db eine Verhundertfachung seien.
Die Einführung einer logarithmischen Norm ergab sich vor allem aus den praktischen Schwierigkeiten der alten PHON-Skala,bei der(weil das "einzelne" PHON extrem klein ist)mit unhandlich großen,noch dazu ungeraden und vor allem UNREGELMÄßIGEN Zahlen operiert wird.
Berücksichtigt man,daß Schall eine Druckschwankung innerhalb eines Mediums darstellt,und weiter,daß zur Verdoppelung dieses Drucks die ca. 10-fache Energie benötigt wird,gelangt man zur +/-10db Logik.
Diese Normierung misst den reinen,ungefilterten und frequenzunabhängigen SCHALLDRUCK,engl.Sound Pressure Level.
Deshalb die Bewertung "db SPL".
Also ist ihre letzte Aussage zur "db(A)" Bewertung RICHTIG.
Der Filter berücksichtigt die sogenannte Gehörkurve,die sich vor allem durch eine Überempfindlichkeit des menschlichen Ohres im Bereich der mittleren Frequenzen bemerkbar macht,
während Frequenzen unter 200Hz und über 16kHz schwächer wahrgenommen werden.
Wie genau die Aussage +10db=10-fach/20db=100-fach zustande kam,ist hiermit allerdings noch immer ungeklärt.
War das der wortlaut eines Vorschriftentextes?
mfG OLVIS
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Sehr geehrter Herr Villers,
ich respektiere Ihre persönliche Meinung. Aber ich erwarte eine sachliche und fundierte Argumentation. Neben einigen berechtigten Kritikpunkten flüchten sich vor allem in pauschale Verurteilungen, Verunglimpfungen und Unwahrheiten. Auf solch einer Basis ist eine Diskussion natürlich unmöglich. Ich hatte auf eine etwas qualifiziertere Antwort gehofft. Aber dazu scheinen Sie nicht gewillt oder in der Lage (trotz Ihrer weitaus fundierteren Ausbildung als Echo-Flieger ;-) ?).
zu 1.: Bisher war hier von einem Hersteller die Rede, den man als Skrupellos bezeichnen könnte. Sie sprechen in der Mehrzahl und müssten die anderen dann schon belegen, insbesondere den Vorwurf der „konkreten Gefahr“. Denn eine Gefahr für andere zu kennen, sie aber nicht zu warnen fällt schon unter den Bestand der unterlassenen Hilfeleistung und stillschweigenden Duldung.
Wie ich schon mal gesagt habe, es scheint teilweise ein Informationsdefizit über die UL Fliegerei zu geben. Das ist nicht schlimm, man kann nicht alles wissen. Es ist nur sträflich, wenn Halb- oder falsches Wissen immer wieder verbreitet wird um andere zu diffamieren. UL-Piloten müssen exakt die gleichen (überhöhten) medizinischen Voraussetzungen erfüllen wie es von Ihnen als Echo-Flieger verlangt wird: ein Medical Klasse 2. Dies muß in den gleichen zeitlichen Abständen wiederholt werden wie bei Ihnen. Die rechtlichen Voraussetzungen (polizeiliches Führungszeugnis §30, Erklärung über schwebende Strafverfahren §24, Nachweis über Sofortmassnahmen am Unfallort) sind ebenfalls nahezu identisch. Was die UL-Piloten (noch) nicht brauchen ist die Zuverlässigkeitsüberprüfung. Das haben sie mit den Segelfliegern gemeinsam, weil das potentielle Zerstörungspotential (deutlich geringeren Masse, teilweise geringere Geschwindigkeit) als zu gering eingestuft wurde. Aber ich lebe in der Hoffnung, das dieses unsinnige Monstrum in Absehbarer Zeit wieder Abgeschafft wird. Wenn nicht wird es über kurz oder lang auch die UL’er treffen.
zu 2. Sie haben mich offensichtlich Missverstanden. UL Unfälle sind keine Geheimsache. Die Ergebnisse und Auswertungen werden nur sehr unzureichend publiziert. Das ist schon ein Unterschied. Ich stimme Ihnen zu, dass aus nahe liegenden Gründen viele Unfälle bzw. Vorkommnisse nicht gemeldet werden. Dessen sind sind alle Bewusst und sehen sich da in einer unrühmlichen Gemeinschaft mit den Echo-Fliegern. Allerdings haben die UL Hersteller überhaupt keine Möglichkeit der Einflussnahme auf die Unfallmeldungen bzw. deren Auswertung. Bei den Verbänden käme dafür nur der DAeC in Frage, da dort das Büro für Flugsicherheit angegliedert ist. Ich könnte Ihnen zustimmen, wenn Sie hier einen möglichen Interessenskonflikt sehen. Es wäre besser, die UL Unfälle auch in die Zuständigkeit der BFU zu überführen. Dies scheint mir vor dem Hintergrund der jüngsten Mittelkürzungen für die BFU jedoch nicht mehr als nur eine theoretische Möglichkeit zu sein. Aber da beim DAeC die Fraktionen der Segel- und Echoflieger deutlich stärker vertreten sind als die UL’er wäre es durchaus die Mühe wert, wenn diese Gruppen ihren Einfluss in diese Richtung geltend machen würden.
