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2014,10,28,22,5202797
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50 Beiträge Seite 2 von 2
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Da ist die Entfernung weniger wichtig als der Wind über dem Mittelmeer (der meist falsch vorhergesagt ist) und auf der Strecke ein Thema.
Ich geb's ja zu: die 3:40 schaffte ich nur, wegen 20-40 kts von hinten zwischen Lyon und Vogesen :-)
Was das Thema 1-Mot versus 2-Mot betrifft, da habe ich nach 4 Motorschäden in der Luft eine eindeutige Meinung. Ist halt teuer...
Da hatte ich mehr Glück: nach 25 Jahren single engine ohne irgendwelche Motorstörungen dachte ich, meinen "Glücksvorschuss", den jeder so irgendwie mehr oder minder in seinem Leben hat, verbraucht zu haben und wusste: der zweite Motor muss her.
Und was das mit der Kohle angeht: ein guter Freund sagt gelegentlich, "Geniesse, denn wer weiss, wieviele Sommer wir noch haben..."
Und was Speed betrifft, kann man nur durch noch mehr Speed ersetzen. Allerdings ist auch Steigleistung ein sehr wichtiger Faktor. Gerade im IFR Betrieb......
Darf ich es in mehr subjektiven Worten ausdrücken? Speed is geil. Und Steigleistung - egal ob weg vom kurzen Platz oder um über Wölkchen zu steigen - ebenfalls. Da kommt dann der Ruf nach Turbo + Druckkabine, früher oder später denke ich, ihm folgen zu müssen. (Mein Flieger marschiert gern bis FL140 und laut Handbuch auch weiter, nur ist da die Luft doch schon etwas dünn)
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*3x Eichbaum Ureich, 3x Radeberger und 3x Tannenzäpfle - für Briten, die mit beiden Beinen auf deren Insel stehen, nur Tropfen auf nen heissen Stein.
Eben, dafür brauchts eine 747-8F.
Ich weiß nicht wie der Alexis das machen will, aber 100kg Gepäck bekommt der niemals volumentechnisch in den Laderaum der Cirrus. Das spezifische Gewicht von Schuhen und Kleidung spricht dagegen.
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Also mir hat ein Brite (eben jenes Geburtstagskind!) auf Befragen, warum Engländer denn Bier so sehr häufig und in so heftigen Mengen geniessen würden, geantwortet, dass das durch das schlechte Quellwasser (Grundwasser) käme; weil das Land so flach sei, wäre gutes Trinkwasser besonders in den letzten paar Hundert Jahren gesundheitlich bedenklich gewesen, und deshalb wären Briten gewohnt, den alltäglichen Durst lieber mit Bier, denn dem möglicherweise mit Cholibakterien oder sonstwas geschwängerten Trinkwasser zu löschen.....
Du wirst das gewisslich bestätigen können.
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Danke für die Heroen, sind wir aber natürlich genauso wenig, vielleicht die Jungs mit den ULs aus dem anderen Thread :-) Captain's Log von unserem Rückflug über den Teich kommt nächste Woche.
@Enrico: Ich glaube, die Mooney kannst Du bei Deinem Anforderungsprofil von der Liste streichen. Unsere 252 ist effectiv ein Zweisitzer. Die hinteren Sitze haben wir gar nie drin. Meine Frau und ich sind beide um die 1,78 und von recht schmaler Bauform. Mit Rettungsanzügen ist der Flieger aber trotzdem voll. Wenn man damit leben kann, ist es aber ein super Flugzeug. Sie hat über neun Stunden Endurance, fliegt hoch und schnell. Damit kann man wirklich schöne Reisen machen.
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Leider muß man mache Dinge etwas "Pauschalisieren".
