Ich vermute der Turbo wird in dem Preisbereich nicht unterzubringen sein. Irgendwo hatte ich gelesen, bei einer gebrauchten Cirrus macht der Turbo mindestens 40k Aufpreis aus, ob es stimmt weiß ich nicht.. Das ist nicht bei allen Maschinen so viel, aber immer Irre viel Geld für so ein kleines Teil, was man inzwischen für nen Fuffi aus jedem Schrottwagen ausbauen könnte (ist sehr überspitzt, ich weiß).

Ich wünsche viel Erfolg bei der Akquise, kannst ja mal schreiben was es dann geworden ist..

PS: ich würde versuchen, lieber eine top gepflegte und ausgerüstete Maschine zu nehmen, also Top of the Line eines bestimmten Flugzeugtyps, und nicht in der Klasse "darüber" im Trüben zu fischen. Wartungsstau oder neue Instrumente sind einfach unverhältnismäßig teuer.

Werde mich bestimmt melden, wir haben uns mal die 2022 als Ziel gesetzt - Eile herrscht nicht, genug Zeit zum Sichten, beobachten und Budget anpassen.

Genau so ist es, deswegen halte ich eine Pa32 für eher unrealistisch :(

@Turbo

dann könnte ich einen aus meinem Auto nehmen :) und dem Flieger spendieren, dafür braucht man sicher kein STC :) :)

Ich sehe schon, dass die Beech ein sehr hohes Ansehen in der Gemeinde genießt.

Solange ich die Chartermöglichkeit noch habe nutze ich sie auch

LG

Du schreibst in Deinen Anforderungen:

-->140KTAS++; Höhenband 4000-10000; Manche werden auch mit O2 fliegen daher ist die Option auf FL140++ zu gehen durchaus gewünscht

Mit dem "++" hinter KTAS verstehe ich, dass Du eher in die Reichtung 160KTAS schaust. Verbunden mit der Anforderung FL140++, schon wieder "++", kommst Du aber mit nem Standard 200PS-Motor nicht mehr hin. Nicht bei Deinen Anspruechen an Kabine, Tueren, Zuladung. Und damit bist Du in der Klasse der Beeches oder einer SR22. Und da ist mit 80k ganz arg dunkel. Ausser natuerlich in einer HG.

Beschraenkst Du Dich auf 140KTAS und FL100 gibt's weitere Optionen. Nun willst Du auch zusaetzlich "GearUp, AP on, AP off, gear down, Engine off :)". Also anstaendige Avionik. Definitv kein klassischer Sixpack, bei dem Du alle 15min den Kreisel nachstellen musst. Also wenigstens HSI, eigentlich aber Aspen/Avidyne. Dazu 2 GNS. Oder gleich G1000. Und natuerlich ein anstaendiger Autopilot, am besten mit Altitude preselect.

Also in der Groessenrodnung C172/182 (natuerlich ohne Turbo und ohne RG) schauen. Die aber, nicht durchgesessen und mit anstaendiger Avionik, sind sicher kaum fuer 80k€ zu haben. 182 schon gar nicht. Die einschlaegigen Seiten kennst Du sicherlich. Klar sind das alles "asking prices". Ob Du die aber so locker auf 80k€ runtergehandelt bekommst?

Arrow unbedruckt macht über FL100 auch nur bedingt Spass. Und mit Turbo passt das Budget wieder nicht. Mooney, okay. Wenn man Passagiere dabei hat mit denen man gerne kuschelt ;-)

Danke für den Input - aber eine Mooney ist mir zu klein, da muss ich mich reinfalten und mein eigenes Fahrwerk einfahren.

Der Kuschelkurs ist auch nicht so meines - aber ja, speed for the money bekommt mam

Danke ebenso für deinen Input!

Ich habe derzeit noch Probleme mich damit abzufinden, dass es außer den klassischen Schuldosen (Pa28-in diversen Versionen, C172, TB9,..) und dann SR22, C210,.... nichts dazwischen gibt.

Trotzdem wird dein Kommentar in unsere Suche bzw. in das Anforderungsprofil einfließen

Ich denke mit der TB20 wirst Du die Summe Deiner Anforderungen am ehesten treffen.

"Ich habe derzeit noch Probleme mich damit abzufinden, dass es außer den klassischen Schuldosen (Pa28-in diversen Versionen, C172, TB9,..) und dann SR22, C210,.... nichts dazwischen gibt."

