Hallo zusammen, nach der ganzen Thematik mit dem (Blei haltigen) AVGAS Verbot, Stelle ich mir die Frage welche (modernen) Alternativen zu Motoren, wie z.B. der O360 gibt. Spezifisch gehts mir hierbei um die (Segelflug-)Vereine welche mit Echo Flugzeugen - DR400, DR300 usw. schleppen....

Mir ist zwar bekannt, dass der O360 (teils) mit MoGas betrieben werden kann - aber nur mit einem Verhältnis x MoGas + x AvGas. Bei der von uns für den F-Schlepp verwendeten Remo 3x MoGas tanken, 1x AVGAS -> für die Schmierung.

Um den F-Schlepp in Vereinen zukunftsfähig und preis-attraktiv weiterhin anzubieten; welche Alternativen gibt es im Echo Schleppflugzeug Bereich?
Ist es überhaupt zukunftsfähig weiterhin mit Echo zu schleppen, oder doch das SCHLEPP UL?

Es gibt ja die TDI Motoren die in den DR401 verbaut sind - weiss einer von euch obs möglich ist eine DR400/300 diesen ebenfalls einzubauen?
Oder wie siehts mit den Rotax Motoren in den DR401 aus - wird man die in eine ältere Remo einbauen dürfen und wie realistisch ist es, dass ein Rotax für Echo Flugzeuge kommt - der auch schleppen dürfte (Rotax "917, 918"...)?

Was meint ihr?
Ich bin auf eure Meinungen gespannt!

Bei der DR401 gibt es aktuell noch ein paar Designüberarbeitungen zum Kühlsystem. Ich kenne einen Verein der deshalb etwas Schwierigkeiten mit der 401er hat. Wenn alles läuft aber ein traumhafter Motor. Die wird aber nicht zum Schlepp eingesetzt.

Es gibt mittlerweile einige E-Klasse Flugzeuge die mit Rotax 915 und Schleppkupplung fliegen, z.B Bristell B23 Turbo oder die LightWing AC4 GT. Da sehnt sich eigentlich niemand mehr nach einem Lycoming zurück.

In der UL-Klasse gibt es noch mehr Auswahl, z.B. Dynamic WT9

Zahlreiche Vereine aus meinem direkten Umfeld, insbesondere aus dem Raum Schwäbische Alb sind auf UL als Schleppflugzeug umgestiegen. Die beiden maßgeblichen Treiber waren zu einem die Unterhaltskosten und zum anderen die Lärmbelastungen, die aus den umliegenden Gemeinden immer wieder in den Fokus gestelt worden sind.

Mit MoGas kann der O360 ja auch wunderbar betrieben werden. Falls Avgas in Zukunft komplett wegfällt, könnte ich mir vorstellen, dass irgendwelche Zusätze dazugekippt werden müssen, wenn die obligatorische Avgas-Betankung alle x-Betankungen wegfällt.

Nach verschiedenen Stories darüber glaubte ich mittlerweile eigentlich, es sei Konsens, dass TEL NUR für die Klopffestigkeit gebraucht wird und nicht zur "Ventilschmierung" oder anderen Dingen.

ja klar...als mittel zur linearisierung der flammenfront bei der verbrennung

vielleicht finden ein paar phindige füsiker oder allchemisten einen besseren ersatz....

Mein Motorenbauer Limbach gibt für seine VW-Derivate an, dass Blei für nicht gehärtete Ventilsitzringe, die bis etwa zum Jahr 2000 verbaut wurden, als Erosionsschutz gebraucht wird. Ein Viertel der Menge im heutigen AVGAS würde reichen.

Dazu ganz aktuell:

https://www.youtube.com/watch?v=BYY76-AKG5E

Wenn der Lyc dringend gegen etwas "modernes" gewechselt werden soll, kauft doch einen Delta Hawk DH180, baut ihn ein , macht ein STC dazu. Dann sind alle betroffenen Vereine pleite und fliegen nur noch am PC. Solange der Zulassungsprozess von der EASA und FAA so kompliziert ist , wird das richtig teuer. Und einfach in die Experimental Klasse rüberrutschen geht auch nich, da die Zelle ja nicht uber 50% selbst gebaut ist.

Danke für den Verweis auf DHK, habe noch nie davon gehört. Ist sicher viel Marketing, sieht aber faszinierend gut und sinnvoll aus.

Vom brauchbaren Konzept zum standfesten Produkt sind dann ja noch ein paar Schritte übrig. Bei Thielert hat das ja insgesamt über 10 Jahre gedauert, mittlerweile sind die CD-155 ja richtig gute Motoren.

Hallo Thomas,

es gibt ein schönes yt Oshkosh Video wo der Motor beim Anlassen nach einigem Orgeln in einer großen Abgas/Ölwolke verschwindet. Ob ein hängender Zweitaktdiesel als V4 jetzt der Weisheit letzter Schluß ist.....aber man wird sehen.

Leider ist dieser nicht Schleppfähig und wenn auch würde nicht so gut schleppen wie der O-360 180PS.

Danke für den Link Philipp. Gleich der erste Kommentar darunter macht nachdenklich:

"To be clear, UND was not conducting a scientific or engineering study. It was a marketing deal between UND and Swift. UND likely received a discount on the fuel they purchased in exchange for the advertising they provided for Swift. It also allowed UND to boost their image as a cutting edge university pioneering a new future for general aviation. In reality, they had one aircraft with an unexplained valve issue. They went looking for the problem, and noticed several other engines with similar, but less severe issues. It is possible that all of these engines had these issues before ever being run on Swift unleaded fuel. The legal team got word of this, and out of an abundance of caution they decided to immediately switch back to 100LL. This is not about science, engineering, or developing new technologies. It is all about money and reputation."

Ich halte diese Ventilgeschichte für ein Märchen, und ich verstehe Mike Buschs Video so, dass er auch in diese Richtung argumentiert. Ich bin aber selbst kein Experte. Daher frage ich mal die Experten hier im Forum: was meint ihr dazu?

Warum sollen die Ventile beim IO-360-A betroffen sein, beim -B aber nicht? (der ist nämlich von Lycoming zugelassen für unverbleites Benzin). Und warum weiß Lycoming selbst nichts davon? Die schrieben mir nämlich auf mein Nachfragen, dass TEL nur als Schutz vor Klopfen (Detonation) gebraucht wird, für nichts anderes.

Das Mike-Busch-Video erklärt dazu einiges. Nach diesem würde ich auch wieder zum gleichen Schluss kommen, zumindest für alle Lycoming-Motoren, die heute im Markt sind. (Für Continental siehe das Video bei Timestamp 33:04)

(Und was das Klopfen betrifft: Ich hatte gerade am Samstag wieder einen Streckenflug und sah ca. 290°F Zylinderkopftemperatur über die meiste Zeit. Zugelassen ist der Motor bis 500°F. Und auch bei diesem Abstand - extrem schonend für alle Aluminiumteile - soll noch Blei notwendig sein?)