zu 3. Wenn sie generell von „Missständen und Nachlässigkeiten bei der Zulassung und Überwachung sämtlicher UL’s reden, dann sollten sie zumindest den Verdacht untermauern können. Aber aus diesem unhaltbaren Pauschalvorwurf gar eine Frage der Existenzberechtigung abzuleiten ist schlichtweg lächerlich.
Mit dieser Art der Argumentation unterstützen Sie keinesfalls die von Ihnen geforderte und sicherlich begrüssenswerte selbstkritischen Auseinandersetzung über Systemschwächen. Unqualifizierte Vorwürfe gehen immer ins Leere. Also bitte, helfen Sie den UL’ern und geben „Butter bei die Fische“.
zu 4. Wir drehen uns hier nicht im Kreis, sondern Sie weichen aus. Ich habe Ihnen eindeutig nachgewiesen, dass UL’s - nicht nur subjektiv - leiser als Echo-Flieger sind. UL’s sind nicht von der Landeplatz-Lärmschutzverordnung ausgenommen, sie erfüllen sie schlicht und einfach.
Richtig, UL’s haben an vielen Plätzen eine geringere Landegebühr als Echo-Flieger zu entrichten. In aller Regel sind die geltenden Gebührenordnungen nach Gewichtsklassen aufgebaut. Das halte ich auch für schlüssig. Damit ist doch auch eine geringere Gebühr nicht mehr als logisch, oder? Die (fehlenden bzw. ausbleibenden) Einnahmen sind für so manchen Platz ein wunder Punkt. Viele Plätze haben sich in den letzten Jahren darum bemüht, die UL Zulassung zu bekommen um wenigstens einen Anteil an den Einnahmen aus dem stetig wachsenden UL Verkehr zu bekommen. Auch Ihr Heimatplatz Straussberg hat die Zulassung relativ früh beantragt und wirbt stetig im UL Lager um wachsenden Verkehr. Mit Erfolg.
Wenn Sie über Fliegen im kontrollierten Luftraum sprechen, dann können sie ja nur die D-CTR meinen. C und B sind für UL tabu, da auf UL kein CVFR ausgebildet werden kann und darf. UL Piloten müssen – wie jeder andere Luftraumnutzer auch – zumindest über ein BZF II verfügen, um in D-CTR einfliegen zu können. Des weiteren sind auch für UL’s nur noch Luftfahrtzugelassene Funken erlaubt. Mir ist bis heute kein Fall bekannt geworden, in dem ein UL aufgrund nicht Luftfahrtzugelassener Instrumente in einer D-CTR ein Problem verursacht hätte. Aber da lerne ich gerne dazu. Im Übrigen ist für den Einflug in die CTR immer noch eine Freigabe notwendig. Die kann der Lotse verweigern, wenn er die Sicherheit für seinen Luftraum gefährdet sieht.
zu 5. Es ist mir in der Tat aufgefallen, dass es in dieser Frage offensichtlich unterschiedliche rechtliche Auffassungen gibt und gute Gründe für Ihre Position sprechen. Zumindest in der Vergangenheit wurde automatisch immer dann von gewerblich gesprochen, wenn Geld im Spiel war. UL Flugschulen sind somit immer gewerblich. Sie verchartern, bilden aus und machen Rundflüge. Das dies widerrechtlich sein soll ist mir wenig einsichtig, aber ich lasse mich gerne überzeugen. Interessant wäre in der Tat hierzu ein Urteil zu hören. Wenn die rechtliche Situation so eindeutig ist und Sie sich in Ihrem Gewerbe durch die Tätigkeit von UL Schulen am Platz so existentiell bedroht sehen, dann wundere ich mich, warum Sie diesen eindeutigen Rechtsweg noch nicht beschritten haben?
Ist die Situation vielleicht doch nicht so eindeutig?
Mit freundlichen Grüßen
Achim Zurmühl
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Hallo Herr Zurmühl,
Ihren Ausführungen ist nichts hinzuzufügen, sie entsprechen voll und ganz auch meinem Standpunkt.
Auf die Antwort von Herrn Villiers bin ich sehr gespannt.
MFG
Bertus Kühn
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Hallo Herrn Villiers,
Sie schreiben:
"UL-Piloten müssen nicht einmal die fachlichen, medizinischen oder rechtlichen Voraussetzungen der Echo-Klasse erfüllen."
"Die Nachlässigkeiten der Verbände bei der Zulassung und Überwachung betreffen sämtliche ULs."
"UL´s sind daher auch von der Landeplatz-Lärmschutzverordnung
nicht betroffen."
Offenbar sehen Sie Unwahrheiten und Verallgemeinerungen als probates Mittel der Diskussion. Sorry, aber das ist einfach nur noch peinlich!
Die Echo-Klasse ist nicht tot - sie riecht nur ein wenig ;-)
Gruß###-MYBR-###A.Konzelmann###-MYBR-###
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Sehr geehrter Herr Villiers
Ich verfolge mit Interesse Ihre Postings. Einmal mehr fällt mir auf, dass so was im UL-Bereich ganz eigenen Spielregeln unterliegt, die man wie folgt zusammenfassen kann:
1. Unangenehme Informationen im UL-Bereich werden nur im absoluten Notfall veröffentlicht. Unfallberichte und Unfallstatistiken gehören da definitiv nicht dazu.
2. Wenn aus irgendwelchen dummen Gründen trotzdem "Unangenehmes" bekannt wird (z.B. durch einen BFU-Unfallbericht wie dem vorliegenden), muss das sofort und mit allen Mitteln als Einzelfall dargestellt werden. Ideal ist es, wenn man das dann auf ein einziges Muster oder sogar auf ein einzelnes Exemplar reduzieren kann. Das funktioniert meist ganz gut, denn normalerweise bezieht sich ein Unfallbericht ja auch nur auf ein einzelnes Flugzeug. Und das ist in der Regel ja auch nur von einem einzelnen Betrieb hergestellt worden.
3. Versucht nun jemand etwas weitergehende Rückschlüsse zu ziehen, dann muss er dafür augenblicklich Beweise auf den Tisch legen. Auf "Vorrat" macht man ihm dabei schon mal klar, dass er sich sonst den Vorwurf der Diffamierung einhandelt. Dank Punkt 1 weiss man dabei aber natürlich jetzt schon, dass es für ihn schwierig bis unmöglich wird, diesen Vorwurf je zu entkräften.
4. Der grösste Fehler, den der jetzt bereits unter Diffamierungsverdacht stehende "Angeklagte" nun machen kann, wäre in seiner "Not" eine Quelle zu zitieren, die NICHT das DAeC Büro für Flugsicherheit oder die BFU ist. Für ihn gibt's dann nur noch die rote Karte mit der Aufschrift "Kaffeesatzleser".
5. Irgendwann gibt der "Unruhestifter" dann auf und es darf fröhlich weiter gemauschelt werden. Natürlich "bedauert" man offiziel, dass die zur Verfügung stehenden Informationen so spärlich sind. Aber schliesslich hätte der Querulant ja auch ein Sicherheitsseminar besuchen und dort die richtigen Fragen stellen können.
Beste Grüsse
Richard M. Knup
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Die Strassenverkehrs-Behörde beschließt die Wiederzulassung von Kabinenrollern. Sie haben formell eine Gewichtsbegrenzung und können mit Führerschein Klasse IV gefahren werden. Bau- und Sicherheitsnormen werden von den Motorsport-Verbänden kontrolliert. Weil keiner auf die Idee käme sie gewerblich einzusetzen, ist dies auch nicht ausdrücklich verboten.
Nach wenigen Jahren der Entwicklung, fahren Kabinenroller bis 200 km/h schnell und schneller. Ihre Eigner transportieren zahlende Fahrgäste. Taxiunternehmen gehen pleite, weil sie nicht konkurrenzfähig sind. Kabinenroller sind billig und deren Betreiber unterliegen nicht dem Aufwand eines Personenbeförderungsnehmens. Da die Kabinenroller inzwischen nicht von Pkws zu unterscheiden und deren Preise so niedrig sind, steigen die Kunden um.
Da die Kabinenroller keine Pkws sind, unterliegen sie nicht der StVO und deren Unfälle werden nur intern von Motorsportklubs - wenn überhaupt - registriert.
Nach einer Serie schwerer Unfälle wird beschlossen, Gespräche zu führen, um eine neue Zulassungsklasse von Kabinenrollern und Kleinwagen einzurichten. Dies soll dazu führen, dass die gewerbliche Nutzung der Klasse entfällt und in eine Einführung akzeptabler Baunormen mündet. Die Motorsportverbände aber ziehen die Gespräche endlos hin. Inzwischen gibt es so viele Kabinenroller, die überdies die Gewichtsbeschränkung weit überschreiten, dass eine Reform als nicht mehr durchführbar erscheint.
