Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Dezember
NfL: Deutschland macht kalten Flugleiter-Entzug
Lycoming Pleuel-AD
Weltumrundung Teil 2
Crew Resource Management für SP ops
Mit dem Starfighter ins All
Unfall: Vertrimmt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Sonstiges | Moderne Alternative zu Lycoming O360, usw. // Echo Schleppflugeug Zukunftsfähig?  
15. März 2024 00:33 Uhr: Von Maximilian W. 
Beitrag vom Autor gelöscht
15. März 2024 08:13 Uhr: Von Michael Söchtig an Maximilian W.

Bei der DR401 gibt es aktuell noch ein paar Designüberarbeitungen zum Kühlsystem. Ich kenne einen Verein der deshalb etwas Schwierigkeiten mit der 401er hat. Wenn alles läuft aber ein traumhafter Motor. Die wird aber nicht zum Schlepp eingesetzt.

15. März 2024 08:49 Uhr: Von Len Schumann an Michael Söchtig

Es gibt mittlerweile einige E-Klasse Flugzeuge die mit Rotax 915 und Schleppkupplung fliegen, z.B Bristell B23 Turbo oder die LightWing AC4 GT. Da sehnt sich eigentlich niemand mehr nach einem Lycoming zurück.

In der UL-Klasse gibt es noch mehr Auswahl, z.B. Dynamic WT9

15. März 2024 09:38 Uhr: Von Eugen Pilarski an Maximilian W.

Zahlreiche Vereine aus meinem direkten Umfeld, insbesondere aus dem Raum Schwäbische Alb sind auf UL als Schleppflugzeug umgestiegen. Die beiden maßgeblichen Treiber waren zu einem die Unterhaltskosten und zum anderen die Lärmbelastungen, die aus den umliegenden Gemeinden immer wieder in den Fokus gestelt worden sind.

15. März 2024 13:44 Uhr: Von Martin M. an Maximilian W.

Mit MoGas kann der O360 ja auch wunderbar betrieben werden. Falls Avgas in Zukunft komplett wegfällt, könnte ich mir vorstellen, dass irgendwelche Zusätze dazugekippt werden müssen, wenn die obligatorische Avgas-Betankung alle x-Betankungen wegfällt.

15. März 2024 18:33 Uhr: Von Chris _____ an Martin M.

Nach verschiedenen Stories darüber glaubte ich mittlerweile eigentlich, es sei Konsens, dass TEL NUR für die Klopffestigkeit gebraucht wird und nicht zur "Ventilschmierung" oder anderen Dingen.

15. März 2024 22:26 Uhr: Von ingo fuhrmeister an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

ja klar...als mittel zur linearisierung der flammenfront bei der verbrennung

vielleicht finden ein paar phindige füsiker oder allchemisten einen besseren ersatz....

16. März 2024 10:55 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Chris _____

Mein Motorenbauer Limbach gibt für seine VW-Derivate an, dass Blei für nicht gehärtete Ventilsitzringe, die bis etwa zum Jahr 2000 verbaut wurden, als Erosionsschutz gebraucht wird. Ein Viertel der Menge im heutigen AVGAS würde reichen.

16. März 2024 11:09 Uhr: Von Philipp Tiemann an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +2.67 [3]
18. März 2024 07:40 Uhr: Von Thomas Dietrich an Maximilian W. Bewertung: +0.67 [1]

Wenn der Lyc dringend gegen etwas "modernes" gewechselt werden soll, kauft doch einen Delta Hawk DH180, baut ihn ein , macht ein STC dazu. Dann sind alle betroffenen Vereine pleite und fliegen nur noch am PC. Solange der Zulassungsprozess von der EASA und FAA so kompliziert ist , wird das richtig teuer. Und einfach in die Experimental Klasse rüberrutschen geht auch nich, da die Zelle ja nicht uber 50% selbst gebaut ist.

18. März 2024 08:03 Uhr: Von Yury Zaytsev an Thomas Dietrich

Danke für den Verweis auf DHK, habe noch nie davon gehört. Ist sicher viel Marketing, sieht aber faszinierend gut und sinnvoll aus.

18. März 2024 14:41 Uhr: Von Michael Söchtig an Yury Zaytsev

Vom brauchbaren Konzept zum standfesten Produkt sind dann ja noch ein paar Schritte übrig. Bei Thielert hat das ja insgesamt über 10 Jahre gedauert, mittlerweile sind die CD-155 ja richtig gute Motoren.

18. März 2024 18:04 Uhr: Von Christian Rohde an Thomas Dietrich

Hallo Thomas,

es gibt ein schönes yt Oshkosh Video wo der Motor beim Anlassen nach einigem Orgeln in einer großen Abgas/Ölwolke verschwindet. Ob ein hängender Zweitaktdiesel als V4 jetzt der Weisheit letzter Schluß ist.....aber man wird sehen.

18. März 2024 19:14 Uhr: Von Maximilian W. an Michael Söchtig
Beitrag vom Autor gelöscht
19. März 2024 18:49 Uhr: Von Chris _____ an Philipp Tiemann

Danke für den Link Philipp. Gleich der erste Kommentar darunter macht nachdenklich:

"To be clear, UND was not conducting a scientific or engineering study. It was a marketing deal between UND and Swift. UND likely received a discount on the fuel they purchased in exchange for the advertising they provided for Swift. It also allowed UND to boost their image as a cutting edge university pioneering a new future for general aviation. In reality, they had one aircraft with an unexplained valve issue. They went looking for the problem, and noticed several other engines with similar, but less severe issues. It is possible that all of these engines had these issues before ever being run on Swift unleaded fuel. The legal team got word of this, and out of an abundance of caution they decided to immediately switch back to 100LL. This is not about science, engineering, or developing new technologies. It is all about money and reputation."

Ich halte diese Ventilgeschichte für ein Märchen, und ich verstehe Mike Buschs Video so, dass er auch in diese Richtung argumentiert. Ich bin aber selbst kein Experte. Daher frage ich mal die Experten hier im Forum: was meint ihr dazu?

Warum sollen die Ventile beim IO-360-A betroffen sein, beim -B aber nicht? (der ist nämlich von Lycoming zugelassen für unverbleites Benzin). Und warum weiß Lycoming selbst nichts davon? Die schrieben mir nämlich auf mein Nachfragen, dass TEL nur als Schutz vor Klopfen (Detonation) gebraucht wird, für nichts anderes.

Das Mike-Busch-Video erklärt dazu einiges. Nach diesem würde ich auch wieder zum gleichen Schluss kommen, zumindest für alle Lycoming-Motoren, die heute im Markt sind. (Für Continental siehe das Video bei Timestamp 33:04)

(Und was das Klopfen betrifft: Ich hatte gerade am Samstag wieder einen Streckenflug und sah ca. 290°F Zylinderkopftemperatur über die meiste Zeit. Zugelassen ist der Motor bis 500°F. Und auch bei diesem Abstand - extrem schonend für alle Aluminiumteile - soll noch Blei notwendig sein?)


15 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.23.01
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang