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Mit Schleppstange losfliegen? Also so etwas passiert mir sicher nie (mehr wieder)…
Wie geht so etwas überhaupt? Hektik und Stress? Ja, das dürfte der Hauptgrund gewesen sein...
Auch wenn es nicht besonders angenehm für mich ist (immerhin eines der blödesten Dinge die ich jemals gemacht habe), vielleicht hilft es einmal jemanden:
Es war während der Ausbildung, auf einem meiner ersten Soloflüge. Eigentlich hätte es gar kein Solo werden sollen, sondern ein ganz normaler Flug mit FL. (Leider war es öfters etwas unkoordiniert, so auch an diesem Tag.)
Am Flugplatz angekommen eröffnete mir mein FL dass er eine (andere) Maschine überstellen müsste. Dies sei aber kein Problem, weil ich ja sowieso auch solo fliegen dürfte. Also sollten wir zuerst mit 2 Fliegern los und dann gemeinsam weiter. Nachdem ich meine Maschine (ordnungsgemäß) außen gecheckt hatte und gerade im Cockpit mein Zeug aufbaute kamen noch zwei andere Charterer. Meine Maschine blockierte ihre, also 'halfen' sie mir meine weg zu ziehen. Dazu nahmen sie die Gabel aus meinem Flieger und ließen sie anschließend einfach stecken.
Und NEIN, ich habe es nicht bemerkt.
Ich also wieder ins Flugzeug weil mein FL hatte es auch eilig und ist mittlerweile schon losgerollt. Innencheck, alles OK, Prop frei (zumindest soweit ich es sehen konnte) und ab auf die Bahn. Ganz normal gestartet und dann im Funk gehört dass ich die Gabel noch dran hätte. Eine wirklich sehr interessante Erfahrung, vor allem beim 2. oder 3. Soloflug… ;)
Das kurze Ende der Geschichte: Ich bin meinem FL nachgeflogen und habe dann entsprechend seiner Anweisung kurz vor dem Aufsetzen den Motor abgestellt.
Ach ja: ich hatte Glück - die Landung war perfekt… ;)
Anmerkungen:
- Ich habe mir zwar gedacht: Sch…, hatte aber während des Fluges weder Angst noch Panik
- Ich verstehe bis heute nicht wieso ein (erfahrener?) Pilot in einer solchen Situation die Gabel nicht wieder entfernt
- Ich lasse nie wieder jemanden an 'meine' Maschine – wenn gezogen wird dann bin ich vorne, egal ob mit oder ohne Gabel
Nachdem ich in diesem Forum in ausgesprochen interessanten Beiträgen schon sehr viel lernen durfte war das also mein Outing zum Einstand.
MP
BTW: Die Geschichte soll jetzt keine Entschuldigung für irgendwelche Versäumnisse von mir sein. Sie soll nur zeigen, dass auch unglaubliche Dinge einfach passieren können - warum auch immer...
Und ihr dürft jetzt auch gerne auf mich losprügeln, der Vorfall ist schon so lange her dass ich mittlerweile schon (fast) darüber lachen kann… ;)
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Spricht aber trotzdem nicht grundsätzlich gegen Checklisten, denn es steht mir ja frei, sie in der entsprechenden Situation zu benutzen oder nicht. Lieber einmal statt zweimal Scheiße bauen ;-)
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@Roland natürlich nicht. Ich fliege auch mit Checklisten. Aber die sind kurz und knackig - und alles, was after-take-off und before-landing ist, wird memoriert.
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Spricht aber auch nicht wirklich dafür. Den Punkt "outside check" gab es ja sicher auch auf der Checkliste bei diesem Flugzeug. Mit nachweisbar mäßigem Erfolg. Was jetzt nicht prinzipiell gehe den Gebrauch von Checklisten spricht, aber hier haben sie nachweislich nicht funktioniert. Die meisten Mißgeschicke entstehen schließlich nicht durch den Gebrauch von zu langen oder zu kurzen oder zu auswendig gelernten oder zu ausführlichen Checklisten, sondern durch das Nichtbenutzen bzw. zur falschen Zeit Benutzen derselbigen.
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Die Kernfrage ist für mich, ob ich Kapazitäten habe, mich mit der Checkliste zu beschäftigen oder nicht. Überzogen gesagt: es kann auch zu Hause vor dem Kaminofen sein. Was das Memorieren betrifft - selbst wir werden älter :-)
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Ich bin mal mit offener Gepäckraumtür (glücklicherweise in der C 172 weil vorn angeschlagen) von Essen bis nach Norderney geflogen. Ich hatte vor dem Tanken auch die Checkliste abgearbeitet. Dann haben wir unsere Jacken nach hinten gelegt und jeder (3 Piloten) hat sich aufeinander verlassen. Es gibt hier offenbar keine "Patentlösung".
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Wir können - nein: wir müssen - auf unterschiedliche Weise versuchen, das Eintreten von Murphy's Law zu verhindern.
Das kann eine in Winterabenden immer mal wieder memorierte oder durchgelesene Checkliste sein, ein Hinweis von einem zufällig vorübergehenden Piloten, Akronyme, whatever.
Jedes Flugzeug ist anders - auch innerhalb einer Baureihe.
Jeder Pilot = Mensch ist anders.
Jeder Flugplazt ist anders.
Jeder Tag ist anders.
Demzufolge gibt es viele Methoden - die meisten finden ihre am besten.
Durch die Diskussion hier kann man aber mal überlegen, ob man seine Methode nicht noch ein wenig optimieren kann. A bissl was geht immer (hat zwar der "Monaco Franze" in einem gaaanz anderen Zusammenhang gesagt, stimmt aber auch in anderen Bereichen).
