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"Derzeit werden wieder ein paar sehr inzteressante angeboten, etwa in Planecheck."
hm, nicht wirklich. Wenn man sich die Kisten dort anschaut... das sind noch immer die gleichen, die vor 1, 2 Jahren schon drinstanden; wirklich weggehen tun die da nicht.
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Der Meinung bin ich nicht. Einige davon werden zwar schon länger angeboten, deshalb sind sie aber nicht schlecht. Zb diese hier:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24220
1000 h, sehr komplette Ausstattung mit digitalem A/P, Satellitenwetter, WAAS-Navi, Skywatch, DME; neuem Schirm (€ 14.000) ...
Wüsste nicht, was daran (ohne sie gesehen zu haben) schlecht sien soll.
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Diese hier gefällt mir auch: https://www.planecheck.com?ent=da&id=24082
Der Propstrike ist unschön, aber nur 582 Stunden.
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Wirkt sich der 4-Blattpropeller eigentlich auch auf die Leistung aus oder nur auf die Geräuschkulisse aus ? Und sollte man nicht eine G3 erwerben ? Ich habe ja noch Zeit.... Ohne PPL ein Flugzeug kaufen macht ja nun mal goar koan Sinn :))
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Nein, das würde ich auch nicht machen. Ich würde nach dem PPL erst mal 100 Stunden mit einer billigen Chartermaschine üben. Es macht keinen Sinn, eine im Stundenpreis teure Cirrus zum Üben zu fliegen!
Der 4-Blatt-Prop von MT laäuft nicht nur leiser und sehr viel vibrationsärmer, er sorgt auch für bessere Beschleunigung beim Start, bessere Kühlung und - sehr schön - bremst die Maschine sehr schön ab wenn man das gas rausnimmt, fast wie Speedbrakes. Man kann damit (ich hab' mit drei Leuten gesprochen, die ihn haben) sehr viele höhere Sinkraten im Anflug erzielen.
Außerdem ist der MT-4-Blatt viel billiger als ein Composite-Prop von Hartzell.
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ist der Grund für den Propellertausch ausschließlich in den von Dir genannten Vorteilen begründet oder wg. Fälligkeit zum Overhaul?
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Mein Prop wurde 2012 nach 6 Jahren überholt, den kann ich jetzt noch ganz gut verkaufen ... Vergessen habe ich: Die Bodenfreiheit ist auch besser, da der Vierblatt etwas kürzere Blätter hat
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Das Übungsargument teile ich nur bedingt. Klar, man kann sich nach Scheinerhalt mal ne 150er o.ä. schnappen und fliegt 25h in die eine, dann 25h in die andere Richtung. Aber furchtbar viel übt man dabei nicht. Ich würde lieber gezielt weitertrainieren, neue Muster, tailwheel endorsement, Kunstflug, Seaplane, IFR - klar, auch ein paar schöne Touren. Aber ich würde immer versuchen, voranzuschreiten. 100h Aquila bringen Dich nicht viel weiter.
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>100h Aquila bringen Dich nicht viel weiter
Das kommt auf die 100 Stunden an. 100 Stunden bei immer nur CAVOK, Wind <10 kts und um den heimatlichen Pudding - die bringen wirklich nichts. Das sind dann eher 10x10 als 100 Stunden.
In 100 Stunden kann man aber auch mit einer Aquila quer durch Europa reisen, an einem Tag drei verschiedene Grundwetterlagen erleben, durchs unbekannte Niemandsland und durch die Zürich TMA fliegen, und ja - vielleicht auch das eine oder andere Mal richtig "ins Schwitzen kommen". Auch das gehört zum "Erfahrung sammeln" dazu und, jetzt kommt der Grund, warum ich Deine Meinung nur bedingt teile: Gerade den letzten Punkt kann noch so viel Weiterbildung und Training nicht ersetzen. Das "training environment" ist einfach nicht das echte Leben und man hat ja immer einen FI, der einem das "decisionmaking" abnimmt und einen im Ernstfall 'raushaut.
Tobias
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Ob man viel übt, hängt nur davon ab, OB man viel übt :-)
Ich hab's gemacht, viele Platzrunden, hunderte Stalls, Lazy Eights, Chandelles ..bei jedem Flug etwas. DANN habe ich Kunstflug, Zweimot, CVFR und schliesslich IFR gemacht. Ganz am Anfang wäre ich mit der Cirrus überfordert gewesen.
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Sorry Lutz, aber das ist mir zu radikal!
