Moin!

Bisher habe ich das Thema immer überlesen, weil es mich nicht betraf und über die Suchfunktion bin ich nicht viel schlauer geworden, vielleicht gibt es ja einen älteren Thread, der die Frage beantwortet.

Also: wenn ich Bauteile, die eine TBO haben (hier zeitlich), die aber beurteilbar und prüfbar einwandfrei sind, weiter betreiben möchte, kann ich das, wenn ich sie in eine List of postponed operations aufnehme. Das steht ausdrücklich so im maintenance und service manual. Reicht es (dort, wo Ihr euren Flieger betreibt), wenn das im mantenance log abgeheftet wird oder müsst Ihr die Liste der on condition betriebenen Teile an die CAA senden?

Die holländische CAA will folgendes:

"Für die Verlängerung eines speziellen BvL für ein Amateurbau-Luftfahrzeug müssen folgende Erklärungen und Nachweise beigefügt werden:

Nachweis, dass das Luftfahrzeug weiterhin den lufttüchtigen Zustand besitzt.
Erklärung, dass alle zutreffenden Lufttüchtigkeitsanweisungen (ADs, BLAs) eingehalten wurden.
Bestätigung, dass Änderungen vom Entwerfer genehmigt wurden.
Nachweis, dass das Ministerium eventuellen Änderungen zugestimmt hat (inkl. Änderungsnummer).
Bestätigung, dass das Luftfahrzeug gemäß den Anweisungen des Entwerfers gewartet wurde.
Angabe der geflogenen Stunden in den letzten 12 Monaten.
Log-Eintrag als Nachweis der Einhaltung der Wartungsvorschriften für Luftfahrtmaterial."

und ja, natürlich stimme ich das ggt. noch mit der Behörde ab, aber ich will mich halt vorher schlau machen. Danke!

Bei zertifizierten Flugzeugen bin ich bisher davon ausgegangen, dass es ausreicht, akzeptierbare und durch den Pilotowner freigabefähige TBO (nur die, nicht Lifetime-Limits, die dürfen auch darüber nicht - vergessen manche Menschen gerne mal im Laufe des Gefechts) Überschreitungen in der L-Akte mit ARC, BuA, BZÜ und WPB nach IHP/(M)AMP zu dokumentieren.

Hier scheint es sich allerdings dem Text nach um ein Experimental/Amateurbau zu handeln?

Ja, ein Experimental. Aber ich fange erst an, mich damit zu beschäftigen und daher interessieren mich auch die Verfahren bei Zertifizierten. "Lifetime" heißt Time between replacement? Ja, geht im Wartungshandbuch, daß es nur bei überholbaren Teilen geht... Könntest Du die Abkürzungen ausschreiben?

Kleine Warnung: lern nur, was du unbedingt selber brauchst!

Die kompletten Dokumentenwerke und Aküfi Abkürzungsfimmel sind selbst für kleine Allerweltsflieger ein unglaubliches Konglomerat wildester Dinge (und da wird eigentlich immer dazu gepackt und nie etwas rausgestrichen "weil es ja da draussen noch einen Flieger geben könnte, der so ein Ding hat").

"Lifetime Limited" heisst harter Anschlag ohne Möglichkeit zu überziehen, auch nicht im Rahmen der Wartung (zum Beispiel früher bestimmte Vakuumpumpen mit hart 500:00 Stunden, keine Minute länger, die neuen haben Wear Indicator, 600 Stunden und On Condition Optionen in den ICA Instructions for Continued Airworthiness - oder Magnetos mit Pflicht zur Nullung alle 1800 Stunden oder nach 12 Jahren - wird gerne vergessen, dass die 500 Stunden IRAN Inspected and Repaired As Necessary nicht die vollständige Geschichte sind ...). TBR Time Between Replacement ist nicht identisch zu Lifetime Limited, TBR kann eine Überziehung bis zu x% im Rahmen der Wartung erlauben, wenn nicht im ICA ausgeschlossen (Logik anders als Lifetime limited) und auch eine On Condition option enthalten (die Dieselmotoren zB).

Um das noch komplizierter zu machen, können PMA Teile (PMA Parts Manufacturer Approval = eigenständig zertifizierte und auch modifizierte Nachbauten mit eigener Federal Aviation Administration (FAA) Zulassung als Flugzeugteile) abweichende Bestimmungen und ICA zu den Originalteilen haben, prominentes Beispiel die unseligen Fahrwerksbolzen der alten Flachfederfahrwerk 172er - Original 1000h = Lifetime Limited // PMA mit abweichendem ICA 1200h + on condition. Die aktuellen PMA Varianten sind Legende und füllen Schrankwände - da hilft nur jeden Minischnipsel Papier zu lesen, der mit den Teilen kommt ... und abzuheften, denn so ein 8130-3 (US Form One Lufttüchtigkeitsbescheinigung des konkreten Teils) oder CoC (Certificate of Conformity Nachweis des prinzipiellen Teils zur Herstellung nach Luftfahrtbauteilherstellerangaben) können schon mal wie ein kleines Kaugummipapierchen ausschauen.