Wartungskosten: SR22/C210 (oder wie viele HPA) sollte man im Jahr mit 10k rechnen wenn man 100h fliegt. Wie hoch der "Pauschalbetrag" für eine 100er oder 50er ist spielt eh nur eine Untergeordnete Rolle da immer ein paar Extras dazu kommen (Reifen, Vac Pumpe, Loch im Auspuff, Generator, Ölleck, Hydraulikleck, Avionik JNP, Fallschirm, neue Batterie, Prob.-Regeler, TXP defekt usw.). Bevor jetzt ein Aufschrei kommt, viele Piloten die ich kenne und seit 25 Jahren fliegen (oder sich extrem in das Thema Wartung eingearbeitet haben) bekommen das ganze auch für 3-4k im Jahr hin. Dazu braucht man aber die Erfahrung, Zeit und Wissen welches man nicht grundsätzlich vorraussetzen kann.
Eine SR22 bekommt man für 120-150K, eine 200k Malibu ist im Prinzip "Schrott" und da sind dann locker 50k an "Investitionsstau" (ganz ohne Avionik) zu finden. Zur Zeit findet man nicht mal was deutlich unter 300k und das ist auch nicht Goldstaub.
Eigentümer einer Malibu sprechen von 20 k im Jahr über 15 Jahre. Was kostet eine neue Frontscheibe 15k? Hin und wieder mal ein neuer Zylinder, oder als Bonus ein paar Späne im Ölfilter (don´t Panic), die Turbos halten auch nicht bis zur TBO. Bei Druckkabine wird alles nochmal teurer und das Triebwerk (Lycoming noch mehr als das Conti Produkt) bleibt die Achillesferse dieses wunderbaren Flugzeugs!
Kopf/Schulterfreiheit/Kabinenbreite finde ich unpassend zu vergleichen. Man muß sich wohl fühlen. Nach 2h im Sitz der TB20 brauche ich einen Schuhlöffel um wieder raus zu kommen und bin mehr oder weniger "gelähmt". Da sitzt es sich für mich in der 210 besser. Ist aber mein rein subjektives empfinden.
@Alexis haste mal ein Pic von der W&B mit den Angaben?
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Das war in Deutschland nicht anders. Allerdings im Mittelalter.
Man sieht doch wie rückständig man hier ist. Lach
Hat auch seine Vorteile. Die lassen sich noch vom Fliegen begeistern und es gibt wenig Bürgerinitiativen gegen Flugplätze. Dafür wird hier das Land hoch gehandelt und Spekulanten machen die Flugplätze kaputt zum Häuserbau.
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6.000 Fuß ist keine Reiseflughöhe sondern eine Transition Altitude :-)
Zylinder muß runter, da ist der Holm, hat ja keine Streben der Flieger!
Comanche wäre dann sicher auch noch ein Blick wert, aber die Zellen sind alle etwas sehr alt?
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Hi B.Quax
was meinst Du mit Bild der W&B? Sag' Bescheid!
Obwohl ich ja selbst Conti IO-550N fliege – im Grunde gilt der Lyc IO-540 durchaus als haltbarer, v.a. was die Zylinder betrifft. Diese sind der Schwachpunkt des Contis und man muss sehr genau auf die CHTs achten, ich fliege NIE über 380° F
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6.000 Fuß ist keine Reiseflughöhe sondern eine Transition Altitude :-)
Aaaach - für mich sind sogar SechsHUNDERT Fuss ne Super Reiseflughöhe :-)
Ich meinte doch lediglich, dass die 150 kts zum "über den Daumen kalkululieren" ein konservativer Wert sind, und in Höhen zwischen 6 und 12.000 Fuss immer mehr ergeben, je nach Beladung und Schwerpunkt.....
Zylinder muß runter, da ist der Holm, hat ja keine Streben der Flieger!
Beziehst das auf Sumsi? Niiicht gut :-(
Comanche wäre dann sicher auch noch ein Blick wert, aber die Zellen sind alle etwas sehr alt?
Ab '66 sind es die langen, mit Einspritzer und 260 PS, und bis '72 wurden sie gebaut, dann kam die grosse Flut.
Es gibt so einige richtig Gute und mit noch recht geringen Stundenzahlen, nur scheinbar zumindest in Europa steht gerade wohl nix zum Verkauf (ich kaufte meine übrigens 1991 in Ohio, weil eben auch nix in Europa damals 'rumstand).
