Hallo Tom 73, ich stand voriges Jahr auch vor der Entscheidung. Habe mich dann nach Sitzproben, Probeflügen und Verarbeitungsqualität für den Shark entschieden. Der ist wohl ein Spaßgerät 1. Klasse. Ich habe allerdings bereits 2 weitere Flugzeuge in meiner Sammlung, kann also wenn mehr Zuladung gebraucht wird auf einen 4-Sitzer ausweichen. Es ist halt immer eine Frage für welche Zwecke man den Flieger einsetzen will. Das Gepäckfach ist ja nicht gerade üppig! Die Zuladung bewegt sich je nach Ausstattung um die 170 kg. ich bekomme meinen Shark, Werknummer 66 voraussichtlich Februar 2018

Mit Fliegergrüßen, Jochen

Hi Jochen,

das heißt dass die Shark um die 302.5kg Leergewicht hat?

Welche Kriterien haben dich dazu gebracht deine Auswahl zu treffen?

Genau diese Entscheidung möchte ich mit Fakten und Daten belegen können.

Gruss Tom

Hallo Tom, vorweg, vernünftig ist der Kauf eines Ul´s für mehr als 150 K wohl nicht! Entschädigt wird man aber dafür mit einem ultimativen Spaßgerät das perfekt konstruiert und gebaut ist. Wie ich schon schrieb, bekomme ich meine Werknummer 66 erst voraussichtlich Februar 2018. Ich habe im Vorfeld alle zugelassene UL´S die zur Verfügung standen Probe geflogen bzw. kritisch beäugt. Der Shark war Liebe auf den ersten Blick! Nach dem 1. Probeflug wußte ich, wir sind ein Paar. Wenn Du Wert auf einen Gepäckraum für längere Flüge legst oder die Freundin eine große Hutschachtel mitnehmen will gibt es wohl geeignetere Rennpferdchen. Mit dem Shark kann man sparsam und entspannt mit 135 Kt reisen oder auch mal um die 300 km/h aufdrehen. Die Reichweite beträgt weit über 1200 km! Erstaunlich ist, auf einer 200m-Wiese landen und starten zu können und das harmlose Überziehverhalten. Fakten kann ich nicht liefern, nur auf die Leistungsangaben (schnellstes zugelassener UL weltweit!) verweisen. Den Rest, wie allerfeinste Carbonfaserverarbeitung auf Sicht, perfekte Sitzposition, Ruderabstimmung sowie Fighter-Jet-Feeling muß man gesehen und erlebt haben. Die Lieferzeit beträgt wohl über ein Jahr. Also halte Dich ran. ( Den kritischen Mitlesern sei gesagt, ich bekomme keine Provision ;) Jochen

Hi Jochen,

danke für dein Erfahrungsaustausch, wirklich sehr hilfreich. Wo bist Du die Shark probegeflogen?

Hast Du dir auch das Werk angeschaut?

Sind alles Punkte die ich wichtig finde bevor ich eine Entscheidung treffe.

LG Tom

... also mein "Spaßgerät" ist auch nicht für Kunstflug zugelassen, ist aber bei 75% 5kt schneller, kostet in der Anschaffung die Hälfte, hat vollgetankt die dreifache Zuladung, kann auch große Hutschachteln. Nur bei den 200m Wiese kann es nicht mithalten. OK, und 40 Jahre älter ist es auch. :))))

Wenn Du den Shark probefliegen möchtes dann melde dich doch einfach bei dem Händler für Deutschland, Österreich, Schweiz, Thomas Kiggen, Hildesheim, UL-Flugschule Tel. 05121-1762203 . Viele Grüße von Jochen Keltsch, vielleicht bekomme ich doch noch eine Provision :) Bei mir ging das ganz unproblematisch. Nach dem Telefonat war er 1 Stunde später von Hildesheim nach Hof EDQM geflogen und ich hatte meinen Probeflug und er die Bestellung.