Abkürzungen, wo fange ich da an und wo hört es auf ... ARC Airworthiness Review Certificate (vulgo Deutsch JNP Jahresnachprüfung). TBO Time Between Overhaul = Zeit bis zur Laufzeitnullung, vollständige Überholung bei überholfähigen Teilen für die es geprüfte Verfahren gibt. L-Akte Luftfahrtakte. BuA Befund und Arbeitsbericht. BZÜ Betriebszeitenübersicht. WPB Wartungs und Prüfbericht. LTP Lufttüchtigkeitsprüfung. LFB Luftfahrzeugfreigabebescheinigung. WBM Wartungsbericht Motor. PFL Prüfliste für Flugzeuge. PPI-PÄF Prüfprogramm-Instandhaltung und Prüfung älterer Flugzeuge (manchmal auch kurz "Pipäf"- aufgrund der AAI Aging Aircraft Initiative). VPB Visueller Prüfbericht bei Sichtprüfung zB vom Propeller. LTA/TM Übersicht Lufttechnische Anweisungsliste mit allen LTA/AD/SB/TM Nummern also Aicraft Directives / Service Bulletins etc. Habe ich bestimmt noch welche vergessen?! Ach ja, IHP Instandhaltungsprogramm mit der neueren Version (M)AMP (Minimum) Aircraft Maintenance Programm (selbsterklärt und nicht mehr zu genehmigen für einige Flugzeuge), POML ist auch immer gern genommen Pilot Owner Maintenance List oder PrüzvoK Prüfprogramm für die Zustandsprüfung von Komponenten.

Die Anwendungsfeinheiten zwischen PC Parts Catalogue und PM Parts Manual oder zwischen MM Maintenance Manual und SM Service Manual lassen wir mal aussen vor, dass sackt sonst schnell bis zum Exkurs in SIDs und TempRevSSM weg ... nimmst du dann noch CS-STAN und Op07-2019 dazu mit OaPWF1 Owner accepted Parts without Form One oder schlimmer OmPWF1 Owner manufactured Parts without Form One noch dazu ... ;-) ... es ginge noch weiter und schlimmer ... sag nicht ich hätte nicht gewarnt. Man gewöhnt sich da übrigens im Laufe der Jahre dran ... also an so manches davon ...

Ich dachte eigentlich du kennst dich mit diesem Dschungel aus?

Viele ignorieren übrigens die Komplexität und wundern sich dann über lustige ACAM Diskussionen (die meisten geben aber rasch auf und lassen die Werft das machen - ist manchmal besser so, minimiert Nerven).

Du wolltest es, sorry.

Es soll olle C172 und PA28 geben, die im Jahr mehr Papier als CO2 produzieren ...

Danke! Ja, das klingt ja genau nach einem Gebiet, für das ich mich nicht interessieren möchte.

Aber so langsam sehe ich klarer zwischen Vorschriften des Komponentenherstellers zur TBO, mit "Abweichungen müssen vom Hersteller genehmigt werden", der Praxis, in der sich >>90 % der Halter nicht dran halten, Prüfer, die on condition auch noch nach der dreifachen Zeit akzeptieren und Werften, die manches nur merken, wenn ich sie drauf hinweise etwas klarer.

Konkreter:
Im aktuellen Maintenance Manual des Flugzeugherstellers steht:
"TBO : Time Between Overhaul
When the TBO of a component is reached, it must be removed from the aircraft to be overhauled, and replaced by an overhauled or a new component. These limits are not airworthiness limits, therefore, they can be postponed to a later date. In that case, you must make a list of postponed operations according to the template given in the appendix."

Wenn der Prüfer dann sagt, "ok, der Zustand des Teils ist beurteilbar, die Komponente ist in Ordnung, kann on condition weiter betrieben werden", dann schreibe ich das in die Liste der Postponed operations, hefte die in der L-Akteab und gut ist bis zur nächsten JNP?

Im Prinzip ja, wobei ich nicht weiss wie es bei Experimental/Amateurbau mit den Verfahren zur Prüfung ist? Muss man die dann gegebenenfalls selber schreiben?

In der zertifizierten Welt muss es in aller Regel eine Verfahrensbeschreibung geben, wie und was genau geprüft wird, und auf das dann in der Liste verwiesen wird. Bei bestimmten Teilen müssen die Verfahren zugelassen werden, manche werden nur auditiert und einige Sachen kann auch der Überholungsbetrieb definieren. Überholer/Werften freuen sich immer sehr, wenn es zu Beanstandungen an den Verfahren kommt, weil da immer ein Rattenschwanz dran hängt zu prüfen, ob das auf bereits ausgestellte Freigaben eine Auswirkung hat (oder wenn bei einem Audit heraus kommt, dass man Freigaben auf unzulässigen Verfahren erteilt hat - es gab da so Fälle ...).