Hab so meine Schwierigkeiten bei der IFR-Planung wenn die Alpen im Weg sind.

Konkrete Planung, ein Flug von EDDN nach LIMF / LIMA und zurück. Bin limitiert auf FL130/13000ft wegen Passagieren (Mountain High für zwei und zu dritt an Bord). Müsste eigentlich gehen, die N850 mit Minimum Enroute Level 13000 würde mich von RIPUS bei Zürich nach ODINA am Lago Maggiore bringen und die N851 das gleiche auf dem Rückweg. Autorouter wählt die aber nicht aus, sondern gibt mir abenteurliche Routings, über Venedig und knapp doppelter Flugstrecke.

Wie läuft das in der Praxis, ist das wieder so ein Routing wo das gefilte nicht viel mit dem realen zu tun hat oder meinen Autorouter und ATC das ernst, und wo ist mein Problem?

Probiere es mit der Vorgabe FL140. Dann klappt es. Ich fliege diese Route häufiger in FL140. Aber darunter geht nicht. Ja, in der Karte steht 13000 Fuß, aber de facto ist das fliegbare Minimum FL140. Dein Problem hat nichts mit autorouter zu tun.

in der Karte steht 13000 Fuß, aber de facto ist das fliegbare Minimum FL140.

Genau das hab ich neulich ja auch mal mokiert. Wofür gibt's eigentlich Karten?

Bei Tiefdruck wäre FL130 weniger als 13000 Fuß.

Bin ich mir nicht sicher, evtl. setzt Autorouter FL und ft gleich aber packt noch Sicherheit drauf. Müsste Mr Autorouter beantworten :)

Ich bin aber einen Schritt weiter: Mit ODINA als Fly-By-Waypoint klappt es bis ODINA wobei der das als FL ausgibt:

EDDN N0161F080 DKB4K DKB N869 ETAGO/N0161F070 N869 NATOR/N0158F070 N850 TITIX/N0158F090 N850 RIPUS/N0148F130 N850 ODINA/N0142F130 VFR LIMF

Danach fliegt er aber aus IFR raus und VFR weiter, weil er kein weiteres Routing von ODINA schafft, habs mit mehreren Fly-Bys probiert. Das kann auch ein Grund sein, warum er das normal nicht auswählt, gibts da Probleme mit DCT in Norditalien? Curious and Curiouser, ich hab noch drei Wochen bis zum Flug.

Gibt es da unterschiedliche Karten?

Auf der Jeppesen Low IFR in Forflight steht an der N850 zwischen RIPUS und ODINA 14000 ?!?

@Achim: richtig.

Bei dem von mir neulich berichteten Fall ging es um folgende Verbindung: RADIZ DCT OGODI. Den hatte Autorouter mir mit FL130 geplant, und just for the record, laut Autorouter-Briefing war am betreffenden Tag in der Gegend QNH 1024. Der höchste laut Plan zu überfliegende Gipfel liegt bei 10200 MSL, für das "Groß Wiesbachhorn" 11693 MSL müsste man sich vom Plan her schon ziemlich nach Westen "verirren".

Komplikation: Nun hatte mir Austrocontrol aber vor RADIZ bereits ein DCT OGODI als Abkürzung gegeben. Dadurch war ich tatsächlich deutlich westlich der geplanten Route und zu dem Zeitpunkt noch auf FL120. Das "Groß Wiesbachhorn" wäre schon deutlich näher gekommen.

Und vermutlich deshalb die ATC-Lösung: Austrocontrol stellte mich vor die Wahl, auf FL150 zu steigen (>3000 ft Abstand zum höchsten Gipfel, der auch noch sehr isoliert steht - ist das nicht ein wenig Overkill?) oder nach Osten den (zu dem Zeitpunkt schon) deutlichen Umweg bis INGID zu fliegen. Den Umweg bin ich dann geflogen und hatte auf dieser östlicheren Route (bei FL120) immer mindestens 5000ft Luft unter mir gehabt.

Fazit: nicht jede Abkürzung ist ein Segen, manche führen später zu Umwegen, sind also sozusagen "Umkürzungen".

Zweites Fazit: zwar haben die einen immer auf Radar, aber einen einfach mal 5km vom allerhöchsten Gipfel wegzuvektorieren und dafür auf FL120 oder zumindest den geplanten FL130 zu belassen, das geht offenbar nicht. Schade und auch verwunderlich. Die "Hindernisfreiheit" wird offenbar mit extrem großem Abstand sichergestellt. Eigentlich sollten beim Überfliegen eines isolierten Gipfels 2000ft Abstand reichen, alternativ könnte man ja auch etwas links oder rechts davon fliegen und hätte sowas wie 5000ft Luft unter sich.