Dies kann auf der Straße natürlich nie geschehen. Alle anderen Verkehrsteilnehmer und das Taxigewerbe würden dies nicht zulassen. Kabinenroller, die 200 km/h schnell, jedoch nicht ausreichend baumustergeprüft sind, wären undenkbar.
In der Luftfahrt jedoch ist alles möglich!
Patrick Villiers
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Sehr geehrter Herr Knup,
wir haben uns beide schon an anderer Stelle über diesen Themenbereich auseinandergsetzt. Sie nehmen in Ihrem letzten Posting an Herrn Villers mit einigen Bemerkungen Bezug darauf. Offen gesagt finde ich es einfach blöde dieses Forum dazu zu benutzen, um alte Scharmützel weiterzuführen. Noch dazu auf dem indirekten Weg über andere. Haben wir das nötig? Wenn schon, dann sollten Sie sich offen über Ihre Ziele und Beweggründe äussern und das an die oder denjenigen Adressieren, den Sie damit auch erreichen wollen.
Diskussionen und Auseinandersetzungen sind ein wichtiger Bestandteil unserer Gesellschaft wenn es darum geht, miteinander um einen guten Weg (ich will jetzt gar nicht so vermessen sein um zu sagen: den richtigen Weg) zu ringen. Aber dabei ist es wichtig, sauber und sachorientiert zu diskutieren. Unterstellungen, unbegründete Verdächtigungen und ähnliches sind da kontraproduktiv. Dagegen habe ich mich in meinem letzten Posting an Herrn Villers gewandt und dachte Sie dabei bisher ganz an meiner Seite. Es würde es bedauern, wenn ich mich da geirrt hätte.
Ich fliege gerne und mit Leidenschaft UL und hänge am Fliegen. Ich muss zugeben, deshalb fällt es mir auch nicht ganz leicht, Fehler im eigenen Lager einzugestehen und offen darüber zu reden. Erfahrungsgemäss steht man auch schnell als Nestbeschmutzer da und muss Schläge einstecken. Aber weil nichts und niemand Fehlerlos ist, sind solche Prozesse einfach notwendig. Deshalb versuche ich, dem nicht auszuweichen. Im offenen Gespräch stellt man in aller Regel schnell fest, welche Intention der andere hat. Geht es darum, sich konstruktiv einzubringen indem Fehlentwicklungen korrigiert, Gefahren abgewendet und ein System verbessert werden soll? Oder ist die Haltung destruktiv, geht es um Rache, etwas zu zerstören, Menschen zu beschädigen, aufzuhetzen …? Ich habe die Intention des Eingangspostings von Herrn Brill eindeutig ersteren Beweggründen zugeordnet. Und diese Absicht teile ich voll und ganz. Bei Ihnen habe ich mir über die Absichten bisher nicht klar werden können. So, wie ich Sie verstanden habe, ist Ihnen der Tod einiger der mit einer Smaragd verunfallten Piloten aus persönlichen Gründen sehr nahe gegangen. Deshalb kann ich Ihre Hartnäckigkeit auch nachvollziehen. Aber um es klar zu sagen: Geht es Ihnen nun darum, die Lücken und Mängel im System, die neben dem Verhalten des Herstellers für die Unfälle verantwortlich gemacht werden können oder sie begünstigt haben zu schliessen? Oder wollen Sie das System ganz abgeschafft sehen? Halten Sie das Büro für Flugsicherheit beim DAeC als zuständige Instanz für UL Unfälle für verbesserungsfähig oder wünschen Sie denen zu Zuständigkeit zu nehmen? Ist Ihnen das LBA als Aufsichtsbehörde ein Dorn im Auge? Vielleicht können Sie da etwas Klarheit schaffen. Das wäre aber ein eher persönlicher Wunsch von mir.
Um bei Ihrem Posting zu bleiben:
- Wie bereits mehrfach geäussert teile ich Ihre Kritik an der unzureichenden Informationspolitik der für Unfallerhebung und –auswertungen bei UL’s zuständigen Flugsicherheitsinspektoren des DAeC. Das sollte eigentlich mittlerweile klar geworden sein. Ich halte deren Seminar für gut und Hilfreich, aber eindeutig für völlig unzureichend. Aus eigenem Erleben halte ich es für genauso kritikwürdig, wie der Meldepflicht der UL Piloten von Vorkommnissen und Unfällen nachgekommen wird.