Wieso denn dazwischen? Mit Deinen Forderungen nach 140KTAS++, FL140++, Zuladung und Raumkomfort, morderne Avionik ... liegst Du voll im Marktsegment der SR22, Beechs und C210/206. Du willst gar nichts Kleineres ;-)

Also bei der wie immer lesenswerten Quadratur des Kreises spricht mE alles dafür, Kompromisse wie vorgeschlagen zu schlucken und dann eine PA24, V-Tail Bonnie oder 182er mit Uhrenladen ohne Turbo zu nehmen.

Ich kenne die Comanche zwar nur als Twin, aber unter den Vorschlägen sehe ich die PA-24 (überhaupt die mit den Tip-Tanks) verglichen mit den anderen wie die Citroen DS gegenüber einem Citroen HY :-))) Aber Spaß beiseite: eine schöne PA-24 ist für mich da schon weit vorne. Wenn sich auch immer mehr oder weniger die selben Personen (kleiner Kreis) zusammenfinden, dann wissen die schon nach wenigen Flügen, was und wie mit dem Einsteigen ! Und schon sehr bald wirst Du und Deine Mitflieger auch die höhere Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu den 140 kts. im Lastenheft schätzen ! @all: Was ist bei der PA-24-260 eigentlich realistisch an Flughöhe ? Geht das mit IFR über die Alpen (mind. FL 160), oder braucht man da Anlauf ab Hamburg ?

Zur PA24: Da ich einen manuellen Turbolader drin habe, und auch schon mal ohne Turbo die Performance austeste, schätze ich mal: FL140 macht sie auch ohne Turbo noch einigermaßen zügig. Die 260er steigt ja unten raus voll beladen bei 75% Power mit dafür beeindruckenden 1000-1200 ft/min. Und bei FL100 müssten es NA noch etwa 65% Power übrig sein. Steigflug ist überhaupt kein Vergleich zu Mooney und Co. In 7 Minuten auf FL100 ist machbar, wenn man den Turbo dazunehmen kann, ohne sind es wahrscheinlich 9 oder 10 Minuten. Sie ist im Vergleich zu dem modernen Fliegerhimmel ziemlich leicht, und das merkt man natürlich. Sie hat auch kaum Probleme mit Motorüberhitzung beim Steigflug, selbst wenn man alle Hebel vorne lässt.

Hab das am Wochenende auch noch mal bei den Mitfliegern nachgefragt, die eine Tür ist für niemanden ein Problem. Das ist nur in meinem Kopf gewesen :-)

Aber die Commander ist bestimmt auch eine brauchbare Wahl.

Der Rumpf der B-Comanche und der C-Comanche unterscheidet sich nicht zwischen Single und Twin (bei der davor, mit noch 4 Sitzplätzen, weiß ich es nicht, aber ist wahrscheinlich auch schon so). Die Single ist sehr deutlich leichter, mindestens 150kg, und hat mehr Zuladung (bei gleichem MTOW) und eine bessere Performance als die Twin, sowohl im Steigflug als auch im Reiseflug. Ganz davon ab, dass sie nicht nur schneller, sondern auch sparsamer ist als die Twin.

Einzig und allein im Takeoff-Roll kann die Twin punkten, weil die 320PS (anstelle von 260 PS bei der Single) abgerufen werden können. Die Startrollstrecken sind aber auch bei der Single sehr gut, nur ist die Beschleunigung noch etwas netter bei der Twin.

Die Twin darf keine 100% Continuous Power stehen lassen, die Single dagegen schon. Aber nach meiner bisherigen Erfahrung steigt die Twin sogar bei full power schlechter als die Single.

Auf dem Papier ist die Twin vollgetankt ein Ein- oder Zweisitzer. Die Single (also: meine) hat vollgetankt noch 300kg Zuladung.

Die inneren Werte sprechen also für die Single :-)

P.S.: C-Comanches gibt es nur ganz wenige mit Tip Tanks. Die hat schon 90 Gal in den Flächen, was eine IFR-planbare Flugzeit (Trip Fuel) von 5 Stunden möglich macht (zzgl. den Reserven Ta[Tr]CAAFE). Das reicht, um 800 nm bei Null Wind planen zu können (und wenn man Lean Of Peak fliegt auch noch deutlich weiter). Die kommt ohne Tip Tanks soweit wie die Twin Comanche mit Tips. Die früheren (Single) Comanches hatten übrigens nur 56 Gal in den Flächen, daher viele mit Tip Tanks.

Ich würde das Buget jetzt eher am unteren Ende einordnen. Jedoch wie du ja auch sagst gibt es Puffer!