Klar lernt man auch in einer A210, DA20 oder C150 nach dem Schein bei jedem Flug etwas und auch mit einer C150 kann man schöne Touren fliegen und sehr preiswert Stunden und Erfahrung und Sicherheit sammeln.
Auch in kleinen Flugzeugen kann man weiterlernen, nebenbei das AZF machen und die Nachtflugqualifikation... - es muss ja nicht gleich IFR und Seaplane permit sein, da sind für die meisten auch Geld- und Zeitgrenzen nachvollziehbare No-Gos. Ich freue mch über jeden frischgebackenen Piloten, der nach dem Schein weiterfliegen will und es auch macht, notfalls auf einem Hexenbesen! Ich kenne leider zu viele Piloten die nach dem Scheinerhalt froh sind wenn sie ihre Mindeststunden zusammenbekommen... - von Weiterbildung und ähnlichen Dingen reden wir hier besser gar nicht erst...
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Das stimmt. Natürlich kann man mit JEDEM Flugzeug grandiose und lehrreiche Touren und Übungen machen. Aber Erik scheint ja gewillt und begütert, rasch in die IFR-Touren-Liga in der Cirrusklasse aufzusteigen. Da finde ich, hat Björn uns hier im Forum gezeigt, dass "mach erst mal" nicht wirklich nötig ist.
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Das sehe ich wie Lutz. Wo ein Wille ist, ist immer auch ein Weg. Und das mit dem "mach erst mal" ist finde ich sehr schwer zu definieren.
Es gibt in USA Flugschulen, die von vornherein auf Cirrus ausbilden. Von Anfang an. Und jemand hier, der seine ATPL macht (z.B. um die Ecke bei mir bei RWL, oder bei den Lufthanseaten) steigt ja auch verhältnismäßig schnell (schneller als andere) von Aquila oder Cessna auf Zweimot und Düse usw. auf. Und was fängt ein Kampfflieger bei der Luftwaffe in der Ausbildung von "mach erst mal" ? Wie lange hat so jemand Zeit von der ersten Flugstunde bis zum Kampfjet ? 1, 2 Jahre ? Wenn man was lernen will, und sich durch die Erfolge bestätigt und sich dabei wohl fühlt, geht alles.
Wenn ich heute schon weiß, daß ich mal IFR können will, und entsprechend nutzen will, kann ich das doch in die Ausbildung von Anfang an einbauen und dann konsequent durchziehen. Und mit der Anschaffung eines Fliegers warten, bis ich genau weiß, was ich brauche. Da ist der Input hier ja "Goldstaub", wie Björn sagt.... Und wenn es dann nur das Ergebnis ist, ich spare auf die Cirrus, und bis dahin chartere ich die Ausbildungs-Warrior. Kann ja auch ein Ergebnis sein :)
Sagt Alexis ja selber - am Anfang wäre er mit der Cirrus überfordert gewesen. Das muss irgendwie alles Schritt auf Schritt gehen, nicht langsam, aber auch nicht überhastet. Denke ich mal so :)
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Das sind jetzt viele verschiedene Ansätze, die aber meines Erachtens mit dem Alltag eines Privatpiloten nicht viel gemeinsam haben. Wenn Du bei LH den ATPL machst (die privaten ATPL-Schulen lasse ich jetzt mal außen vor, denn das ist wieder ein eigenes Thema) oder sogar bei der Luftwaffe das Fliegen lernst – dann bist Du in ein extrem intensives Traiingsprogramm eingebunden, das mit dem PPL, so wie wir ihn haben, nicht viel gemeinsam hat. Das Training ist sehr viel intensiver, die Fluglehrer sind (in der Regel) kompetenter und Du machst das dann auch hauptberuflich.
Ich habe einen amerikanischen Freund, Frank, der früher Militärfluglehrer war (auf F-5, Sheppard Air Force Base), der heute als Rentner Mustang fliegt und dazwischen 20 Jahre lang bei AA 767 geflogen ist ... bei dem habe ich mal ein paar Stunden genommen, um zu lernen seine Bücker, seine Cessna Bird Dog und seine Stinson L-5 zu fliegen ... Erkenntnis nach der ersten Stunde (das war vor zehn Jahren, ich hatte damals so etwa 500 h und das Kunstflugrating, und Multiengine, noch VFR): Ich KANN NOCH GAR NICHT richtig fliegen. Es war richtig peinlich, was ich alles nicht konnte. Aus einer Warrior oder sogar Zlin 242 (auf der ich das Aerobatic Rating gemacht hatte) auf eine Bücker umzusteigen ist für jeden Cessna-Kutscher, erst mal ernüchternd. Und nachdem mir Frank das alles beigebracht hatte, mehr oder weniger, war mir klar: Militärische Flugschule, noch dazu vom alten Schlag, das ist eine ganz andere Liga. Klar, wenn man solche Lehrer hat, dann kann man nach ein paar Monaten auch High Performance-Muster fliegen. Nach drei Tagen "Frank" bin ich die T-6 geflogen, wenn auch nicht alleine ...