- Der hier um Anlass genommene Unfallbericht zur Smaragd ist bei weitem nicht der erste veröffentlichte und öffentlich diskutierte Unfall im UL Bereich. So etwas zu behaupten ist Unsinn. Aber wenn man – wie Herr Villers es getan hat – generell alle Zulassungen von UL’s, deren Hersteller und die für die Zulassung beauftragten beiden Verbände öffentlich deren rechtmässigkeit wiederholt in Frage stellt, dann ist das ein ganz massiver und Rufschädigender Vorwurf. Dazu muss es zumindest einen begründeten Verdacht geben. Um den habe ich gebeten. Mir ist die Quelle egal so lange sie glaubwürdig und belastbar ist. Es ist ein Prinzip des Rechtsstaates, dass jemand so lange als Unschuldig gelten darf, bis seine Schuld erwiesen ist. Das hat etwas mit dem Schutz der Persönlichkeitsrechte des Einzelnen zu tun. Wenn Sie dieses Prinzip umkehren wollen, dann stellen Sie sich ausserhalb unseres Rechtsverständnisses und es fehlt mir die Basis für eine ernsthafte Auseinandersetzung mit Ihnen.
- Ich finde es etwas billig, zum Schluss Ihres Postings in die Opferrolle zu schlüpfen um den Finger dann auf anderen ruhen lassen zu können.
Ansonsten möchte hier niemand durch weitere ellenlange Postings langweilen. Ich habe gesagt, was ich zu diesem Thema zu sagen hatte. Eine weitere Stellungnahme zu Herrn Viller erübrigt sich. Wenn von Ihnen nichts wesentliches mehr kommt würde es nun gerne dabei belassen.
Mit freundlichen Gründen
Achim Zurmühl
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Sehr geehrter Herr Zumbühl,
Ich habe Sie in meinem Posting nicht angesprochen sondern einfach dargelegt wie zur Zeit Diskussionen im Bereich der Ultraleichten nach meinen Erfahrungen bei Euch ablaufen. Und Ihre Reaktion zeigt mir, dass sich da kaum was geändert hat.
Nichts für ungut und beste Grüsse
Richard M. Knup
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„Es ist ein Prinzip des Rechtsstaates, dass jemand so lange als Unschuldig gelten darf, bis seine Schuld erwiesen ist.“
Sehr geehrter Herr Zurmühl,
von welchem Rechtsstaat sprechen Sie? Sicher nicht von Deutschland. Ich erinnere nur an die ZÜP. ;-)
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Für UL-Piloten gibt´s kein ZÜP!
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>>rechtsstaatlich<<
Gerade jene,welche durch ZÜP u.ä.gestapoide Phänomene geschädigt werden,tun gut daran,nicht nur Rechtsstaatlichkeit zu fordern,sondern selbst nach diesem Maßstab zu handeln.
Insofern ist an ACHIMs Post nichts auszusetzen....
mfG OLVIS
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Für UL-Piloten gibts kein ZÜP(noch nicht),und das ist auch richtig so,weil es für andere Piloten auch kein ZÜP geben dürfte.
Daß Staat u. Politik hier kein ausreichendes Augenmaß hatten,ist wohl nicht das Verschulden einiger ultraleichter "Flattermänner".
mfG OLVIS
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Machen wir es doch mal exakt: meine TB20 wiegt mit ordentlicher IFR-Ausrüstung und Propenteisung 893kg. Das läßt 507kg Zuladung. Minus 320kg für die 4 Personen erlaubt 187kg oder 260 Liter Avgas. Bei 50 Litern Reserve können wir 210 Liter verfliegen, die in F100 für 5 1/4 h mit 140kt TAS reichen, macht 735 NM oder 1360 km.
Mit zwei Personen, zwei Fahrrädern, Rettungsinsel und Gepäck für drei Wochen sind wir damit nach den Azoren geflogen, was von Lissabon in kürzester Linie 760 Meilen sind, mit Procedures eher 800. Auf dem Hinweg haben wir 210 Liter verbraucht, zurück 220, womit wir 106 Liter Reserve hatten. Das sollte doch wohl verantwortbar sein.
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Hallo Olvis,
Ich hab’s kommen sehen. Grundsatzdiskussionen in bezug auf Rechtsstaatlichkeit statt konkretes Eingehen auf konkrete Probleme. Darf ich einige Fragen dazu stellen:
- Wo verletzt wer Rechtsstaatlichkeit, wenn er darauf hinweist, dass es (wie in allen Rechtsstaaten) auch in Deutschland Gesetzeskommentare gibt, in denen der Wille kommentiert wird, den die Legislative der Ausarbeitung eines Gesetzes zugrunde gelegt hat? Konkret: Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Giemulla / Schmid, Rn 3 zu § 20 LuftVG in dem es heisst: ".... Eine gewerbliche Verwendung von Luftsportgerät wurde in § 20 Abs. 1 Satz 3 ausgeschlossen......"
