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2014,10,28,08,2559122
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Ach so, richtig. Im Vergleich zu einem ordentlichen UL tut sich Cessna&Co schon schwer, die Kombination aus guter Steigrate bei niedriger Gescheindigkeit beschert gute Gradienten und engste Umkehrkurven wenn es trotzdem nicht reicht.
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Warum packst Du das immer irgendwo rein, ist doch ein super Thema um es seperat zu behandeln :-)
Nein siehste nicht falsch :-) Leistung kann man nie genug haben. Allerdings sind bei den aufgezählten Maschinen schon noch größere Unterschiede. Bei der Saratoga fand ich die Zuladung und Verteilmöglichkeiten ziemlich gering (um so neuer um so weniger Zuladung) sowie die Geschwindigkeit nicht Goldstaub. Die Sitzanordnung ist dafür aber ganz nett (wenn man gerne rückwerts fliegt). Ganz zu schweigen von dem uncoolen "Handbremshebel" für die Klappe. Die Lance ohne T-Leitwert soll besser gehen.
Wenn man mit vier Sitzen und der Zuladung klar kommt ist die SR22 die allerbeste Wahl. Geschwindigkeit ist duch nichts zu ersetzten :-) die TB20 ist dagegen lahm.
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Beides ;)
Mir geht es nicht ums Fahrwerk. Ich fürchte nur, daß die Flugzeuge, die mein Transportprofil erfüllen, meistens Einziehfahrwerk haben.
Transportprofil ist meine Family und ich, also ein Typ und 3 Damen, Gesamtgewicht 90+60+40+30= 220kg.
Dann die Gepäckarie. Ich habe meist kleines Gepäck, aber die Damen leider meist großes (ohne die Gepäckarie wäre das alles ja
halb so schlimm. Aber die wollen halt immer alles dabei haben) - 100kg.
Macht in Summe schon 320kg.
Das ganze dann vollgetankt. Sagen wir mal grob 200 Liter Avgas, x 0.84 Gewichtsfaktor (stimmt doch ?) macht 160kg.
Macht insgesamt 480kg Zuladung, ich möchte aber auf keinen Fall am Anschlag sein. Also Sicherheitspuffer.
Das ganze nach Schweden, Schottland, Italien, von Mönchengladbach aus.
Geht das mit Deiner Cirrus ?
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Warum packst Du das immer irgendwo rein, ist doch ein super Thema um es seperat zu behandeln :-)
Nein
siehste nicht falsch :-) Leistung kann man nie genug haben. Allerdings
sind bei den aufgezählten Maschinen schon noch größere Unterschiede. Bei
der Saratoga fand ich die Zuladung und Verteilmöglichkeiten ziemlich
gering (um so neuer um so weniger Zuladung) sowie die Geschwindigkeit
nicht Goldstaub. Die Sitzanordnung ist dafür aber ganz nett (wenn man
gerne rückwerts fliegt). Ganz zu schweigen von dem uncoolen
"Handbremshebel" für die Klappe. Die Lance ohne T-Leitwert soll besser
gehen.
Wenn man mit vier Sitzen und der Zuladung klar kommt ist
die SR22 die allerbeste Wahl. Geschwindigkeit ist duch nichts zu
ersetzten :-) die TB20 ist dagegen lahm.
Ich hatte da mal einen Thread aufgemacht, aber der war irgendwie verschütt gegangen.
Ich habe ja gar nichts gegen die Cirrus ! In EDLN wo ich lerne stehen im Hangar glaube ich 5 Stück oder so. Tolle Dinger ! Ich dachte nur, die Zuladung ist dann am Schluss auch nicht so das Gelbe vom Ei. Naja. Mal sehen. Vielleicht bekomme ich meine Mädels ja auch dazu, den einen oder anderen Schuh weniger mitzunehmen.
Im Ernst, das ist auch immer ein Problem bei den Ferienfliegern. Ich stehe regelmäßig beim Nachzahlen irgendwo an irgendeiner Kasse...
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Avgas hat ein spezifisches Gewicht von 0,71. 200 l wiegen also 142 kg
MEINE SR22 hat Klimaanlage UND semiportablen Sauerstoff, und deshalb ist die Zuladung (rechtlich gesehen) nicht überrragend: 440 kg
Also bleiben knapp 300 kg für Passagiere und Gepäck. MIR reicht das locker, v.a. da die SR22 mit 310 PS nicht jedes Kilo übelnimmt.
Es gibt aber VIELE gebrauchte SR22 mit fast 50 kg mehr Zuladung als meine. Dann aber ohne Klima!
200 l sind in meiner SR22 vier Stunden Flug mit 170 Knoten, oder 3,5 plus Reserve, also fliege ich damit 510 NM weit. Nach Split in Kroatien sind es nur 2:15 h (etwa 350 NM) , verbraucht habe ich 110 Liter.
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Klima ist in erster Linie am Boden relevant, oder ?
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Klar, eigentlich nur am Boden. Wenn man es hat, dann benutzt man es gern auch bei Flügen in geringer Höhe, aber dafür reicht auch die Lüftung. Am Boden ist Klima aber unschlagbar ... etwa wenn man fünf Minuten lang die Route in das GPS eingibt (was man aber auch besser im Reiseflug macht, .... die ersten drei reichen meistens.
FLIEG die SR22 mal. Ich nehm' Dich auch gern mal mit, wenn es passt. Danach siehst Du klarer.
Ich will hier keine tollen Flugzeuge wie Mooney, Beech, TB oder C-210 schlecht machen ... aber was die KABINE betrifft, die Ergonomie die Effizienz und die Sicherheit - und die bei den meisten Maschinen bereits ab Werk vollständige Avionik im Airlinerstil, da steht die SR22 wirklich allein da. Eine Malibu etwa ist auf den Vordersitzen extrem unkomfortabel dagegen (wenn sie auch sonst eine tolle Maschine ist). Aber über 1,70 sollte man nicht sein ...,
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Bei dem Gepäck fällt Monney erstmal aus. Wir waren nur ein paar Tage weg und haben mit zwei Taschen, ein Rucksack, Pilotenkoffer sowie Einkäufe alles nur ganz ganz knapp in die 210, mit umgelegter Rückbank, bekommen. Dass ist das Volumen welches man auch in den Kofferraum eines Passat/X3 hat, weniger wird es mit Kindern und Frauen (ich denke da an unsinning viele paar Schuhe, die Frau oft nicht einmal anzieht). Dazu Getränke, was zu essen, Rettungswesten, Head-Sets, Fotoaperrate, Handtasche(n), Rucksäcke der Kinder, Kindersitze usw. Die Motorad und Camping erprobten kommen auch mit viel weniger aus, aber auf wie viel will die Familie noch verzichten wenn sie schon Stundenlang in der Dose ohne WC sitzen muß?
Du solltest auf jeden Fall immer mit "vollen Tanks" rechnen. Du wirst nicht mit der Pipette an der Tankstelle stehen und oft braucht man auch die Reichweite, weil es am Ziel kein AVGAS gibt.
Rechne Deine Damen und 100kg Gepäck sowie max Fuel (wir lassen mal die Malibu mit LR Tanks weg). Dann siehst Du welche Flugzeuge es "legal" vom Boden weg bekommen, die Liste wird kurz. Damit fällt auch die SR22 raus obwohl sie natürlich mehr schafft!
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FLIEG die SR22 mal. Ich nehm' Dich auch gern mal mit, wenn es passt. Danach siehst Du klarer.
Super, danke - sehr gerne !
Wahrscheinlich macht der Preis mir ein bisschen Angst.... Aber ein gutes Flugzeug ist es schon, das ist sicher.
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Oh Mann - du sprichst mir aus der Seele ;)
Besonders der Passus mit dem Gepäck....der könnte von mir sein !
Du sagst die Liste wird klein - welche stehen denn drauf ? ;)
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Möchte der Vollständigkeit halber darauf hinweisen, dass 200l Avgas nicht 142l, sondern 143,8l wiegen.
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Die AN-2 sollte passen, sind auch nicht so teuer so das noch was für den Sprit und das Öl über bleibt :-)
Mal ganz ehrlich, wenn ihr wirklich so viel schleppen wollt sehe ich unter einer Twin-Beech maximal noch eine C206 aber die ist euch ja dann wieder zu langsam und unsexy ;-)
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Hi Lutz,
ich komme sogar auf 144,2 kg wenn man 0,721 nimmt, ein spezifisches Gewicht, das für 15° C relativ häufig genannt wird.Bei sehr niedrigen Temperaturen hat es sogar eine Dichte von bis zu 0,78
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Nää, dann doch lieber weniger Schuhe :))
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Vollgetank hat eine TB20 noch ca. 270kg Zuladung, eine Saratoga 300kg (Lance etwas mehr), eine C210 460kg (die haben alle mehr oder weniger 330 Liter Treibstoff und die Geschwindigkeit entscheidet dann über die Reichweite).