Im Gegensatz dazu denke ich manchmal an meine Erfahrungen in PPL- und IFR-Flugschulen. Ich hatte 600 h, drei Ratings, IFR, ... und wusste nicht, wie man einen Autopiloten bedient, oder ein GNS430. Noch heute ist das bei vielen Schulen so, Du lernst das absolute Minimum, um den Flug in einer 172 bei VMC zu überleben, und das war's. Einer meiner besten Freunde macht gerade EBEN JETZT den PPL fertig. Da er beruflich sehr eingespannt ist, hat das 1,5 Jahre gedauert und er hat extra viele Stunden genommen. Bis heute hat ihm niemand gezeigt, wie man auch nur ein DIRECT in ein GPS eingibt. Chandelle? Lazy Eight? Kreise fliegen bei Wind? ... Alles Fehlanzeige. Beim PPL sind wir 1994 mal in einen Schneeschauer eingeflogen, in 5000 Fuß und der Lehrer begann zu schreien, fast panisch. Und das war ein FI mit CPL ... Ich sage nicht, dass DAS das übliche Niveau ist, aber es sind wirklich nur wenige FIs, die echt engagiert sind und was drauf haben. Namen auf Anfrage ;-)
Dann kommt man aus der Flugschule, und wenn man Pech hat, dann hat man gleich zu viel Geld (hatte ich gottseidank nicht) und kauft sich eine SR22, am besten gleich Turbo für FL250. Auf diese Weise haben sich in den USA gleich zu Beginn der SR22-Ära viele Piloten ums Leben gebracht. Motto: "Ich hab' ja den Schirm". Dazu kommt: Wo findet man in Deutschland eine WIRKLICH kompetente Cirrus-Fluglehrer? Einen, der einen nicht nur pro-forma einweisen kann, sondern einem die Avionik erklärt, die Feinheten, die (wichtigen) Tricks? Ich habe in 1,5 Jahren Cirrus exakt drei Leute in Deutschland kennengelernt, die das wirklich so können, dass man das Teil nacher sicher IFR fliegen kann.
Die Idee, dass das Glascockpit sowieso alles automatisierst und man nur ein paar "Knöpfe drücken muss", um a la Airbus einen automatischen Anflug bei 200 ft zu machen ist nämlich komplett bescheuert. Ich habe das Flugzeug seit 1,5 Jahren und habe mich wirklich bemüht, so viel wie möglich darüber zu lernen - und trotzdem drücke ich immer noch manchmal die falsche Taste, oder die richtige zum falschen Zeitpunkt, oder die richtige wenn ein anderes System im falschen Modus ist, oder die falsche wenn der Rest stimmt.... Die Möglichkeiten sich umzubringen sind vielfältig.
Klar: Wenn man das alles richtig beherrscht UND auch von Hand sehr sicher in IMC fliegen kann, dann ist das ein tolles Flugzeug. Ich kann aber nur von mir sprechen: Ich tue mir schwer, so viel Zeit und Übung aufzuwenden, dass ich auf das Niveau komme, das ich mir vorstelle. Und das kostst auch richtig Geld, eine Tankfüllung 800 Euro. Und so lange ich das nicht drauf habe, fliege ich vielleicht mal einen Approach in IMC runter bis 5-600 Fuß, aber auch das ist nicht ohne wenn man es selten macht. Mit Family an Bord mach auch das nicht, sondern vielleicht mal einen IFR-Approacsh in 1000 ft und fliege nur so viel in IMC wie absolut notwendig.
Ich bin FROH, dass ich 20 Jahre lang Warrior geflogen bin, VFR bei allen Wetterlagen bis hinunter zum "scud running" in 500 ft bei Regen durch ganz Deutschland. 20 jahre müssen es auch nicht sein, aber ich sehe keinen Sinn darin für 400 Euro pro Stunde die Basics zu üben ... und 400 sind es nur wenn man die Kapitalkosten nicht rechnet.