Die Lösung "visual segment" ist gut, aber natürlich nur unter VMC nutzbar. Naja, mit etwas weniger Nutzlast schafft die M20J auch locker FL150. Ich war an dem Tag halt bei MTOM, die Steigleistung hätte wohl auch noch gereicht, aber die Geduld hatte dann weder Austrocontrol noch ich.

zwar haben die einen immer auf Radar, aber einen einfach mal 5km vom allerhöchsten Gipfel wegzuvektorieren und dafür auf FL120 oder zumindest den geplanten FL130 zu belassen, das geht offenbar nicht. Schade und auch verwunderlich. Die "Hindernisfreiheit" wird offenbar mit extrem großem Abstand sichergestellt.

Die Karten sind recht grobkörnig, sonst wäre das zu kompliziert für Lotsen und es gäbe auch nicht genügend Zeit bei Kommunikationsproblemen, etc. Österreich publiziert in der Charts-Sektion der AIP als ENR 6.5 das was die Lotsen als Vorgabe haben.

Die Lösung "visual segment" ist gut, aber natürlich nur unter VMC nutzbar.

Das ist ja praktisch immer der Fall, ich denke nicht, dass Du in einer Mooney 2000ft über den Alpengipfeln in IMC unterwegs bist, das dürfte selten machbar sein.

Achim, nochmal danke for die Infos.

"Die Karten sind recht grobkörnig, sonst wäre das zu kompliziert für Lotsen und es gäbe auch nicht genügend Zeit bei Kommunikationsproblemen, etc." - die Mindestabstände bei der Separation von IFR-Verkehr sind deutlich geringer, und die Berge bewegen sich ja nicht, von daher schon etwas unglücklich, diese "Grobkörnigkeit", und m.E. nicht so rational begründbar. Auch die Komplexität für die Lotsen dürfte bei beweglichen IFR-Verkehr höher sein als bei den Bergen.

"ich denke nicht, dass Du in einer Mooney 2000ft über den Alpengipfeln in IMC unterwegs bist, das dürfte selten machbar sein." - ja, das ist es wegen dieser Minima nicht machbar. Davon abgesehen hätten aber wohl alle IFR-Piloten kein Problem, auf der genannten Route in 12000 ft unterwegs zu sein. Man wäre zu genau einem Zeitpunkt ca. 7 NM lateral von einem Gipfel bei 11693 ft entfernt. Das wäre der einzige "kritische" Punkt der ganzen Reise, davor und danach immer deutlich mehr Luft ringsherum. Angesichts der typischen Traffic-Separation unter IFR und der verlangten Genauigkeiten beim IFR-Fliegen sollte das vertretbar sein, man vergleiche mal mit einer typischen Luftraumquerung zB von EDDM.

Bei FL140 und mehr war ich schon mehrfach auch in IMC über den Alpen. Meist halt weniger schwer beladen, dann steigt die Maschine auch in dieser Höhe noch _ok_, wenn natürlich auch der Turbo merklich fehlt. Aber kein Problem.

So habe ich das schon mehrfach gemacht – IFR-Pickup im Sinkflug hinter dem Alpen-Hauptkamm. Man kann ja in FL120, 130 auch on top über die Alpen fliegen.

Über 120 fliege ich nicht ohne Kanüle. Ich bin auch schon in 130 ohne O2 geflogen und vertrage das gut – aber das würde ich mit Passagieren nicht machen, viele vertragen das auch nicht gut.

Achim schrieb nicht von einem IFR-Pickup, sondern von einem "visual segment" bei Beibehaltung der IFR-Clearance. Also IFR in VMC.

Und auch ich nutze ab 10k Sauerstoff. Obwohl ich selbst nichts davon spüre, aber meine Passagiere sagen, es würde helfen.

Nachtrag: was eigentlich und bitter fehlt, sind offizielle IFR-Routen "Low-Level" über die Alpen in Österreich. Selbst die Schweiz bietet ein paar solche Routen an um die 13000 MSL, und wie das angehängte Bild zeigt, in sogar geringerer Gipfelentfernung als oben diskutiert. (Ob man die Freigabe auf N851 wohl wirklich in FL130 bekommt?)

Österreich bietet sowas gar nicht an.

Man müsste dabei auch nicht zu jedem Zeitpunkt auf dem Radar sichtbar sein. Die Routen könnten weiträumig (10NM) um die Gipfel herumführen, so dass man immer 2000-3000 ft über dem Boden im Umkreis von 10 NM ist.