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2015,05,08,20,0657864
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Es interessiert mich, weil ich bisher der Meinung war, man würde auf einem Schulflugzeug, das leidlich präzise geflogen werden muß, die basic skills schneller und besser lernen. Das ist aber nur die Verabsolutierung meiner Erfahrungen. Eine C172 erzieht nicht gerade zum feinfühligen Umgang mit der Steuerung und ist von daher bestimmt eine gute Vorbereitung für Transall-Piloten :)
Nein, das geht nicht schneller. Gerade in der Anfängerschulung ist es durchaus vorteilhaft, wenn man ein Flugzeug hat, daß grobmotorische Steuereingaben nicht direkt mit dem Tod quittiert. Oder lass' es mich so sagen: Es gibt einen Grund, warum die C150 die Armada an Champs und Cubs in Schulen abgelöst hat. Man kann gerade in der Anfängerschulung (und dazu wird die C150 vorrangig eingesetzt) dem Schüler mehr Zeit geben, Fehler zu erkennen und selbstständig zu korrigieren. Ob man Stick and Rudder Skills in einer A210 besser lernt als in einer Champ wage cih auch zu bezweifeln - auch wenn ein Nosedragger auch präzise geflogen werden kann. (Und im Falle der C150 auch geflogen werden muß - zum Beispiel beim Durchstarten mit 40° Klappen)
Gegenüber den Plastikbombern kommt hinzu, daß eine C150 sehr leicht zu reparieren ist. Die Dokumentation ist super und der Austausch von Blechen und einfachen Formgebenden Teilen ist einfacher und stellt weniger Anspruch an die Fähigkeit von Personal und Werkstatt, als eine Schädigung des FVK-Laminats (auch wenn, wie in der NPA 2014-24 beschrieben, die Kleine Fiberglas Flugzeug Flick Fibel als Standardreparatur zugelassen wird).
Letztlich fehlt mir die Erfahrung in einer A210 zu lehren, weshalb ich dort keine treffsicheren Aussagen machen kann. Eventuell kannst Du uns ja an Deiner Erfahrung hierzu detaillierter teilhaben lassen, das wäre schon interessant. Aber ein schlechtes Schulflugzeug ist die Cessna ganz sicher nicht.
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Hallo Lutz,
Ich kann für die C150 nicht wirklich ne Schätzung abgeben, habe auch keine Tools dafür. Eventuell wäre da auch ein Broker wie Klaus Kühl der Richtige um sich sowas anzunehmen, der kennt sich aus und weiss auch was man mit wenig Mitteln rausholen kann.
Mit Mode S + 3000 Euros, da lohnt sich ein Upgrade allemal, ein Trigg TT31 kostet ja grade mal die Hälfte davon eingebaut....
>>Das ist jetzt aber halt vorbei und wird auch
selbst bei ELA1 Einführung nicht viel ändern, denn der üble
Nachgeschmack der SID's und vor allem unerledigter SID's bleibt leider.
Das LBA hat mit seiner maximal restriktiven Auslegung der SID den Cessna Markt in Deutschland gekillt. Das ist leider Tatsache. Ohne das wäre die Maschine wohl zu dem Preis wohl eher problemlos. Cessna 150 ist eher ein Flieger für Anfänger oder eben solche die mehr lokal fliegen wie Thomas ja offenbar auch. Und die sind noch lange nicht alle vom "nur noch Schrott am Markt" Hype angesteckt. Teilweise sind ja auch die Planecheck Preise total unter Wert, wenn ich seh, wie zum Beispiel die Vintage Mooneys mit tw super Ausrüstung und guten Laufzahlen um 30k angeboten werden und bei Jimmy Garrison auf Mooneyspace locker mit 50-60k $ bewertet werden, scheint es wirklich so, dass der Europäische Markt deutlich schlechter ist im Moment als der Amerikanische. Da lohnt sich unter Umständen auch ein Verkauf nach USA.