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Kann ich alles sehr gut nachvollziehen... Zumindest bei der Flugschule habe ich wohl großes Glück gehabt, wenn ich lese was Du schreibst. Garmin 430 lerne ich gerade bei meinen Streckenflügen, incl. Programmierung, etc.; Localizer Approach sind wir neulich geflogen, incl. Funk mit Langen... man wird sehen, wo mich das alles hinführt. Fühle mich gut aufgehoben und kompetent ausgebildet. Das ist halt wahrscheinlich auch der Vorteil einer Flugschule, bei der wirklich erfahrene Piloten die Ausbildung machen, statt einer Vereinsflugschule.
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Anmerkung:
Meine "Predigt" war NICHT gegen Vereinsflugschulen gerichtet! Es gibt auch bei Vereinen äußerst engagierte und gute Fluglehrer.
Das ist ja schon mal super, wenn einem beim PPL auch was über die Avionik beigebracht wird. Ist aber die Ausnahme.
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> Anmerkung:
> Meine "Predigt" war NICHT gegen Vereinsflugschulen gerichtet! Es gibt auch bei Vereinen äußerst engagierte und > gute Fluglehrer.
Gut, dass Du das noch schreibst. Dein IFR-Rating hast Du ja wohl nicht im Verein gemacht und konntest trotzdem danach kein Garmin 430 bedienen... ;-).
Zum Thema zurück: Im Endstadium der PPL-Ausbildung macht sich der ambitionierte Pilot Gedanken darüber, wie es weitergehen soll (den kleinen Anteil von geschätzt 75%, die erst mal Kaffeefliegen wollen, vernachlässigen wir hier mal). Und dann macht es aus meiner Sicht schon Sinn, den Weg zu diesem Ziel zu definieren und dann auch zu beschreiten.
Will sagen: Wenn das Ziel lautet, möglichst bald mit einer High-Performance-Single IFR durch Europa zu fliegen, kann man sich Umwege wie Tailwheel oder Seaplane sparen - die bringen ähnlich viel wie ein MEP-Rating für den angehenden Kunstflieger. Auch das VFR-Decisionmaking, das die von mir weiter oben postulierten langen XCs trainieren, ist dann eher sekundär.
Wie man den Weg ausgestaltet, ist wohl ein Stück weit auch persönliche Präferenz: Dass man es durch "learning by doing" schnell zum kompetenten (Ferndiagnose!) Piloten bringen kann, hat uns Björn gezeigt. Anderen liegt vielleicht der Weg mit mehr FI-Training eher. Nur muss man den Absprung zur rechten Zeit schaffen, denn wenn der FI nur noch der safety pilot ist, tut man sich irgendwann schwer ohne ihn.
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Es macht einen Unterschied, ob der Fluglehrer nur immer um den Block fliegt, oder auch weitere Touren macht.
Ich bin schon mit IR Lehrern geflogen, die es nicht geschafft haben einen Flugplan bei Eurocontrol aufzugeben.
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"Das ist halt wahrscheinlich auch der Vorteil einer Flugschule, bei der wirklich erfahrene Piloten die Ausbildung machen, statt einer Vereinsflugschule."
Auch mit weniger Erfahrung als Alexis: den Unterschied von militärisch ausgebildeten Piloten zu Zivilisten habe ich auch zweimal kennengelernt und war beeindruckt.
Was zivile (und damit kommerzielle) Flugschulen versus Vereinsschulung betrifft: ich frage mich, was so schlecht daran ist, als Schüler im Verein doppelt so viel zu fliegen wie aus Kostengründen in der kommerziellen Flugschule.
Bei der Qualität habe ich ausdrücklich im Verein bessere Erfahrungen gemacht. Es kommt ganz offensichtlich drauf an. Soziale Kontrolle (siehe Alk), der "Goldstaub" des Erfahrungsschatzes, all das gibt's gratis obendrauf. Es gibt Vereine mit weit ausreichend Maschinen und Lehrern (übrigens öfter ehemalige Verkehrsflieger) und es gibt Vereine mit einer Echo-Maschine, die bei Flugwetter in Reparatur ist, zur 50-Std-Kontrolle in der Werft, auf einem Inselflug und bei 005 OVC dann verfügbar... Multipliziert mit der Wahrscheinlichkeit, daß Fluglehrer und Schüler gleichzeitig Zeit haben, kann das schon sehr frustrierend sein.