Doch die eigentliche Frage der Kosten ist ja der Betrieb oder nicht?! Weil bei den hier genannten Flugzeugen unterscheiden sich die Betriebskosten schon erheblich. (meiner Meinung/Erfahrung nach)

Was sind deine angestrebten Betriebskosten und dein erwarteten Stunden im Jahr?

Natürlich gibt es gerade im Bereich dazwischen eine ganze Menge Auswahl. Sind ja auch schon viele genannt worden.

SR20, Turbo Arrow, C182, Beechcraft; bei den Franzosen gibt es noch die Robins, wenn man sich etwas auskennt kommt vielleicht auch eine Wassmer CE-43 in Frage. Morane baut Flugzeuge in der Klasse, aus Österreich und Italien gibt es sogar neues Fluggerät zu kaufen "zwischen" 210er Cessna und "Schulgerät". Genaugenommen ist der Bereich zwischen einem "echten" Sechssitzer und einem gewöhnlichen 2+2-Sitzer doch ziemlich breit vertreten in der Luftfahrt.

Nur die Anforderungen an Speed und Avionik sind hoch, und Speed evtl. einfacher zu haben als Avionik. Damit das Panel ein "AP-An -> AP-Aus" erlaubt ohne Interaktion sind allein mindestens 50k für das Panel nötig, und das ist wirklich unterste Grenze. Das Zeug ist "sauteuer".

"Weil bei den hier genannten Flugzeugen unterscheiden sich die Betriebskosten schon erheblich. (meiner Meinung/Erfahrung nach)"

Das ist in der Werft bereits zu oft eine Frage, wie kompliziert und Prozesshansel-haft der Kunde erscheint - und auch völlig nachzuvollziehen. Komplizierte Kunden mag man am liebsten gar nicht, aber wenns sein muss, werden extra Kosten zur Seite gelegt, allein bereits wegen der vielen Zeit, die den Mechanikern und Prüfern durch Geschwätz gestohlen werden.

Was die Comanche angeht:

Es ist genau DAS Muster was den Bedarf abdecken würde. Nur spielt beim Entscheiden für einen Flugzeugtypen der subjektive Moment eine sehr grosse Rolle. Das Sexappeal einer Comanche wird aber kaum mehr als das empfunden, heute sind Plastikflieger "schön", werden als erstrebenswert empfunden.

Und was die Flugleistungen angeht: die Comanche kennen heute kaum mehr Piloten, sie stellen sich Comanche fliegen vor wie Arrow und Seminole.

Seitens der Technik hat sie auch einen ganz ganz schlechten Ruf, dabei ist sie ausgesprochen einfach zu warten, und Ersatzteilprobleme gibt es schlichtweg nicht. Wer welche hat, steht morgens bereits mit negativer Gesamthaltung auf. da muss dann alles schief laufen.

Ich weiss wovon ich rede: ich hatte 14 Jahre lang eine 260B non turbo, und sie marschierte mit 12.5 US-gal /65% Leistung zwischen guten 150 bis deutlich über 160 kts je nach Höhe und Beladung.

FL 140? Einfach die Hebelchen vor und hochgestiegen. Ohne Probleme.

Es gab auch einen guten Bericht zu dem Flieger von Heiko Teegen, ist schon ein paar Tage her, erste Hälfte 80er, die getestete und abgebildete Comanche fleigt wohl nach wie vor in Aschaffenburg. Dieser Bericht brachte mich übrigens endgültig dazu, mir diesen Flieger zuzulegen. Es war eine ausgesprochen gute Entscheidung.

So. Das reicht, ich möchte nur etwas Mut machen zu wirklich genialen Entwürfen der Luftfahrt. Laurenz, falls Du ernsthafte Fragen hinsichtlich Comanchen hast, darfst Du mich gern privat kontaktieren.

NACHTRAG:

Tiptanks gibt es wohl nach wie vor neu, ich rüstete 1997 Gebrauchte nach, in den USA gekauft, mit United einfach mitgenommen, und dazu Kleinteile von Spruce und ca 50h Arbeit, dann hatte sie 120 gal....

...eine bessere Performance als die Twin....

Macht deine Comanche 210 Kn in 20.000 ft? Wäre mir neu oder in 3000 ft 170 kn? Alles max Contius. Wäre mir neu..... Der Fuel ist natürlich höher, weil die Twinco Turbo ab Werk einen echten Turbo Motor hat. Der säuft dann etwas mehr....

Einzig das die Twinco Turbo voll getankt mit 114 Gal nur noch ein Zweisitzer ist, stimmt, allerdings hat sie dann eine Range von ca 1000 nm. Aber es geht bei Twins eher um die Sicherheit, die immer Zuschlag kostet. Die Twin Turbo hält ohne Probleme 14-15.000 ft (selbst erflogen) mit einem Motor. Gerade in den Alpen oder Pyrenäen nicht unwichtig. Fällt mir im Cruise ein Motor aus, lande ich auf irgendeinen Platz und bin bis zui 30.000 Euro los, aber sonst nichts weiter. Bei einer Single sieht es da deutlich anders aus.

In der Werkskonfiguration (also ohne jedes Speed Mod) ist sie vom Werk angegeben mit 208kn in 20.000 Fuß, im FHB stehen dann umgerechnet 203kn als Continuous Turbo Cruise, das ist IMHO mehr als die Twin ab Werk angegeben ist. Ob das stimmt, kann ich erst berichten, wenn ich auch mal so hoch geflogen bin.

In 3000 Fuß muss ich meine leider bei 166 Knoten indicated anhalten, weil sie die strukturelle Überarbeitung des Höhenruders nicht hat, und da ist die V_ne großzügig herabgesetzt. Das kann ja vielleicht jemand berichten, der sie schneller laufen lassen kann? Bei "alle Hebel Full Forward" läuft die aber schnell in die V_ne, ist mir einmal schon passiert und war froh, dass da im Panel eine dicke fette Warnung aufblinkt (mir käm allerdings nie in den Sinn, die in 3000ft länger so laufen zu lassen).

Zum Safety Aspect Single vs. Twin hat jeder seine Entscheidung bereits getroffen, da werden wir hier keine neuen Erkenntnisse zaubern. Ist doch völlig logisch, dass von der Seite her die Twin die Single schlägt und die Turbine den Kolbenmotor. Da ist die Twin Comanche ja wirklich gut, nicht umsonst wollte ich lange Zeit selbst eine. Es passt eben dann nicht, wenn das heißt, dass ich in meinem Mission Profile (mind. 4 Personen an Bord) grundsätzlich überladen fliegen würde.

Falls Du die AD mit den Counterweights am Elevator meinst: die VNE ist 203 kts ohne, wenn ich mich recht entsinne, und das sind indicated, nicht true.

Falls es da etwas neueres gibt, dann - sorry. Ich müsste mich schlaulesen.

ist Deine Comanche eine der original 260TC? Dann ist es wahrscheinlich die aus Speyer? Davon wurden übrigens lediglich 26 gebaut.

Zitat "Falls Du die AD mit den Counterweights am Elevator meinst: die VNE ist 203 kts ohne, wenn ich mich recht entsinne, und das sind indicated, nicht true.Falls es da etwas neueres gibt, dann - sorry. Ich müsste mich schlaulesen. ist Deine Comanche eine der original 260TC? Dann ist es wahrscheinlich die aus Speyer? Davon wurden übrigens lediglich 26 gebaut."

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Genau genommen ist es Calibrated Airspeed, das ist aber näherungsweise gleich zur Indicated, als korrekt. Deswegen ist das in 3000 Fuß und beim Sinkflug möglicherweise ein Problem bzw. ein Punkt, der zu berücksichtigen ist, in typischen Reiseflughöhen dagegen völlig unbeachtlich.

Zur Klarstellung: MIT Counterweights ist die V_ne 203 kts, OHNE Counterweights dagegen 166 kts.

Es ist nicht diese 260TC, sondern _die Andere_, die so original vom Band lief und deutsche Zulassung hat. Meine kam 1970 direkt nach Deutschland. Und es ist auch korrekt, dass davon weltweit nur 26 Stück gebaut wurden.

Deswegen musste ich ja unbedingt zuschlagen, als die auf den Markt kam! Ich hatte die Hoffnung schon begraben, ich könnte mal eine finden, geschweige denn kaufen!

Herrlich! :-)

Die AD hiess 72-22-5 und verlangte entweder die Vne zu reduzieren von 227 mph auf 203 mph (sorry ich hatte Kts geschrieben!) oder den Kit 760-747 zu installieren. Und es hiess tatsächlich CAS und nicht IAS....

Aber falls Du den Kit (sieht aus wie 2 klitzekleine Tiptanks aussen am Elevator) nicht hast, darfst Du immerhin noch 203 mph = 176 kts ohne dass Du Dir Gedanken machen musst.

Den Kit könnte es womöglich auch noch geben: entweder bei WEBCO oder mal über die Comanche Flyers Association probieren. Denn darfst ja wieder die 227 mph = 197 kts .......

Aber mit diesen Speeds sollte der Thread-Ersteller auch leben können, oder ?!