Der FP, ja das stimmt. Lieber 19000 und VB reinschreiben und dann 15-17 kassieren. Überhaupt, wenn ich einzelne Inserate seh auf Planecheck und anderswo frag ich mich was die Leute dabei denken (wobei das von Thomas an sich ok ist, lediglich dass es auf Deutsch ist ist für ein Inserat für den Europäischen Markt ungünstig.
Ich hatte voriges Jahr so einen Flieger hier in der Nähe, der ist zwischenzeitlich weg. Ziemlich ähnliches Flugzeug, aber ne PA28-140 mit Avionikmuseum drin. Ausgemistet auf 1x bestehendes NAV-COM (KX175B wenn ich mich richtig erinnere) und Trigg Transponder sowie das bestehende und längst ersetzte Garmin 296 mit einer Halterung reingemacht, hat sofort ganz anders ausgesehen, Kostenpunkt selbst hier in der Schweiz weniger als 2000 Euros was ich mich erinnere. Dann sauber geputzt, gute Fotos gemacht und innert 2-3 Monaten war er zum Asking Preis weg, trotz Motor und Prop on Condition (Jahre, hatte noch 300 Stunden glaub ich). Fliegt hier immer noch lokal irgendwo, zwei Jungpiloten teilen sich die.
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Dieses Miesgerede wird Thomas vielleicht auch schon den einen oder anderen Interessenten abgeschreckt haben.
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Nun, das ist ja hier ein offenes Forum, der Verkäufer hat ja anrecht auf Informationen wie der potentielle Käufer auch.
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Na, ich habe sicher nicht so viel von allgemeinem Interesse beizutragen, aber weil Du gefragt hast: nein, eine Aquila kenne ich nur von außen (deswegen hatte ich ja gefragt).
Meine Schulmaschinen waren Rotax-Falke und Dimona; dann Grob 115 und PA28; Nach Jahren dann nochmal C150, C172; A22. Den Falken fand ich schon ideal: deutliche Reaktion auf Eingaben und erzieht einen zum sauberen Landeanflug, aber extrem gutmütig und läßt viel Zeit zum Nachdenken. Die Dimona erforderte dann mehr Präzision.
Beim Umstieg auf die Grob und vor allem die PA 28 hatte ich schon das Gefühl "da kommt's nicht so drauf an", was ich gerade mit der Steuerung mache. Dafür waren die Dinger komfortabel und schneller.
Nach berufsbedingtem Einschlafen der Fliegerei habe ich dann nach Jahren auf C150 und 172 wieder angefangen und hatte v.a. bei der C 172 noch stärker das Gefühl, daß man da ruhig grob hinlangen darf. Die von Dir genannten Camp etc kenne ich nur von weitem. Stimmt es eigentlich, daß die Lufthansa ab initio auf Beechcraft schult?
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Ich kenne Aquila 210 und PA28, Aquila ganz zu Beginn bis zum ersten Solo, danach bis jetzt Piper.
Die Aquila ist feinfühliger, reagiert spürbarer auf Klappenbetätigung, und vermittelt das Popogefühl m.E. besser. Dh. mir hat die Aquila sehr gut vermittelt, was ein aerodynamisch geformtes Flugzeug bei den entsprechenden Pitch/Power Settings "tut". Das was die Theorie sagt, macht das Flugzeug spürbarer und direkter als die schwere und trägere Piper. Man kann mit der Aquila m.E. das Feeling besser entwickeln. Ist zwar am Anfang vielleicht schwerer zu lernen, denn sie hat Stick, und ich komme mit dem Stick besser zurecht als mit einem Steuerhorn (Das Horn der Piper ist mir eigentlich zu groß, zu viel - mir gefällt der Stick, mit zwei Fingern, wesentlich besser. Fazit, ein m.E. gutes Flugzeug !
Auf die Piper bin ich dann trotzdem umgestiegen, weil sie ein klassisches Aluflugzeug ist, und man sie einfach häufiger findet, sie viersitzig ist, einfach das gebräuchlichere Muster.