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Na eine W&B mit den Angaben vom Fragensteller (siehe Pic). Die 100kg Gepäck sind auf der umgeklappten Rückbank (Reihe 3) und dem Fahrwerksschacht verteil, die 15kg sind Bonus!
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Ist das eine app auf dem Ipad? Gefällt mir. Ich habe eine selber gebastelte Tabelle, die ich per Hand ausfülle, sowie genau so einen Graph, den ich aus dem Operators Manual kopiert habe, und immer ein Pünktchen selber reinmale.
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Yep PilotWiz auf dem IPad (wo den sonst habe doch Bildschirmeritis ;-)
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habe doch Bildschirmeritis ;-)
Das scheint auch unheilbar zu sein.
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NEIN, das geht mit meiner (!) Cirrus natürlich so nicht.
Meine hat, wie erwähnt, wegen der Air Condition eine um mind. 30 kg schlechtere Zuladung. Dazu kommt Vollaustattung an Avionik, TKS, semiportable Sauerstoffanlage. Meine Maschine ist nicht repräsentativ für den Durschschnitt der SR22-Flotte.
Außerdem ist der Gepäckraum der SR22 auf 59 Kg begrenzt. Ich hab mal jeweils 20 kg auf den Schoß der Rücksitzpassagiere gepackt.Dann gehen noch 151 Liter Sprit, also realistisch ein Zweistundenflug. (Und bei 100 kg Gepäck würde ich allerdings mal ein Gespräch mit der Familie führen :-)  |
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Meine Maschine wurde ausgeliefert mit
1095 kg (2416 lbs Leergewicht) plus O2-System, + anderer Starter, - Concorde-Batterie, - Artex-ELT etc)
1100 kg, aktuelles Leergewicht
MTOM: 3400 lbs, 1542 kg
Andere G2 haben zT ein Leergewicht von 2250 lbs, also nur 1020 kg, also bis zu 80 kg mehr Zuladung. Die Full Fuel Payload betrögt dann 305 kg. Bei meiner sind es nur 225 kg.
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Hab' eben noch das Eipäd suchen müssen.. (ist das ein Indiz, noch nicht infiziert zu sein, von der Bildschirmeritis, wenn man nicht so genau weiss, wo das Teil rumliegt?)
€ 4,49 kostet das Piltowizz HD: ist's das?
Schlechte Rezensionen lese ich - ohjee....
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Kinders, das geht ja wie im Kinderquartett hier....:-). Ganz ehrlich: Alles unter King Air C90B ist doch eh nur Spielzeug. Spaß!
Im Ernst: Hochinterssant, diese Diskussion. Ich bin ja selber Piper 28-Fan, hab auf dem Dingens das Fliegen gelernt und schätze es heute immer noch ungemein. Durfte allerdings auch mit einer SR-22 mal mitfliegen und muss sagen, das dieser Nobel-Hobel schon verflucht bequem ist. Eine Marchietti aber auch, auch wenn das Fliegen mit dem Stick zw. den Oberschenkeln erst ziemlich ungewohnt war. Besser und bequemer kanns ein 7er auch nicht. Und auch eine King Air bietet auf dem rechten Sitz vorne nicht wirklich mehr Platz. Gleichwohl ist das eine sehr persönliche Frage der subjektiven Wahrnehmung und Wohlgefühle. Präferieren würde ich persönlich, sofern das Geld eine untergeordnete Rolle spielt, eine 2 Mot ab Beech G58 oder aber 1 x Turbine PT-6 (z.B. Meridian...!). Die Unterhaltskosten und Tankrechnungen sind allerdings dann gleich mal eine andere Hausnummer. Der Flair aber auch. Allerdings bin ich auch immer noch leicht geplättet von der Aerostar. Der Zug beim Hebel-auf-den-Tisch-legen hat schon etwas für sich. Wäre jetzt auch eher verwunderlich, wenn nicht. Und der Platz? Vielleicht nicht übermässig großzügig, erhaben jedoch auf alle Fälle. Zugegeben: Mit 169 und unter 60 kg Kampfgewicht verfüge ich über die glückliche Situation, so ziemlich alles fahren und (zumindest platzmäßig, nicht nach Können und Lizenz) fliegen zu können.