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Oder man kauft sich eine 2-Mot. Da stört die Schleppstange zumindest nicht den Propeller. ;-))
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Recht hat er gehabt, der Monaco Franze.
Mal eine ganz andere Frage: Wozu brauch' ich überhaupt so eine Schleppstange, wenn ich einen abgestrebten Hochdecker bewege?
Auch auf die Gefahr hin, dass meine stories hier allmählich nerven, aber beim Nigerian way of flying wurde die mitgelieferte Schleppstange in einer Rumpelkammer weggesperrt, wo sie garantiert niemand mehr gefunden hat. Mangels mitgeführter Schleppstange sind die Jungs sind dann halt gleich auf dem Front Wheel gelandet, was den gleichen Effekt auf Prop und Motor hatte. "Sorryoh, Mazda, but dis runway na too short oh, i had to push am down wellwell oh."
Grüße an Herrn Fuhrmeister, der weiß wovon ich rede.
WP
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Oder einen Jet. Aber da könnte die Schleppstange wieder angesaugt werden!
Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
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Na, ja, ob es besonders praktisch ist, für Richtungsänderungen jedes Mal den Tailcone runter zu drücken, lassen wir mal offen.
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Mal eine ganz andere Frage: Wozu brauch' ich überhaupt so eine Schleppstange, wenn ich einen abgestrebten Hochdecker bewege?
Naja, das mag für C152/172 funktionieren aber bei meiner TR182 klappt das nicht so mit dem Schwanz runterdrücken. Wenn die Maschine beladen ist, dann fehlen mir ein paar Kilos Körpergewicht für das Manöver. Und am Bugrad drehen klappt auch nicht, denn erstens wird man da schmutzig und zweites fehlt mir da die Kraft -- das Einziehrad ist klein und es gibt wenig Hebel.
Da fällt mir ein Spruch vom Käufer meiner C172 ein: W&B einer Cessna prüft man, indem man den Schwanz runterdrückt. Kommt er von alleine wieder hoch, dann stimmt W&B.
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Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
Richtig!
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Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)
Besser: Vor dem Anlassen Räder abmontieren und wieder in die Rundhalle.
Aber dann habt Ihr ja wieder mit Euren Startstrecken so ein Problem ;-)
Olaf
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Zitate Alexis:
„Also ich (Oberschlaumeier :-) gehe einfach noch
einmal um das Flugzeug herum bevor ich einsteige. Jedes vierte Mal entdecke ich
so das Pitocover :-)“
Etwas später:
„Ich mach das ganz einfach so: Ich mache die
Schleppstange vor dem Anlassen ab (Funktioniert super!!)“
Schade, daß das mit der Schleppstange (scheinbar)
zuverlässig klappt, mit dem Pitotcover offensichtlich nicht ;-)
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... oder einen Spornradflieger. Da hängt die Schleppstange auch weit hinten. Zumindest bei den nicht allzu schweren Böcken.
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Sorry, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt: Natürlich entdecke ich das Pitot Cover JEDES Mal, aber bei jedem vierten Rundgang war es nach dem Aushallen noch dran.
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Dafür habe ich ein bombensicheres Rezept: Einfach kein Pitot-Cover anbringen ;-)
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Sofern ich die Schleppstange nicht am Bugrad vergesse, kann ich bei der Cessna damit das vergessene Pitotcover im Flug entfernen :-)
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... im Flug das Pitotcover mit der Gabel entfernen: Applaus Applaus ;-)
Das wäre dann Kunst im Flug weil mit den wenigsten Cessnas Kunstflug erlaubt ist.
@ Alexis: jep, jetzt wundert es mich nicht mehr ;-)
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Tatsächlich habe ich es aber EIN Mal geschafft, den Startlauf mit Pitotcover zu beginnen. Top ausgebildet wie ich bin ;-) habe ich das natürlich sofort gemerkt. Peinlich ist es trotzdem. Aber es war mir eine Lehre...
Immer noch besser als der Bonanza Pilot der in den 80er Jahren mit einem Betonklotz hinten am Flieger gestartet ist. Jedenfalls hat man sich diese Story im Münchner Raum oft erzählt (ob es alkoholverstärkter Hangartalk war, weiss ich nicht)
Richtig gefährlich, und mehrfach geschehen ist aber das Vergessen des Ruder Locks am (Cessna)Yoke. So was endet im Gegensatz zum Gabelfauxpas oft tödlich ... Controls Free and Correct ist ein absolutes MUSS!
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Richtig gefährlich, und mehrfach geschehen ist aber das Vergessen des Ruder Locks am (Cessna)Yoke.
Ein Bekannter aus UK hatte das. Dort haben sie ein Ruderschloss angebracht als Diebstahlsicherung. Die Feststellposition war wohl in der Nähe einer Reiseflugposition und der Pilot hat es geschafft, über Gewichtsverlagerung und mittels Motorleistung ausreichend Höhe zu gewinnen, den Zündschlüssel der Cessna abzuziehen, das Schloss zu öffnen und den Motor wieder zu starten.
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Puh ... das nennt man Nervenstärke! Ich erinnere mich an den Fall einer Bonanza, die (irgendwo in Deutschland) mit Rudder Lock beim Start mit Vollgas über das Pistenende hinausgeschossen ist ...
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Am Flugplatz Mengen kann man einen Betonklotz bewundern, der an einer PA28 beim Start in Stuttgart vergessen wurde. Im Endanflug auf Mengen riss dann das Seil...
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Wahrscheinlich hat er sich im Reiseflug gewundert warum die Kiste so langsam ist und er so viel trimmen muss ...
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