Schön für Dich, ich hoffe Du hast an der Tankstelle auch viel Freude :)). Habe meine "Fliegersammlung" auf DA40 mit 155PS Thielert, Carat B, sowie ab 2018 Shark geändert. Nimbus 3DM, Mooney und Piper Malibu habe ich dafür hingegeben. Alle diese Flieger waren mir sehr an´s Herz gewachsen. Aber die Zeiten ändern sich halt.

Servus Jochen, jaja, den Fuel Flow hab ich mal außen vor gelassen ;)) war ja auch nicht ganz ernst gemeint. Mich hat es nur gejuckt, als ich die Daten der Shark gegoogelt habe und mein Oldtimer immer "sticht" gesagt hat ;)))

Im Ernst: Das tanken macht mir nix, ich flieg nicht so viel ;) Die Profile (=die Definition von "Spaß") sind einfach bei jedem anders. Meine jährlichen Spritkosten sind in der Höhe der Hangarmiete. Fast alle meine Flüge (außer wenn die 90 Tage mal wieder abgelaufen sind) sind 300-500 NM IFR Legs, 80% davon mit 3-4 Personen und an der MTOM. Anders formuliert: das Flugzeug bei mir nicht der Beginn der Flugzeugsammlung, sondern Teil der Fahrzeugsammlung, reines Reisemittel. Das alles ist für mich aber nicht so spaßfrei wie es sich für Dich vielleicht jetzt anhört. Anderer Spaß halt. ;)))

LG Joachim

Hi Jochen,

also Deine "Fliegersammlung" finde ich klasse! Die DA40 und der Shark sind ja schon mal radikal andere Dinger - eher so wie Renault Megane und Lotus Elise. Bevor ich meinen eigenen Flieger hatte (Commander 114) bin ich viel DA40 geflogen. Ist ein grundvernünftiges Gerät, zum Reisen und als Allrounder ok, für die Alpenüberquerung klasse (da Turbo), hat aber definitiv nicht den Spaßfaktor und das Fighter-Feeling eines Tandemsitzer-UL. Viel Spaß mit Deiner Shark :-))

Johann

Schön für Dich, ich hoffe Du hast an der Tankstelle auch viel Freude :)).

Naja, für den Kaufpreisunterschied kann man mehr als 1500 Stunden erhöhten Kraftstoffverbrauch verfliegen. Das schaffen einige Piloten ihr ganzes Fliegerleben nicht. Aber es "lohnt" sich bei den tendenziell doch eher zweistelligen (oder geringen dreistelligen) Jahresstunden der meisten Privatflugzeuge oft halt nicht. Zumindest nicht finanziell. Nicht falsch verstehen, wenn man so ein Gerät fliegen will, soll man das tun. Geschmack ist schließlich subjektiv.

Leider kann ich den Artikel nicht nachvollziehen. Da wird alt und neu gegenübergestellt und ein altes abgeschriebenes 4-sitziges E-Klasseflugzeug mit einem werksneuen 2-sitzigen UL kostenmäßig wie Äpfel mit Birnen verglichen. Können wir uns darauf einigen das jeder nach seiner Fasson selig werden soll?

Nun, zunächst einmal hast Du über den Verbrauch gesprochen, bzw. über die Spritkosten, und nicht den - in meinen Augen vollkommen validen - Grund "die Shark/Prime/Stream ist aber geiler und ich mag die Illusion, daß ich einen Kampfjet fliegen könnte" angeführt. Zumal ich immer auch schrieb, daß man sich halt das anschauen muß, was einen anspricht. Aber wenn Du Deine Argumentation darauf aufbaust, daß Du pro Stunde 20 Liter weniger verbrauchst (Falls es soviel ist), musst Du Dich auch der Rechnung stellen, daß der erhöhte Investitionsaufwand genau diesen Vorteil innerhalb eines Fliegerlebens oft (aber natürlich nicht immer...) auffrisst. (Und dabei sind die teurere Versicherung, Opportunitätskosten, etc. nicht einberechnet.)