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Yep, ich stehe zu meiner Bildschirmritis ;-) genau wie zum fliegen!
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Eine Überladung um 45 kg spürt man bei einer SR22 so gut wie nicht.
Machen wir aber natürlich nicht, weil das nicht legal ist
Woher dann die Erfahrung, dass man es so gut wie nicht spürt?
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Kann ich Dir sagen: Ich habe das mal ausprobiert, mit 50 kg, aber ohne Passagiere
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Um die Sache noch ein bisschen zu komplizieren sollte nicht nur das Gewicht einfliessen sonder auch der Schwerpunkt.
Gerade bei ner Beech ist das Schwerpunktproblem wesentlich gravierender als Überladung.
Die Beech F33A ist da ein besonderes Beispiel (weil in der langen Bauzeit immer wieder gestretcht)
M.W. hat die 4-sitzige F33A fast die gleiche Zuladung wie die 6-sitzige A36 den großen Gepäckraum kann man aber seltenst nutzen.
Um beim 90+60+40+30+100(im Gepäckraum) Beispiel zu bleiben, geht, denke ich, jeder Flieger mit Bugrad mit dem Hintern auf den Boden und ist vollkommen aus dem Envelope. Bei der F33A könnte man dann aber immerhin noch 120 L tanken und wäre im MTOW.
Packt man aber bei der F33A z.B. die Tasche mit 40 KG Gepäck in den CO-Fussraum (geht, weil die Pedale weggeklappt werden können) oder in den Fussraum vor der 2.Reihe, dort ist in ner Beech mehr als genug Platz, ist man perfekt im Envelope und kann volltanken (302 L; 280 ausfliegbar)
Auch ich wollte mir ursprünglich eine Lance, 210 oder A36 kaufen, hatte aber ein passendes Angebot für die F33A und nach intensiver Prüfung mit dem Flightplanner (diverse Zuladungs und Reichweitenszenarios) durchgespielt, bin ich dann zu dem Ergebnis gekommen, dass die F33A am besten passt. Z.B. 4 Personen+Hund ohne Gepäck, Hangelar-Montpellier, ist die F33A rund 20-40 min schneller da als Piper und Cessna und kostet halt deutlich weniger als die A36, die i.Ü. aber nicht das Schwerpunktproblem hat.
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@Björn. Eine Malibu zwischen 200-300.000 Euro als Schrott zu bezeichnen ist dann wohl doch etwas übertrieben. Eine C210 ohne Turbo für 60-80.000 ist ja auch kein Schrott. Wer ein Flugzeug haben möchte und Geld sparen will/muss, sollte sich schon auskennen. Sonst wird es teuer...
Ich habe inzwischen das 4. Flugzeug seit 1996 und kann die 10 k an Wartung pro Jahr usw. nicht bestätigen (AEST außen vor, deutlich anders Flugzeug). Wenn man allerdings alles bei einer Werft machen lässt, weil man nicht mal einen Landescheinwerfer tauschen kann, wird wohl in die Nähe von 10 K proJahr kommen. Das sollte man aber nicht verallgemeinern und alles dann schlecht reden. Ist aus meiner Sicht unqualifiziert und nicht korrekt. Aber meine Frage, was du pro Jahr an Wartung hast, ist bis jetzt nicht benantwortet worden. Wäre schön, wenn du mal ein paar Zahlen nennen könntest, würde bestimmt einige hier interessieren.
@Achim H. du hast doch auch schon einiges an Erfahrung mit Flugzeugen. Kannst du eine Hausnummer pro Jahr für deine Flugzeuge nennen für Wartung?