Die Flugschule ist aber mit den Aquila unzufrieden, weil sie ständig kaputt sind, besonders der Rotax mit seinem Vergaserproblem (und weil neulich ein Charterkunde mit dem Flügel die Piste berührte). Naja. Daher wurde jetzt eine C150 angeschafft, als Ersatz, bzw falls eine Aquila mal wieder gegroundet ist. Ob die Verträge mit den Aquila ownern verlängert werden, weiß ich nicht..... Ich denke aber irgendwie gibt es so eine Grundstimmung gegen die Aquilas. Die meisten Fluglehrer halten sie einfach "nicht für richtige Flugzeuge" - kommentiere ich jetzt mal nicht. Ich denke, es geht dabei in erster Linie um den Rotax.
Die RWL hat als Einsteiger nur Aquilas. Keine Ahnung ob sie damit happy sind.
Ich persönlich fliege sie gerne, mache die Ausbildung und das als nächstes anstehende Solodreieck 150NM aber mitt der PA28. Die ist bei Seitenwind, den wir in EDLN eigentlich dauernd haben, einfacher und weniger nervös.
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Die Flugschule ist aber mit den Aquila unzufrieden, weil sie ständig kaputt sind, besonders der Rotax mit seinem Vergaserproblem (und weil neulich ein Charterkunde mit dem Flügel die Piste berührte).
Also das mit den Vergaserschwimmern ist durchaus ärgerlich, Pilotenfehler sollten allerdings nicht dem Flugzeug angelastet werden, auch wenn der betreffende Pilot das womöglich anders sieht.
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Nein, das ist nicht der Aquila anzulasten. Aber so ist es eben: wenn die Stimmung mal kippt, dann ist so ein Vorfall der berühmte Tropfen. Und bei Seitenwind ist sie in der Tat etwas nervöser als eine PA28.....
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Der Aquila ist noch hinzuzufügen, dass sie zur sauberen Anfluggeschwindigkeit erzieht: Angeblich flutscht ja nix über die Runway wie eine zu schnell angeflogene Aquila.
@Roland: Man mag die Pilotenfehler ja durchaus nicht der Aquila zuschreiben. Wenn Du aber als Flugschüler wieder wochenlang keine Stunden kriegst, weil die Kiste mal wieder in der Werft ist, und wenn die Anschaffung einer zweiten Aquila dann dazu führt, dass zwei Aquilas wegen Vergaser gegroundet sind - dann ist das für Flugschule wie Flugschüler ausgesprochen frustrierend - Schuld hin oder her. Anders als Erik war mir der Umstieg auf Cessna und Piper zu teuer im Sinne von Stundenpreis (40 Euro mehr) und Umstellungs-Mehrstunden. Mit Cessnas bin ich bis heute nicht warm geworden, und die PA28 war eine kurze Erfahrung von einem Flug, bei der ich auf Anhieb die perfekte Ziellandung hinkriege (naja: bestimmt Zufall).
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Wenn Du aber als Flugschüler wieder wochenlang keine Stunden kriegst, weil die Kiste mal wieder in der Werft ist, und wenn die Anschaffung einer zweiten Aquila dann dazu führt, dass zwei Aquilas wegen Vergaser gegroundet sind - dann ist das für Flugschule wie Flugschüler ausgesprochen frustrierend - Schuld hin oder her.
Moin Georg, über die Aquila kann ich nix sagen, weil ich sie (im Gegensatz zur Katana) noch nicht geflogen bin. Ich habe noch nicht einmal dringesessen. Ich wollte nur sagen, dass eine Flugschule/Vercharterer wissen sollte, was man dem Flugzeug anlasten kann und was nicht. Die Cessna SID ist das Paradebeispiel, dass es jedes Modell jederzeit treffen kann, und Unfälle sowieso, sollen ja schon Leute mit Schleppgabel losgeflogen sein...
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