Niemand wird in Abrede stellen, daß die Shark/Prime/Stream schnittiger Aussieht als eine Arrow, und ich glaube auch ohne die Shark/Stream/Prime geflogen zu haben, daß ebendiese durchaus sportlicheres handling als eine Arrow.

Zum zweiten ist das Alter eines Flugzeuges beim Vergleich der technischen Leistungen vollkommen irrelevant.

Übrigens: Eine RV8 braucht mit gleichem Motor (IO360) etwas das gleiche wie eine Arrow, fliegt beladen bei 75% mit rund 180 Knoten etwa 30 Knoten schneller als die Shark, bei zur Shark ähnlichen Reichweite, hat aber mit 308 kg etwa 138 kg mehr Zuladung als die Shark (entspricht schlappe 171,2 kg Zladung bei vollen Tanks der RV8 gegen 98 kg Zuladung der Shark bei ebenso vollen Tanks). Naja, und die RV8 kann man auch voll beladen bis +6G/-3G auf den Kopf drehen, incl. ausleitbarem Trudeln. Gebraucht bekommt man sie - je nach Motor und Ausstattung - für 75 bis 120000 Euro. Die Shark wurde benannt mit knapp 143000€ Anschaffung. Das sind so in Summe die Gründe, warum Alexander Callidus die RV vorgeschlagen hat.

Gleichwohl: Wer die Shark/Prime/Stream schöner findet, muß die halt kaufen und fliegen und glücklich sein. Da hat hier niemand etwas dagegen, auch wenn einige Argumente halt nicht für diese UL sprechen.

RV-8! Ein klasse Flugzeug, das immer ganz weit oben auf meiner Liste stand.

Was sich mir NIE erschließen wird ist die gesetzgeberische Perversion, dass man eine Shark mit dem UL-Schein fliegen darf, aber für eine Warrior oder C-150 einen PPL braucht ...

Was sich mir NIE erschließen wird ist die gesetzgeberische Perversion, dass man eine Shark mit dem UL-Schein fliegen darf, aber für eine Warrior oder C-150 einen PPL braucht ...

Dann versuche ich Dich mal zu erhellen ;-) Die Warrior ist zertifiziert nach den Maßgaben der ICAO und mit einer ICAO-konformen Lizenz darf sie auf dem gesamten Planeten in allen ICAO-Mitgliedsstaaten bewegt werden. Alle Mitgliedsstaaten anerkennen, dass wenn ein deutscher LTB die Warrior freigibt, sie in allen Ländern lufttüchtig ist und wenn ein Pilot mit vom LBA ausgestelltem PPL drinnen sitzt, er in allen Ländern qualifziert ist, sie zu fliegen.

Wenn Dir das zu viel ist, dann darfst Du sie auch mit LAPL fliegen, der von der Anforderung nahe am UL-Schein ist und nur in den EASA-Staaten anerkannt wird. Das UL selbst wird wiederum nur unter noch engeren Einschränkungen international anerkannt.

Das ist nicht mein Punkt, und natürlich ist mir der Unterschied zwischen einem UL und einem zertifizierten Flugzeug geläufig.

Grundsätzlich widersprechen solche Highend-ULs aber meiner Meinung nach der Idee des UL-Fliegens. Gehen wir doch einfach mal davon aus, dass ich nur VFR und nur in Deutschland fliegen will, warum sollte die fliegerische Ausbildung zum Führen solcher Geschosse nicht auf demselben Niveau stattfinden wie beim PPL?

Oder bist Du der Meinung, dass die UL-Ausbildung ebenso umfassend ist wie der PPL? Ich bin kein UL-Spezialist, aber ich kenne UL-Piloten, die den Schein gemacht haben - und wirklich nur sehr oberflächliche Kenntnisse haben. (Ja, ich weiß, dass es auch hier viele Enthusiasten und Experten gibt).

Die PPL-Ausbildung ist so aufwändig wegen ICAO.

Der LAPL ist recht aufwändig, da er einen Pfad zum PPL bietet.

