| IFR & ATC | Kann das mittelfristig funktionieren- european ATC |
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krass, mir war nicht bewusst, wie viel mehr Flugbewegungen in Europa stattfinden im Vergleich zu nahezu jedem anderen Ort der Welt...
Das sieht für die "kleine IFR-Fliegerei" gar nicht gut aus...
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Das Problem hast Du Dir jetzt gerade selber ausgedacht?
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Bitte daran denken, dass in den USA zum Zeitpunkt des Screenshot 12 Uhr nachts bis 3 Uhr nachts war. Da sieht es hier ähnlich aus :-)
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Zwischen FL60 und FL250 ist aber für Klein-IFR gähnende Leere. Dieses Problem existiert nicht.
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Na ja, PuF brachte letztens einen Artikel mit dem Namen "Der aktuelle Slot - und Routenwahnsinn", die DFS möchte 2024 200 Leute einstellen und hier werden regelmäßig CTOTs zwischen 1 und 2 Stunden reported, selbst allerdings in der Intensität noch nicht erlebt.
Ausgedacht erscheint das Problem daher eher nicht, hoffentlich ist es aber kleiner, als es scheint.
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Der Engpass besteht nicht wirklich, der Slot-Irrsinn ist schlichtweg ein Zeichen, dass die DFS ihren Job nicht beherrscht. Wie kann es sonst sein, dass ich auf einem IFR-Flug von einem Sonderlandeplatz (VFR-Abflug) zu einem mäßig besuchten Verkehrsflughafen mehrere Slotnachrichten erhalte, angeblich um den Verkehr an irgendeinem intermediate fix zu einer bestimmten Zeit niedrig zu halten - wobei ich auf FL80 fliege und am Funk praktisch niemandem begegne, keinen einzigen Traffic durchgesagt oder angezeigt bekomme, geschweige denn irgendwelche Vektoren als Ausweichempfehlung? Aber 30min Startverzögerung und dreimal die Zeit geändert. Da stimmt doch was nicht.
Wir hatten hier schon mal eine Diskussion darüber, dass Egelsbach keinen IFR-Anflug bekommen kann, weil der den Abflug aus Ffm Rwy 18 kreuzen würde. Auch hier wieder: es gibt die Damen und Herren Controller dafür, dass kreuzender Luftverkehr sicher ermöglicht wird. Nicht zum Verhindern desselben.
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Man muss nicht alles wichtig nehmen, was in PuF steht.
Die Zeitschrift lebt davon Angst unter Piloten zu verbreiten.
Ist wie bei Bildzeitung und Co. Nur eine andere Zielgruppe.
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Was für ein Quatsch. Wenn du zwischen PuF und Bild keine wesentlichen Unterschiede in journalistischer Sorgfalt und MIssion erkennen kannst, dann ist dir nicht zu helfen.
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Das ist meine Meinung.
Im Übrigen will ich auch gar nicht dass du mir hilfst.
Im Gegenteil.
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Kann es sein, das Holger Kurz unter "falscher Flagge" postet und irgendwo anders Redakteur einer Fliegerzeitschrift ist?
Das Fliegermagazin hatte z.B. kürzlich den Startunfall in Aschaffenburg mit Robin beschriftet. Lag wohl daran, das die C150/152 auf dem Rücken (daher "Tiefdeckerl") lag und "Knickflügel" (durch den Unfall verbogen) hatte. Sowas passiert, wenn man eine Online Chefredakteurin einstellt, die vom Fliegen eher wenig weiß und gerade anfängt, den PPL zu machen...
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Oh wie peinlich, hab die Boulevard Zeitung mit Awards auch lange nicht mehr vermisst.
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Wirklich wahr ��. In der Bildunterschrift ist das eine DR400…
https://www.fliegermagazin.de/news/flugplatz-aschaffenburg-cessna-150-stuerzt-auf-strasse/!
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Die Unfallursache ist aus meiner Sicht und allen Augenzeugen sehr klar. Es war ca 26 Grad und die Cessna war eindeutig hinter der Powerkurve, so konnte die nicht steigen. Ich habe es selbst gesehen und den Aufschlag auch gehört. (Wir hatten zum Zeitpunkt ein Grillfest in Turmnähe). Die ersten, die an Unfallort waren, waren wir von der Grillfeier unter denen auch zwei Ärzte waren. Wir haben sofort die Straße gesperrt, den Insassen geholfen, Feuerwehr gerufen, und den auslaufenden Sprit aufgefangen (so gut es ging). Es gibt von dem Unfall ein Video, das sollte die BFU inzwischen auch haben. Die beiden Insassen hatten echt Glück.....
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Servus zusammen!
Ja, wir haben ein größeres Problem, expressis verbis - Eurocontrol in Brüssel - sogar die lokalen AICs beißen sich zur Zeit die Zähne aus; wenn man Glück hat, bekommt man ein Routing aus der Vergangenheit - mit dem Hinweis, probieren wir es einmal, was Brüssel dazu sagt ... die ACG in AT ist super freundlich und versteht die Problematik und hilft ... In meinem Fall wollte Brüssel nicht wahrhaben, dass eine C206 FL160 macht ... auf den freundlichen Hinweis, eine T206H macht FL270, wird aber unter ICAO als C206 geführt, lapidare Antwort: Datenbankfehler, müssen wir wohl korregieren, Danke für den Hinweis und machen sie eine Note auf ...
