veringern die klötze auch die landerollstrecke über ein 15 m hindernis?

Mal interessehalber, warum "Fehlkauf", kann man was draus lernen?

Könnte mir aufgrund der Bauweise vorstellen dass nicht genug Reibung vorhanden ist und bei nassem Asphalt der Flieger zusammen mit den Klötzen zu rollen beginnen kann weil er sie verschiebt.

Sowas hatten wir einmal mit Metallklötzen in Salzburg, zum Glück rechtzeitig bemerkt.

Ich verwende solche Klötze. Ich klemme sie schon etwas unter das Rad. Für mich, mein Empfinden und mein Flugzeug sind die Klötze für alles bis 30 kts Wind völlig ausreichend und sie sind eben leicht.

https://skyfox.com/pilot-shop/flugzeugzubehoer/flugzeugausstattung-befestigung/bremskloetze-rot

teurer im Forum als neu ohne Kundenrabatt!!

Ich weiss nicht wo Du die gekauft hast, aber da würde ich in Zukunft die Preise vergleichen. Bei Friebe gibt's die Dinger für 39 Euro.

Wir haben die auch und ich halte sie für ein leichtes Flugzeug für völlig ausreichend, durch den Winkel entsteht ausreichend Reibung am Boden.

Wie sieht eigentlich der optimale Bremsklotz aus? Im KFZ Bereich sieht man oft welche die relativ schmal und hoch sind. In der Luftfahrt sind sie öfter breiter und dafür flacher. Im KFZ Bereich ist die Kontaktfläche zum Reifen oft gekrümmt während in der Luftfahrt eher die Toblerone Form verbreitet ist. Gibt es für all das wirklich Gründe?

Und dann die optimale Größe. Man sieht ja alles von winzig bis A380 Ausführung. Wie groß soll so ein Klotz im Vergleich zum Reifen eigentlich sein?

Ich wollte mal welche 3D drucken. Da man kaum Beschränkungen bei der Form hat, stellt sich die Frage, wie so ein Klotz eigentlich optimalerwiese aussieht...

Ich würde sagen es kommt darauf an wofür man ihn braucht. Für mein UL hatte ich für den Hangar eines gebastelt in Form eines C das seitlich vor und hinter das Bugrad geschoben wird mit etwa 6cm Höhe, das reichte völlig. Im Freien müsste das natürlich höher sein und für beide Hauptfahrwerke.

Für den Airbus wird meist die erwähnte Tobleroneform verwendet, mit Gummi ummantelt. Ab und zu kommt es aber auch da vor dass er klemmt und beim Pushback erst in Gegenrichtung gezogen werden muss damit man die Chocks entfernen kann. Metallchocks mit Klappmechanismus um das Klemmen zu verhindern sieht man nur mehr sehr selten, haben sich mMn nicht bewährt. In jedem Fall müssen sie grob auf die Radgröße abgestimmt sein.

Ich benutze die Teile an ner SR20 und da ist noch nie bei irgendwelchem Wetter was gerutscht, auch nicht auf Asphalt.

Dann ist es ja gut. Wie gesagt, ich hatte den Fall schon einmal.

aufm innsbruck flughafen...da habens erst neibissen...in das tobleronestück....des gsicht hättst sehn solln...

Dann ist es ja gut. Wie gesagt, ich hatte den Fall schon einmal.

Ich habe das auch schon gesehen. Am Ende hat man nur eine schmale Alukante welche alles halten muss (die zweite Kante hebt es ja aus). Auf Gras kann sich die Kante vermutlich einfach eingraben, habe ich aber noch nicht gesehen. Auf Asphalt kann der Klotz rutschen wenn der Untergrund ungünstig ist. Auch der Reifen hat relativ wenig halt, da er eigentlich auch nur gegen eine Alukante drückt. Die Konstruktion habe ich im Regen schon rutschen gesehen.

Bisher hat, vom Airbus Modell abgesehen, die Bauform der ASA Klötze subjektiv am besten funktioniert:

https://skyfox.com/en/pilot-shop/aircraft-supplies/flugzeugausstattung-befestigung/1428/asa-aircraft-chocks

Eine Breite von ca 20cm scheint üblich zu sein. In dem Fall noch eine gekrümmte Aufrollfläche und gut 6cm Höhe (je nach Quelle).

Ich nutze zB die preiswerten Keile aus dem KFZ Zubehör ...

Hallo,

im Wesentlichen fallen mir 3 Anforderungen an Bremsklötze ein:

1. Sie müssen hoch genug sein, dass der Reifenkontakt auf der Fläche und nicht oben an der Kante stattfindet
2. Sie müssen steil genug sein, damit der Flieger nicht einfach drüberrollt
3. Sie müssen flach genug sein, damit der Flieger die Bremsklötze beim Anfahren auf den Boden drückt und sie damit in Position hält.

Das Problem hat sich als nette Knobelaufgabe für den Sonntagabend herausgestellt, die Lösung findet sich anbei. Long Story short:

• Ein Flankenwinkel von 30° - 45° ist ein ganz guter Kompromiss
• Die Höhe sollte mindestens 1/3 des Radius betragen
• Der Reibungskoeffizient zwischen Klotz und Boden sollte mindestens 0,5 betragen (rechnet man auf Seite 3 statt mit dem Kraftvektor mit der Senkrechten auf den Bremsklotz, liegt man etwas konservativer. Dann muss der Wert doppelt so hoch sein).

Und damit ist auch die Frage beantwortet, warum PKW-Keile oft konkav ausgeführt sind. Sie kombinieren damit den Vorteil des flachen Winkels (kein Wegrutschen) und den des hohen Winkels (hohe Haltekraft).

Danke für den netten Ausflug in das erste Semester Technische Mechanik (lang lang ists her). Warnung an alle Physiker: Das ganze gilt natürlich nur wieder für kugelförmige Flugzeuge im Vakuum, dürfte aber für uns hier hinreichend genau sein. :-)

"Wie groß soll so ein Klotz im Vergleich zum Reifen eigentlich sein?"

Eine weitere Bedingung: der Klotz muß noch unter eventuelle Radschuhe passen

Je nach Flugzeug gibt es darüber hinausgehend eine maximale Bauhöhe, die durch Radschuhe, Fahrwerksklappen, Spritzschutze oder andere Bauteile definiert ist.

Und sie sollten die Reifen nicht beschädigen... Ein Klotz der sich in den Reifen regelrecht reinschneidet wäre ja auch nicht ideal.

Die angeboteten Chocks (ich habe sie auch) funktioneren zB mit den Radschuhen der Cirrus, die sehr niedrig sind. Ich habe sie immer dabei, denn (etwa) diejenigen die auf Flughäfen zum Einsatz kommen passen bei der SR2x nicht unter die Radschuhe.

Funktionieren einwandfrei und man kann sie mit dem Gummiband arretieren.

Hättest Du ein g´scheites Flugzeug, was die Radl´n einziehen kann, wie meine Mooney, dann könntest Du auch Chocks für richtige Flugzeuge verwenden ;-))) *duckundweg*

Naja in so einem Fall druckt man sich die Chocks halt mit 30° Rampenwinkel. Die theoretisch notwendige Höhe reduziert sich auf nur 1/6 des Radradius (praktisch natürlich ein wenig mehr), was selbst für die tiefergelegste unter den Cirren noch ausreichen dürfte. Sichert man alle Räder, ist trotzdem noch eine Horizontalkraft in Höhe von knapp über 50% des Flugzeuggewichts notwendig, um die Chocks zu überwinden.