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Ich habe inzwischen das 4. Flugzeug seit 1996
und kann die 10 k an Wartung pro Jahr usw. nicht bestätigen (AEST außen
vor, deutlich anders Flugzeug). Wenn man allerdings alles bei einer
Werft machen lässt, weil man nicht mal einen Landescheinwerfer tauschen
kann, wird wohl in die Nähe von 10 K proJahr kommen. Das sollte man aber
nicht verallgemeinern und alles dann schlecht reden. Ist aus meiner
Sicht unqualifiziert und nicht korrekt. Aber meine Frage, was du pro
Jahr an Wartung hast, ist bis jetzt nicht benantwortet worden. Wäre
schön, wenn du mal ein paar Zahlen nennen könntest, würde bestimmt
einige hier interessieren.
Wenn Du schon das vierte Flugzeug hast, warum bereicherst Du uns dann nicht mit ein paar Zahlen?
Fix bei 100h
Avioniknachprüfung: 1.000€
200h Kontrolle (1x Jährlich nötig): 2.200€ (ohne Material)
50h Kontrolle: 850€ (ohne Material)
Material (Öl, Filter, usw.) 400€
Bonus
Auspuff Loch: 1.000€
TXP putt: 1.000€
Alternator defekt: 1.000€ (eigentlich 1.500 weil zwei Reperaturversuche scheiterten)
AP Servo defekt: 600€
neue Bremsbeläge: 150
=8.200€
Noch "offen"
Prob Regler überholen ?
Tank Sealing erneuern (alle 10 Jahre) ?
2 Neue Reifen: 600€
Neue Batterie: 300€
Selbstgemacht:
Instrumentenbeluchtung Instandgesetzt (Leuchtmittel ausgetauscht inkl. Panel zerlegen)
Neue Sonnenblenden Montiert (Rosen Sunvisor)
Frontscheibe neu gesealt
Drainventil rechts getauscht (mir großartiger Hilfe)
Fensterdichtung Pilotenseite (Copilotenseite folgt noch)
Hydraulikleck "Idenifiziert" (damit die Werft gleich an der richtigen Stelle tauscht)
Landescheinwerfer gegen LED ausgetauscht (damit sich der Kreis schließt)
Es geht immer mal was kaputt oder muß überholt werden. Letztes Jahr die VAC Pumpe, jetzt der Prob Regler, dann wieder Schläuche, Motor, Propeller so wird es jedes Jahr sein. Und genau solche Dinge werden auch bei der 200k Malibu im "Rückstand" sein. Ein Zylinder ist zu machen, ein Turbo, Kabien hält den Druck nicht, Boots inop, Lack Stumpf, Avionik hat 2-3 Suqaks und über diese Kleinigkeiten kommen da schnell mal 50k Zusammen wenn man einen gewissen Standt versucht zu erreichen.
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Den Prob-Regler immer schön vorne lassen.
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Björn. Das sind dicke Beträge bei dir. Ich hatte bis jetzt (immer ohne Aest) nur einmal eine Wartungsrechnung über 10.000 Euro. ( neue Schläuche/Turbo/ Fahrwerk war 1997) Sonst nie über 6000 Euro. Und große Reparaturen waren auch nicht. Ein neuer Tur
bolader (1997 3500 DM), nieten locker (1000 DM). Bei der Cougar ein neues Propblatt weil vorher falsch montiert (5000 DM). Dann neuer Mixturezug (250 USD) Einbau selbst gemacht. Das waren auch schon die dicken Brocken von 1995 - 2009.
warum ich das nicht selber geschrieben habe? Ganz einfach, weil es nicht zu diesem Thema passt, da ich seit 1997 nur noch 2-Mots hatte. Da ist der Vergleich sehr schwer.
Nachtrag:1996 ein neuer Prop da alter abgelaufen und aus dem Limit war. Damals galt noch die TBO Regel.
und selbst wenn eine 250 k Malibu noch mal 50 k Reparatur nach sich zieht. Man hat dann länger Ruhe. Und es KANN aber MUSS nicht passieren.
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