Ist einfach Absurdistan z.Z. ;-)
VG,
Gottfried
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Einfach ZZZZ und TYP/T206H angeben, dann wird das unpassende Performancemodell nicht herangezogen. Das ist die offizielle Lösung.
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Wie schon erwähnt, ist das eine Zeitaufnahme.
Am 06.07 gab es aber wohl generell ein neuen Rekord, mit 136.000 kommerziellen Flugbewegungen am Tag. Weltweit.
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Achim!
Danke für den Input ...ist aber im großen Ganzen aber suboptimal, wenn die AIC die "Kunstgriffe" selbst nicht kennt ... hierzulande kein Problem - man nimmt, was man bekommt, die Lotsen sind dann sowieso schmerzbefreit -außerhalb der EU- kann dies schon zu Problemen führen, aber was erzähle ich Dir - aber z.B.: einen VFR/IFR/VFR von LOAV nach LOKW mit einem CLD-Breaking in LOWK faktisch unmöglich zu filen - den Slogan " Single European Sky" betrachte ich seither als "Worthülse" - und ich war vor kurzem mit einem Segelfugzeug mit Klapptriebwerk rund um die Adria unterwegs, sämtliche Lufträume A in Italien waren kein Problem, einfach freundlich melden und sofortige Freigabe ...
VG,
Gottfried
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Wenn Du wirklich über FL240 fliegen willst, ist der Flugplan schon von Bedeutung, da es eine klare Trennung zwischen unterem und oberem Luftraum gibt und es sehr schwierig ist, mit einem Flugplan für den unteren Luftraum im oberen akzeptiert zu werden.
Das Eurocontrol-System hat eine Datenbank aller Flugzeuge mit ihren Performancedaten. Das ist technisch sehr komplex und tiefgehend, bei kleineren GA-Typen werden jedoch nur ein paar modelliert und die restlichen als Synonyme gehandhabt.
Ich habe gerade nachgesehen und die T206 hat ein eigenes Modell, das bis FL270 geht. Das sollte also kein Problem sein.
Einen Cloudbreak muss man nicht filen, das kann man am Funk nach Bedarf regeln.
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Ich habe vor Jahren den CO2 Zertifikate Handel bei meinem Flugbetrieb eingeführt.
Die EU schreibt für sogenannte „small emitter“, also Flugbetriebe mit nur wenigen „kleinen“ Flugzeugen, ein Software Tool von Eurocontrol vor, um den Spritverbrauch für die geflogenen Strecken zu bestimmen.
Die zugrunde liegenden Performance Daten von Eurocontrol stimmten vorne und hinten nicht.
So konnten laut Eurocontrol tool unsere Hausstrecke, für die das Flugzeug angeschafft worden war, gar nicht beflogen werden, da das Flugzeug ein Drittel mehr Sprit verbrauchen sollte, als im wirklichen leben und im Handbuch.
Das Ganze natürlich zu Ungunsten der Flugzeug Betreiber, denen so ein Mehrverbrauch von um die 30% unterstellt wurde mit entsprechend höheren Kosten beim Einkauf der notwendigen CO2 Zertifikate.
Bei einer Einladung zu diesem Thema, im Umwelt Bundesamt habe ich das zur Sprache gebracht, aber dort war niemand anwesend, der das Problem überhaupt verstanden hätte.
Soviel zu, „die Flugsicherung hat genaue Performance Daten von allen Flugzeugen.
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Wer weiß welche Datenbank die CO2-Berechnung nutzt.
Bei BADA ist der Spritverbrauch bei der kleinen GA nicht sehr gut modelliert. Der Fokus liegt auf Airbus & Co, dort ist es ziemlich genau, wobei der Spritverbrauch nur insofern interessant ist, als er die Performance beeinflusst.
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Ein Airbus muss, bzw. darf, beim Zertifikate Handel dieses Tool von Eurocontrol gar nicht benutzen.
In sofern sind die Verbrauchswerte von Airbus und Co gar nicht in dieser Datenbank.
Für diese Flugzeuge sind die tatsächlichen Werte, an Hand von Tankanzeigen, oder dem Verbrauch aus den Tankquittungen zu benutzen.
Diese Verfahren werden dafür in einem Handbuch festgelegt, welches vom Betreiber zu erstellen ist und was nach der Genehmigung durch das Bundes Umweltministerium, bindend ist.
Genau so wollte ich es auch machen, da mir Cessna dafür auch die geforderte Genauigkeit der Tankanzeigen bestätigt hatte.
Das wurde aber vom Ministerium angelehnt, da wir nur small emitter waren und das 30% fehlerhafte Eurocontrol Tool vorgeschrieben.
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Das Ganze natürlich zu Ungunsten der Flugzeug Betreiber, denen so ein Mehrverbrauch von um die 30% unterstellt wurde mit entsprechend höheren Kosten beim Einkauf der notwendigen CO2 Zertifikate.
Das hat doch langjährige Tradition aus anderen Bereichen. Ich kann auch nur mit den Achseln zucken und IstSo murmeln bei meiner CO2 Steuer auf dem PKW, den ich nun mal leider mit 25-30% Verbrauch unter Herstellerangabe bewege - an der Stelle etwas persönlich für den Umweltschutz zu tun, wird nun mal Grünbestraft ...
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Wie wird das bei dir berechnet????
Ist aber das allerbeste Argument, ausschließlich eine Fossilsteuer auf CO2-Basis für alles zu nehmen. Weg mit der Kfz-Steuer beispielsweise.
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