Der UL-Schein in Deutschland ist recht locker. Die Unfallrate ist akzeptabel. Ist doch alles OK. Hindert mich ja niemand daran, mich gewissenhaft für ein Shark-UL zu qualifizieren. Die, die das nicht tun, die fliegen halt vom Himmel, so wie die Motorradfahrer aus der Kurve.

Ja, so kann man das argumentieren. Ist für mich akzeptabel.

Problematisch wird es manchmal beim Miteinander im gleichen Luftraum. Ohne, dass ich jetzt stänkern will - aber UL-Flieger ohne Transponder und teilweise in IMC sind mir ein echtes Gräuel. Und ich habe mehrere UL-Jockeys kennengelernt, die mit sowas ("ich habe ja ein EFIS") sogar noch kokettieren ...

Natürlich stinken mir auch E-Klasse-Flieger, die aus "Datenschutzgründen" ohne XPDR fliegen.

In UK darf jeder ohne Transponder und Flugplan und Funkkontakt in IMC rumfliegen.

Auch dort ist die Welt noch nicht untergegangen. Es geht doch so einiges.

Ja, das stimmt. Aber ein Traffic System macht wenig Sinn wenn viele ohne XPDR fliegen. Persönlich wäre mir anstatt der unsinnigen ELT-Pflicht eine Transponderpflicht in jedem Fluggerät und in jeder Höhe lieber. Liegt vielleicht an den zwei Near Misses, die ich schon hatte ... einer davon wirklich knapp.

Es gibt auch Leute, die rauchen und nie krank werden. Wahrscheinlich auch alles Engländer :-)

Persönlich wäre mir statt einer Transponderpflicht ein anonymisierbares ADS-B über UAT lieber. Mit brauchbarem Service für den Informationsfluss ins Cockpit, bitte.

Der LAPL ist recht aufwändig, da er einen Pfad zum PPL bietet.

Der UL-Schein in Deutschland ist recht locker.

Der Unterschied der Praxis ist zumindest nominell nicht wirklich gravierend, in beiden Fällen sind nur 30 Stunden Blockzeit gefordert. Die geforderte Qualität der Theorie ist allerdings schon ein Unterschied. Viele gemischte Schulen lassen die ULer aber im normalen Unterricht mitlaufen. Wissen ist immer eine ganz gute Entscheidungsgrundlage.

Wissen ist immer eine ganz gute Entscheidungsgrundlage.

Malte, da bist Du nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Im November 2016 wurde dieser Grundsatz mit Wirkung zum Januar 2017 endgültig beseitigt :)

Im November 2016 wurde dieser Grundsatz mit Wirkung zum Januar 2017 endgültig beseitigt :)

Das haben aber noch nicht alle Staaten eingeführt, es gibt noch ein paar Derogationen. Viele europäische Staaten entscheiden erst in den kommenden Monaten über die Einführung - mal sehen, was rauskommt.

Tobias

"Gehen wir doch einfach mal davon aus, dass ich nur VFR und nur in Deutschland fliegen will, warum sollte die fliegerische Ausbildung zum Führen solcher Geschosse nicht auf demselben Niveau stattfinden wie beim PPL?"

Andersrum, Alexis: Warum braucht man fuer eine ranzige C152 oder C172 einen PPL? Dafuer reichen die Kenntnisse, die einem bei der UL-Ausbildung vermittelt werden, aber sowas von dicke...

Ich kann das beurteilen, da ich beide Lizenzen besitze.

Chris

Andersrum, Alexis: Warum braucht man fuer eine ranzige C152 oder C172 einen PPL?

Ab wann braucht man denn Deiner Meinung nach einen PPL? Ab einer 182er? Einer Mooney? Einer Beech? Einer Malibu?

Hat das nicht viel eher was mit den Missionen zu tun als mit dem Fluggerät? Wer mit einer 172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können. Und so weiter...

Sind diese Themen Teil des UL-Syllabus?

Tobias