Mit MoGas kann der O360 ja auch wunderbar betrieben werden. Falls Avgas in Zukunft komplett wegfällt, könnte ich mir vorstellen, dass irgendwelche Zusätze dazugekippt werden müssen, wenn die obligatorische Avgas-Betankung alle x-Betankungen wegfällt.

Nach verschiedenen Stories darüber glaubte ich mittlerweile eigentlich, es sei Konsens, dass TEL NUR für die Klopffestigkeit gebraucht wird und nicht zur "Ventilschmierung" oder anderen Dingen.

ja klar...als mittel zur linearisierung der flammenfront bei der verbrennung

vielleicht finden ein paar phindige füsiker oder allchemisten einen besseren ersatz....

Mein Motorenbauer Limbach gibt für seine VW-Derivate an, dass Blei für nicht gehärtete Ventilsitzringe, die bis etwa zum Jahr 2000 verbaut wurden, als Erosionsschutz gebraucht wird. Ein Viertel der Menge im heutigen AVGAS würde reichen.

Dazu ganz aktuell:

https://www.youtube.com/watch?v=BYY76-AKG5E

Danke für den Link Philipp. Gleich der erste Kommentar darunter macht nachdenklich:

"To be clear, UND was not conducting a scientific or engineering study. It was a marketing deal between UND and Swift. UND likely received a discount on the fuel they purchased in exchange for the advertising they provided for Swift. It also allowed UND to boost their image as a cutting edge university pioneering a new future for general aviation. In reality, they had one aircraft with an unexplained valve issue. They went looking for the problem, and noticed several other engines with similar, but less severe issues. It is possible that all of these engines had these issues before ever being run on Swift unleaded fuel. The legal team got word of this, and out of an abundance of caution they decided to immediately switch back to 100LL. This is not about science, engineering, or developing new technologies. It is all about money and reputation."

Ich halte diese Ventilgeschichte für ein Märchen, und ich verstehe Mike Buschs Video so, dass er auch in diese Richtung argumentiert. Ich bin aber selbst kein Experte. Daher frage ich mal die Experten hier im Forum: was meint ihr dazu?

Warum sollen die Ventile beim IO-360-A betroffen sein, beim -B aber nicht? (der ist nämlich von Lycoming zugelassen für unverbleites Benzin). Und warum weiß Lycoming selbst nichts davon? Die schrieben mir nämlich auf mein Nachfragen, dass TEL nur als Schutz vor Klopfen (Detonation) gebraucht wird, für nichts anderes.

Das Mike-Busch-Video erklärt dazu einiges. Nach diesem würde ich auch wieder zum gleichen Schluss kommen, zumindest für alle Lycoming-Motoren, die heute im Markt sind. (Für Continental siehe das Video bei Timestamp 33:04)

(Und was das Klopfen betrifft: Ich hatte gerade am Samstag wieder einen Streckenflug und sah ca. 290°F Zylinderkopftemperatur über die meiste Zeit. Zugelassen ist der Motor bis 500°F. Und auch bei diesem Abstand - extrem schonend für alle Aluminiumteile - soll noch Blei notwendig sein?)