Aber für Deine angestrebte Art der Fliegerei, da magst Du tatsächlich bei einer großen kommerziellen Flugschule besser aufgehoben sein.
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Ich finde nicht, daß man beim Verein automatisch davon ausgehen kann, daß Erfahrung mit dazu kommt. Das muss ja nicht zusammengehören. Oder umgekehrt, warum soll ich bei einer Flugschule nicht die langjährige Erfahrung mit oben drauf bekommen ? Bei meiner jedenfalls ist das Wissen, was da zusammenkommt, schon toll.
Die Flugstunden sind zwar teurer, dafür sind die Maschinen aber auch rund um die Uhr verfügbar, und nicht gegroundet, weil der Verein zu geizig war, rechtzeitig irgendein Ersatzteil zu tauschen... Insofern ist kommerziell für mich absolut ok. Das älteste Flugzeug der Flotte stammt aus 2003, die anderen sind jünger; incl. Avionik u. IFR. Und da ich an einem kontrollierten Platz lerne, bekomme ich das Gefunke quasi automatisch mit ins Blut, englisch, deutsch, kann localizer approaches üben bei der Rückkehr... gehört zwar nicht zur Ausbildung, aber wenn ich es später eh machen will, kann ich das auch jetzt schon üben. Ich kenne den Vergleich zu Vereinsschulen nur vom Hörensagen, aber was ich das höre, lässt mich eigentlich recht froh gestimmt sein :) Incl. der sozialen Kontrolle, weil die Flugschule auch Touren fliegt, zwei, drei mal im Jahr, ins weitere europäische Ausland... dazu machen einzelne Fluglehrer immer mal Exkursionen, wo man dann die Schulmaschinen am Wochenende chartert.
Ich kann es halt schneller lernen, und stringenter. Weniger zufallsabhängig. Ist geplanter. Aber teurer natürlich auch, klar. Nur, was ist beim Fliegen schon billig.
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Keine Sorge, ICH konnte das 430 schon bedienen. Aber ich habe mich mit diesen Sachen hauptberuflich 20 Jahre lang auseinandergesetzt ...
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Auch das VFR-Decisionmaking, das die von mir weiter oben postulierten langen XCs trainieren, ist dann eher sekundär.
Da würde ich auch gern widersprechen. So kann man das nicht trennen. Das Wetter ist dasselbe, ob Du nun mit der SR22 VFR oder IFR fliegst. Die Kriterien nachen denen Du schließlich die Go/NoGo-Entscheidung triffst, sind andere ... aber oft sind es eben auch dieselben. Einen unkontrollierten Platz kannst Du bei niedriger Ceiling oder Nebel auch IFR nicht anfliegen, an manchen TAgen geht sogar nur VFR, etwa weil alle Wolken voller Eis sind und ein niedriger VFR-Flug sicherer ist ... etc etc ...
Klar, es gibt diese Airbus-Kutscher, die keinen GAFOR verstehen. Es gibt auch Airline-Piloten, die äu0erst ungern von Hand fliegen. Wenn man schleßlich A320 fliegt, kann einem das alles vielleoicht sogar (mehr oder weniger) egal sein. Nur: Die Notlandung im Hudson, die der erfahrene Segelflieger Capt. Sullenberger hingekriegt hat, würden solche Piloten nicht hinkriegen. Und wenn Du IFR mit Ein-/Zweimots fliegst, bist Du sehr oft sehr nah an den Kriterien für die VFR-Fliegerei.
Ein Eisregen holt dich vom Himmel, egal ob IFR oder VFR
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Also ich gehöre sicher nicht zu den Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Sehe nicht was dabei sein soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es ja ! Erfahrung bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster ab, als von der Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und kann.
Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster eingewiesen wird, aber danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss, bevor man es beherrscht.
Alexis - wenn du sagst, du wärst am Anfang mit der Cirrus überfordert gewesen - betrifft das in erster Linie die Avionik, oder die Geschwindigkeit (von der du ja selber sagst, so dramatisch mehr ist es nicht) ?
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>Also ich gehöre sicher nicht zu den
Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu
>wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über
zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Schön - und ganz meine Meinung. Trotzdem bist Du damit in der Minderheit der PPL-Absolventen, insbesondere wenn man noch diejenigen abzieht, die von vornherein eine Profi-Karriere anstreben.
