eine Form ONE ist vorgesehen nach Komponenteninstandsetzung an NICHT NUR HILFSWEISE abgebauten Komponenten durch einen entsprechend zugelassenen Betrieb. Ein "Prüfer" darf auf Grundlage seiner "Prüflizenz" keine Form one oder Prüfscheine für Komponenten ausstellen. (Ich weiß das dies VOR EASA und in der ein oder anderen Übergangszeit mal anders war...aktuell ist das aber nicht mehr Möglich)
Arbeiten die "on the wing" durchgeführt werden kommen für die Ausstellung einer Form one nicht in Frage, sondern werden über ML.A 801 mit dem Flugzeug freigegeben.
Auch sind für das "umhängen" eines Motors die daran angebauten Komponenten zunächst unerheblich, diese müssten bei einem Umbau in ein anderes Flugzeug ohnehin seperat behandelt werden. Wenn für die Komponenten keinerlei Nachweise über Einbau, Instandhaltung, Einbau und LTA/ AD Status vorliegen sind diese ohnehin nicht als Lufttüchtig anzusehen.
Aufgrund der Tatsache das für Flugzeuge die nach Part ML betrieben werden die TBO inzwischen nicht mehr ausschlaggebend ist kommt es darauf an das "komponenten" (auch der Motor ist nur eine Komponente) bei Abbau als Lufttchtig klasifiziert werden. Folgt man hier der EU Vo kommt man nicht drum herum dem Motor selbst eine "Geräteakte" zu verpassen (sofern kein Engine Log vorliegt) .
Hier kommen dann die von dir erwähnten "Auszüge" aus BZÜ, inst. Berichte und LTA übersicht (achtung letzteres mit Part ML etwas anders gelagert) zum tragen.
Am Ende schaut das ganze dann so aus, das es ZWEI Workorders braucht. eine für den Spender Flieger, eine für den Empfänger. Die Spender WO sollte dann halt die Feststellung des AD/LTA Status, alle Maßnahmen die im AMP enthalten sind und ggf. Maßnahmen zur feststellung der Lufttüchtigkeit in einklang mit den ICA des DAH enthalten, als auch eine feststellung der Laufzeiten und aller daran verbauten Komponenten (achtung auch Zylinder sind Komponenten) mit PN und SN. Hier kann man also sagen das es Sinnvoll ist für den Motor eine "seperate" Ausrüstungsliste (da reicht ein Auszug aus der BZÜ) zu erstellen.
Joa..und dann kann man feststellen: Motor Typ, SN, am xx.xx.xx servicable aus LFZ : D-EÄÄÄ bei xxxx:xx h ausgebaut.
Bleiben die Komponenten dran, halt mit zusatz "ink Komponenten gem. Ausrüstungsliste. Laufzeit Motor seit Einbau: xxxx:xx h, TSN: (wenn bekannt) xxxx:xxh TSO: xxxxxh
die Unterlagen bleiben dann einmal als "Open ITEM" in der Akte des Spenders und einmal in der Geräteakte.
Haja und dann baust alles ins neue Flugzeug ein und vermerkst das entsprechend...
Was Form one angeht: Form One's gab es nicht schon immer, früher wurde sehr viel mit "servicetags" oder "nachprüfscheinen" gearbeitet. Wenn Es also um Komponenten geht die VOR JAR und EASA hergestellt bzw. eingebaut wurden, dann existiert dazu keine Form one. Aber mit Glück ein Typenschild und ein serviceaufkleber (schild) an der Komponente und ein Nachprüfschein.
Allerdings Grundsätzlich: Bei Flugzeugen deren Aktenlage NICHT sauber zwischen Zelle, Motor und Komponenten unterscheidet und keine seperaten LTA Statusübersichten für Zelle, Motor und Komponenten existiert rate ich dringend davon ab gebrauchte Motoren oder Komponenten OHNE den Umweg über einen Komponenteninstandsetzungsbetrieb umzubauen!!
Die Gefahr das chaos entsteht und ggf. LTA's / Laufzeiten usw. eines Motors weitergeführt werden der nicht mehr eingebaut ist, oder instandhaltungen die nötig sind verbummelt werden ist groß.
Was den Punkt: Laufzeitenrekonstruktion angeht. es ist meistens durchaus Möglich anhand vorhandener L-Akten und Bordbüchern zusammen mit der Sichtung der Komponenten selbst "fast" alles zu rekonstruieren. Allerdings ist das mit einem Arbeitsaufwand verbunden der unwirtschaftlich ist. Da kommt man mit einem Overhaul besser weg..
Im übrigen zu beachten: das hier gesagte ist im Beeich von EASA Flugzeugen so anwendbar, wenn es sich um Flugzeuge oder Komponenten die aus ausländischen Rechtssystemen stammen, kann das ganze anders gelagert sein.
für den Fall das jetzt jemand meint das von mir gesagte in abrede stellen zu wollen: Das was ich hier erkläre ist ein Weg den das LBA nicht beanstandet und als gut nachvollziehbar bewertet hat. Es ist aber nicht ausgeschlossen das auch andere Wege zum gewünschten Ziel führen.