- Wo würde die Rechtsstaatlichkeit verletzt, wenn man jene Prüfer schonungslos und definitiv aus dem "Prüfer-Verkehr" ziehen würde, welche Wägepapiere in einem Ausmass gefälscht haben, wie es in dem hier diskutierten Unfallbericht in mehreren Fällen klipp und klar dokumentiert worden ist? Und zwar von der in dieser Sache sicher neutralen BFU und keinesfalls in Form von "übler Nachrede"! Der Betrieb ist bekannt. Dessen Geschäftsleiter ist bekannt. Der/die Prüfer ist/sind bekannt. Die effektiven Gewichte sind bekannt. Und die in den Wägeberichten eingetragenen falschen Zahlen ebenfalls. Also: Was braucht’s denn noch?
In bezug auf den Rechtsstaat fällt mir in diesem Zusammenhang doch eigentlich eher das Folgende ein: Wenn der Rechtsstaat schon Kompetenzen an private Organisationen (z.B. DAeC und DULV) delegiert: haben diese dann nicht die rechtsstaatliche Pflicht, alles daran zu setzen, dass die ihr zur Überwachung und Durchführung anvertrauten Gesetze auch eingehalten werden?
- In einem Rechtsstaat gibt es auch den Begriff der "Gesetzesumgehung". Das ist etwas Verbotenes! Sie wollen ein Beispiel aus dem UL-Bereich? Wenn das Gesetz vorschreibt, dass ein einsitziges UL eine MTOM von maximal 322,5 Kilo aufweisen darf (LTF-UL 1), dann ist es eine Umgehung der Vorschriften für Einsitzer, wenn zweisitzige ULs (mit einer MTOW von 472,5 kg) so "hochgerüstet" werden, dass sie unmöglich von zwei erwachsenen Personen legal geflogen und deshalb nur noch als Einsitzer verwendet werden können.
- Wo würde die Rechtsstaatlichkeit verletzt, wenn man nach fünf Toten von dem Smaragd ENDLICH einmal einen Nachweis über das TrudelVERHALTEN verlangen würde (wie z.B. in CS-VLA 211 vorgeschrieben) statt endlos darüber zu fabulieren, dass sowas in den LTF-UL halt nicht vorgesehen ist? Ist es denn Ihrer Meinung nach "rechtsstaatlich", wenn ein Betrieb, der mit nachgewiesenermassen falschen Wägeberichten und mehrfach dokumentierter Unfähigkeit als UL-Hersteller doch eigentlich gar nichts anderes macht, als seine Kunden als "Testpiloten" einzusetzen?
Entschuldigung, dass ich da vielleicht ein wenig "aus dem Bauch heraus" argumentiere. Aber dieses ewige Abschweifen in rechtsstaatliche "Philosophien", wenn es doch ganz bodenständige konkrete Probleme gibt, die gelöst werden müssten (und es auch könnten, ohne den Rechtsstaat auch nur im allergeringsten zu bemühen), dann wird dies eben immer ein wenig mühsahm.
Beste Grüsse
Richard M. Knup
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So, So, Olvis!? Wie war´s mit der Landung vor dem Reichstag???
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Mein Sprüchlein war an HERRN UHLHOLRN gerichtet,bzgl.seiner Antwort an HERRN ZURMÜHL,in der er insinuiert Deutschland sei kein Rechtsstaat(was man manchmal fast fürchten darf),und dabei auf die ZÜP verweist.
Was ich damit sagen wollte ist:
ACHIM hat recht zu meinen,daß man jenen UL-Herstellern die keine konkreten "Fälle" vorzuweisen haben nicht pauschal einen Strick drehen darf,(weil ein Hersteller mehrere Fälle u. diverse Mißstände zu verbuchen hat)was einem rechtsstaatlichen Prinzip entspricht,obwohl die ja noch nicht mal angeklagt sind;sowie außerdem,
DASS FLIEGER -DIE UNRECHTSSTAATLICH BEHANDELT WERDEN-WENIGSTENS SELBST NICHT IN NACHAHMUNG(Pauschalverdacht) VERFALLEN SOLLTEN;WENN SIE WO WAS ZU URTEILEN HABEN;
sondern eben fair und sachlich bleiben,
(wie von achim verlangt).
Und ausserdem noch:"..warum so zynisch Uhlhorn...."
Verzeihen sie wenn ich sie irritiert habe,wollte kein Wespennest anstechen,dachte halt man läse wohl auch zuweilen zwischen den Zeilen.