Beech 36 wäre noch interessant, habe leider keine Daten. Unter 2t ist die Luft bei den Einmots da ziemlich "eng". Bei den Zweimots unter 2t sieht es aber genauso aus. Da geht die zusätzliche Zuladung für den zweiten Motor und das mehr an Treibstoff drauf. Wird erst bei über 2t besser, da wird es dann aber auch im Quadrat teurer. C206 und C182RG schaffen auch was, aber bei der zweiten wird es mit dem "Volumen" knapp.
Nebenbei habe ich noch Werkzeug, Startkabel, Sauerstoffflaschen und Öl vergessen, nochmal 15kg! Aber auch das mußte ich schon ausladen, inkl. Pilotenkoffer im Auto lassen um mit sechs Erwachsenen und "Zahnbürste" fliegen zu können.
Im Allgemeinen haben viele die Meinung das man eine solche Einmot um die 10-15% überladen kann, weil es sich durch den Treibstoffverbrauch relativ schnell wieder normalisiert. Sicher starten auch viele Maschinen um diesen Wert überladen und fliegen unauffällig. Aber die Leistungsfähigkeit ist dann schon eingeschränkt und man bewegt sich außerhalb aller Handbuchwerte für Schwerpunkt und Startstrecke und und und, ob man das auf dauer möchte muß jeder selbst entscheiden.
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Eine typische 2005er SR22 ohne Air Condition und Sauerstoff hat eine Full Fuel Payload von 301 kg. Wenn man nur 200 Liter Sprit mitnimmt, dann sind es 357 kg.
Eine G3 hat 1170 lbs payload, tankt man 300 Liter, so hat man noch ca. 315 kg, vollgetankt (343 Liter) sind es 288 kg
Das müsste doch für fast alle Anwendungen reichen, oder?
Aber, wie gesagt, alle Werte nur für Maschinen ohne Air Condtion und Sauerstoff
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Das müsste doch für fast alle Anwendungen reichen, oder?
Nein nicht wirklich, außer man fliegt zum Kaffeetrinken :-). 200 Liter sind 3h plus 1h Reserve. Selbst mit 4h wäre ich schon sehr oft gar nicht am Ziel angekommen, geschweige den wieder weg. Auch mal 2h hind und 2h wieder zurück ohne Tanken ist eine praktische Erleichterung (Wooge z.B.). Das kostet immer gut und gerne 30 Minuten so ein Tankvorgang. Aber jeder wie er es mag. Meine Meinung "man kann nie zu viel Treibstoff dabei haben, außer er brennt". Mich beruhigt das oft zu wissen das wenn ich ankommen und nicht landen kann, kann ich einfach 3,5h wieder zurück fliegen ohne "Puls". Abgesehen davon finde ich es immer eine Milchmädchenrechnung "dann nehmen wir nur 200 Liter" für den 3h Flug. Etwas mehr Gegewind, nicht das optimal FL, ein paar Vektors oder reroutings (ups) und schon soll man mit 20 Liter Treibstoff landen? Habe ich drei mal gemacht, wußte jedes mal wie viel ich noch im Tank hatte und betrachte alle diese Flüge als "Fehlerhaft" im Bezug auf die Treibstoffplanung. Immer waren es mehrere Umstände und nie Ansatzweise die Planung. Grund Nr. 1 für Motorausfall "Treibstoffmangel" sagt doch alles?
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Ich weiß ja nicht, wo Du so hinfliegst ...
Ein Beispiel:
Ich war vor zehn Tagen in Split, Kroatien:
Strecke: 350/370 NM
Hinflug, IFR FL160: 110 Liter
Rückflug, IFR FL140: 125 Liter
Gesamt: 235 Liter
Wenn ich 6 Stunden fliegen will, dann kann ich das zu zweit mit Gepäck machen. Dann fliege ich 1000 Meilen weit.
Klar, Charles Lindbergh hätte das alles auch nicht gereicht. Ich fliege kaum Strecken über drei Stunden (500 NM) und dafür brauche ich 150 l plus Reserve. Ja, ich weiß, dass es Wind gibt (hab' schon davon gehört). Da der Sprit fast überall wo ich hinfliege billiger ist als zuhause tanke ich sowieso.