Wenn ich Checkflüge mache, sehe ich ganz oft Gesamtflugzeiten zwischen 150 und 250 Stunden - und zwar unabhängig davon, wie lange der Kandidat schon eine Lizenz besitzt. Am Anfang fliegt man viel, nimmt alle mal mit, die nicht bei drei auf den Bäumen sind und klappert die Plätze in der Umgebung ab. Danach sucht man sich entweder neue Herausforderungen oder man verliert die Lust und fliegt gerade mal das Minimum, also sechs Stunden pro Jahr. Dass der durchschnittlicher PPL-Pilot so wenig fliegt, ist nicht immer eine Sache des Geldes.
Die Schreiber dieses Forums sind m.E. auch kein repräsentativer Querschnitt der PPL-Population.
>Sehe nicht was dabei sein
soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es
ja ! Erfahrung >bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir
was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster >ab, als von der
Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und
kann.
Genau.
>Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke
ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster >eingewiesen wird, aber
danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss,
bevor man es >beherrscht.
Da möchte ich widersprechen. Non-complex SEP brauchen keine "Einweisung", sondern eine Vertrautmachung. Und aus meiner Sicht sollte ein Pilot in der Lage sein, sich das Handbuch und die Checklisten zu schnappen, im Cockpit die Verfahren durchzugehen und dann loszufliegen. Dass dabei ein FI dabei ist, ergibt sich meist aus Regeln des Vereins, des Vercharterers oder der Versicherung. Richtig "nötig" ist das aber nicht, sonst würde es z.B. der Gesetzgeber auch vorschreiben. Und selbst Flugschüler wechseln relativ problemlos zwischen den gängigen Ausbildungsmustern hin und her.
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Hi Enrico,
zunächst finde ich NATÜRLICH, dass man so schnell wie möglich anfangen sollte, Strecken- und auch Auslandsflüge zu machen, und auch Sachen wie "Midfield Crossing" ... nur wenn man das GLEICH macht entwickelt sich auch keine Scheu davor.
Cirrus: beides. Die Speeds (und das habe ich auch geschrieben) sind tatsächlich zunächst gewöhnungsbedürftig wenn man von der 172/Warrior kommt – und Warrior bin ich ja vorher vor allem geflogen. Klar, für Piloten die von der Mooney oder Zweimot kommen, ist das kein Thema - aber ich war echt erstaunt, wie viel schneller man denken muss, wenn man im Sinkflug aus (let's say) FL100 zur Platzrunde mit einer GS von 200 runterkommt ... Und selbst im Horizontalflug, aus einer Cruise Speed von 165 oder 170 zu einer sinnvollen Platzrudnengeschwindigkeit zu verlangsamen, ... man muss sich wirklich deutlich früher Gedanken machen.
Und man muss auch in der SR22 bereits viel mehr nach Prozeduren fliegen. In der Warrior habe ich am Ende des Gegenanflugs das Gas rausgezogen und war innerhalb von fünf Sekunden von 105 KIAs auf 90 ... die Cirrus wied aber zunächst erst mal nur unwillig langsamer. Und da bei den älteren Modellen (G1-G3) die Flap Speed bei 119 KIAS liegt, dauert das ein wenig. Auch da wird der Vierblattprop eine Hilfe sein.
In der Piper habe ich am 430 NIE die "Vertical Navigation" genutzt - in der Cirrus verwende ich das dauernd, auch weil die Höhenunterschiede viel größer sind, die Speed im Sinkflug so hoch ... Als ich das Flugzeug damals nach Landshut überführt kam ich beim ersten Anflug 2000 Fuß zu hoch an und 70 Knoten zu schnell ... und dann musst Du natürlich Kreise fliegen.
Und auch die Avionik braucht etwas Zeit. Wobei ich sagen muss, dass das Avidyne-Glascockpit so übersichtlich und einfach ist, das hat bisher jeder, den ich mitnahm in einer Stunde kapiert. Nach dem Verstehen kommt dan noch die Routine, am Anfang schaut man bei der Speed immer nach unten auf die Backup-Instrumente... ist man eben so gewöhnt.
Es gibt sicher Leute, die das alles noch schneller gut lernen als ich, aber ganz unbescheiden ist meine Einschätzung, dass ich eigentlich ganz gut bin beim Erlernen solcher Sachen. Aber es hat gedauert. Und mit ein paar Sschen bin ich auch immer noch beschäftigt, etwa mit den Autopilot-Modes in verschiedenen Situationen und mit dem Zusammenspiel des Autopiloten mit den GNS430.
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