Im übrigen folge ich ihrer letzten,an mich adressierten Elaboration,die ja auch mit Achims Kernaussagen übereinstimmt.
Ich hätte nicht gedacht,daß Leute die offenbar die gleiche Motivation haben und im Kern ihrer Ausführungen doch sehr übereinstimmen,so schwierig zueinander finden wie z.B. sie und Achim......
Am Ende wollten wir doch,daß da was verbessert wird.
Dazu brauchts den konstruktiven Austausch und manche von Herrn Villiers Aussagen waren da halt nicht so bereichernd,sprich konstruktiv.
Daß der EINE Hersteller mit FÜNF Leichen auf EINEM Muster gehörig rangenommen gehört,ist in der Tat rechtsstaatliche Pflicht.In diesem Fall von Seiten DAeC/LBA.
Wie Herr Villiers meint,ALLES was UL heißt so verteufeln zu dürfen/müssen,geht daraus aber nicht hervor und entspräche auch nicht den Grundsätzen von Recht i.o.Sinne.
(Das meinte Achim wohl...)
Bis sich LBA/DAeC/DULV eine anwendbare Vorschrift zur UL-Trudelerprobung aus dem Kreuz geleiert haben,behelfe man sich selbst durch nachschlagen/nachfragen bei der britischen PFA.
In UK MUSS für das "permit to fly" getrudelt worden sein.
Viele der hier zugelassenen Typen stehen auch bei der PFA im Register.
Ganz mißtrauische fragen auch noch bei PFA oder Britischem Musterbetreuer/Importeur,ob der Flieger gegenüber der Kontinentalversion aerodynamische Veränderungen erfahren hat.
mfG OLVIS
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Sie meinen den,durch einen des Gattinnenmordes schuldigen Piloten,induzierten CRASH zu Suizidzwecken?
MOMENT...
Noch mal langsam von vorne:
Sie:ULer braucht kein ZÜP.
Ich:stimmt,auch gut so.
(Gut,weil staat ausnahmsweise richtig einschätzt:zu klein,zu leicht,macht nur sich selbst kaputt wenn...)
Ich weiter:
Staat kein Augenmaß...
(weil ZÜP für Echos etc.,obwohl Sie mit der Cub oder Cpt.Jan mit dem ollen Indianer,auch keine größeren Löcher machen)
Also wie jetzt?
Daß Staat die Ungefährlichkeit von ULs RICHTIG einschätzt,
die "Gefährlichkeit" geringfügig schwererer Vögel aber FALSCH;
soll WESSEN Schuld sein?
Die des EINZELNEN der sich mit nem UL umbrachte,ohne dabei mehr als leichte Spuren an der Grasnarbe zu hinterlassen,
oder die Schuld von TAUSENDEN die nie in die Nähe des Reichstags kamen?
Kann ihnen nich so recht folgen...
mfG OLVIS
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Ein kurzes Wort zur Trudelerprobung: Ich habe vor nicht allzulanger zeit ein PDF auf der Cirrus Homepage gelesen in dem sinngemaess steht, dass die FAA akzeptiert hat, dass die SR(20/22?) NICHT komplett trudelerprobt sei.
Leider finde ich das eben nicht. Wikipedia berichtet aber was ähnliches: "the parachute system was accepted by the Federal Aviation Administration as an equivalent level of safety and complete spin testing was not required by the FAA" (https://en.wikipedia.org/wiki/Cirrus_Design)
Jetzt sollte in den ULs das Rettungssystem nur noch funktionieren (das ist schon in verschiedenen Modellen im Getriebe hängen geblieben) - das soll aber jetzt nicht eine Diskussion hervorrufen, dass alle Hersteller die Dinger schlampig verbauen.
###-MYBR-###Grüsse
###-MYBR-### Gerdl
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Stimmt,die Engländer haben kein Rettungssystem.
Die Schweizer übrigens auch nicht,mit der Begründung:
Wenn man es einbaut,müssen auch Ausschußversuche stattfinden,nach Vorschrift versteht sich,und das wäre zu teuer/aufwändig.
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Cirrus musste soviel ich weiss die Trudelerprobung für die EASA Zulassung machen, sowohl SR20 als auch SR22 sind inzwischen EASA zugelassen....
Besonders die Konkurrenz von Cirrus versucht oft durch irreführende Behauptungen die Sicherheit der Serie in Frage zu stellen.... so nach dem Motto die haben den Parachute ja nur weil das Flugzeug so unsicher ist dass man ihn oft braucht...