Gehen wir hier von typischen Anwendungen aus oder orientieren wir uns an Langstreckenfliegern?
Ich glaube nicht, dass man mit einem MINIMUM an Flugplanung wegen "Treibstoffmangel" runterfällt. Das passiert nur wenn man völlig blind durch die Gegend fliegt und weder Flugzeug noch Verbrauch kennt, noch irgendwie den Flug mitkoppelt.
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Wenn ich Dir nicht mit "Langstrecke" kommen darf, dann komm Du mir doch nicht mir "Kurzstrecken"! Bei den Entfernungen siehste ja aus FL140 schon wie das Wetter am Ankunfsort ist.
Man ist beim "Reisen" durch Europa extrem beschränkt wenn man alle 3h AVGAS braucht und nur 480NAMS weit gekommen ist. Würde auch die Ziele wo es kein AVGAS gibt beschneiden, oder Hüpfter zum tanken bedeuten. Da hat die Familie so richtig bock drauf, alle rein, 20 Minuten fliegen, alle wieder raus, AVGAS rein, alle wieder rein, ey so macht es aus meiner Sicht keinen Sinn zu Reisen.
Aber um bei einem Praktischen Beispiel zu bleiben. Rückflug aus Schottland vorgestern. Frage an die Familie "wollt ihr zwei 3h Legs mit tanken und essen oder non-stop in 5h nach Haus?". Einstimmige Antwort "non-stop, bloß keine Zwischenlandung". Gesagt getan. Leider brauche ich aber 240 Liter für 5h ganz ohne reserve, da komm Du mir doch nicht mit Deinen 200 Litern.
Oder man muß 2-3 Leg fliegen a 50-60 Minuten, immer mit Taxi, Steigflug da kommste mir 50 Liter auch nicht hin.
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Welches Flugzeug hast du denn ?
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Eine olle C210, die gerne mit einer 172 verwechselt wird. So ziemlich jedes Flugzeug ist "attraktiver" von außen und wenn ich alleine oder zu zweit wäre würde ich auch einer SR22 die Sporen geben, hot-rod ;-)
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ja, aber ! Du bekommst die ganze Family rein :)
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Tja, nur wie viele solcher Heroen haben wir hier, die mit Familie fünf Stunden in so einer Mühle (egal welcher) sitzen wollen?
Die 210 ist auf jeden Fall auch ein gutaussehendes Flugzeug!
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Ich habe die pre-G5 SR22 ebenfalls für mich ausgeschlossen aufgrund der eingeschränkten Zuladung (sowie Kabinengröße und Zugangsmöglichkeit für Gepäck).
Wie Björn sagt, es sind nicht die 7h-Legs, sondern vor allem die Möglichkeit, wo hin und weiter bzw. wieder zurück zu kommen und nicht nach jedem Leg tanken zu müssen. Je mehr endurance desto besser. Einige meiner Flüge hätte ich mit der SR22 nicht machen können bzw nur sehr viel umständlicher.
Die G5 ist aber eine gewaltige Verbesserung, nur gibt es die leider noch nicht so günstig auf dem Gebrauchtmarkt ;-)
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Hmm ... :-))
Payload C182RG w/full fuel: 764 lbs
Payload SR22-G2 w/full fuel: 664
Delta: 100 lbs (45 kg)
Cruise Speed C182RG at FL110: ? (150?)
Cruise Speed SR22-G2 at FL110: 165-171
Max Range C182RG: ?
Max Range SR22-G2: 990 NM
Verbrauch im Cruise Cessna:? (45, oder vielleicht LOP nur 40?)
Verbrauch SR22 Cruise 48-50 L (Lean of Peak Operation)
Ergänze doch mal die fehlenden Zahlen, ich hab' sie nicht genau. Würde mich interessieren, was unter dem Strich rauskommt
Übrigens: die SR22-G5 ist im Prinzip dasselbe Flugzeug wie die G3. Gleicher Motor, gleiche Aerodynamik. daie Zuladung wurde v.a. um +90 kg erhöht weil der SCHIRM des CAPS jetzt größer ist. Eine Überladung um 45 kg spürt man bei einer SR22 so gut wie nicht.
Machen wir aber natürlich nicht, weil das nicht legal ist
Die Kabinenmaße würden mich interessieren. Mir ist zwar KLAR, dass die Cessna sich VIEL besser beladen lässt, aber das reine Volumen der Kabine hätte ich nicht viel größer eingeschätzt.
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