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Zitat:
[i]Taxiunternehmen gehen pleite, weil sie nicht konkurrenzfähig sind.[/i]
Mit Verlaub, das ist Blödsinn. Die Leute machen vor allem deswegen nicht so viele "Kaffee- Rundfahrten" mit den zugelassenen "Personenbeförderungsnehmen", weil es die a) in ihrem näheren Umfeld schlicht nicht gibt und wenn doch, weil es dann schlicht zu teuer und zu aufwendig ist. Letzteres liegt aber nicht an den Kosten der Zulassung, sondern am verwendeten Fluggerät und häufig auch an den Standorten.
Wenn die Kabinenrollerrundfahrten verboten werden würden, würde das für die "Personenbeförderungsnehmen" keine einzige "Rundfahrt" mehr bedeuten. Die Leute fahren maximal 20, 30 km, um beim örtlichen Verein einen Selbstkostenflug im Doppelsitzer zu machen, mit individueller Fluweggestaltung, zu maximal 70-90 EUR/h. Sie fahren keine 50km aufwärts, um mit zwei anderen Wildfremden zum mindestens doppelten Tarif auf einer Standardroute durch die gegend geschaukelt zu werden.
Was wurde eigentlich aus dem freien Unternehmertum? Oder heißt das für Sie etwa "Recht auf Gewinn"? Ein echter Unternehmer, der mit etwas kein Geld verdient, entwickelt andere Angebote. Es gibt kein Recht auf Gewinn. Nur Alt- Sozialisten und Neo-Cons meinen, es gäbe ein Recht für die Etablierten, mit immer den gleichen unveränderten Angeboten und Tätigkeiten Geld zu verdienen.
Zitat:###-MYBR-###
[i]Inzwischen gibt es so viele Kabinenroller, die überdies die Gewichtsbeschränkung weit überschreiten, dass eine Reform als nicht mehr durchführbar erscheint.[/i]
Ach ja, das habe ich schon vorher oft genug geschrieben. Bauvorschriften sind einzuhalten. Es den 99% Regelkonformen vorzuhalten und zum Nachteil gereichen zu lassen, daß es 1% schwarze Schafe gibt, das ist schlicht nicht akzeptabel.
OK, bei Ihrer Argumentationsweise: Alle Rettungshubschrauberpiloten vor dem Start ins Röhrchen blasen lassen, weil vor Jahren mal welche mit 1,6 Promille abgestürzt sind. Alle voll besetzten viersitzigen Echos vor jedem Start wiegen, weil in dem Zustand so mancher überladen startet.
Noch eine Anmerkung. Ich wußte gar nicht, daß Kabinenroller verboten sind?
Gruß
StefanJ
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Hi,
Zitat:###-MYBR-###
[i]Stimmt,die Engländer haben kein Rettungssystem.
Die Schweizer übrigens auch nicht,mit der Begründung:
Wenn man es einbaut,müssen auch Ausschußversuche stattfinden,nach Vorschrift versteht sich,und das wäre zu teuer/aufwändig.[/i]
Naja, das ist auch eine Begründung. Dann müßte man eigentlich auch das Ausschussystem der der Cirrus verbieten, weil das nur die unteren Geschwindigkeitsbereiche abdeckt. Oder man müsste die Anschnallgurte der älteren Autos verbieten, weil die nicht den heute möglichen optimalen Schutz bieten.
Solche Perversionen findet man auch anderswo. Z.B. wird es in den USA auf absehbare Zeit keine Anschnallgurte in Reisebussen geben. Begründung: Das primäre Rückhaltesystem im Bus ist die Rückenlehne des Vordermannes (das ist offiziell!). In Europa gilt: Gurte sind das bessere System, deshalb darf man Gurte einbauen und nachweisen, pro Sitz ein angeschnallter Insasse. In den USA gilt: Wenn Gurte drin sind, dann könnte ja der Vordermann angeschnallt sein und der Hintermann NICHT. D.h., ein Sitz mit Gurt muss in den Augen des DOT mit doppelter Last (zwei Insassen) nachgewiesen werden. Das hält kein Sitz und kein Fahrzeugboden aus. Also gibts in den USA keine Gurte im Bus. Und wird es so schnell auch nicht geben.
Gruß
Stefan
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>>auch ne Begründung<<
Ich habe das nur zitiert.
Und zwar nicht zu dem Zweck die Sinnhaltigkeit von Ausschussversuchen und gründlicher Erprobung infrage zu stellen!!
Die Schweizer haben halt keine Rettung vorgeschrieben,außer uns BRDlern auch sonst keiner.
Warum sie das ausgerechnet DAMIT begründen,weiß ich auch nicht.
Wird das Schweizer Eco-Light spingetestet?
Mal nachschauen......
mfG OLVIS
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