Hallo Experten,

an meinem Lieblings-Trainingsplatz EDJA sind die Approaches neu gestaltet worden und ich würde gerne Eure Aufmerksamkeit mal auf den ILS 24 out of ALG lenken wollen:

Der hat ungewöhlicherweise einen RNAV-Waypoint (JA240) im publizierten Verfahren, und das macht ihn (außerhalb von VtF) streng genommen RNAV-only und nicht konventionell fliegbar. Auch das alternative IAF (JA438) ist ein RNAV-Waypoint. Komisch für ein ILS, oder?

Noch seltsamer ist aber die Codierung dieses Punktes in der GNS-Datenbank: Wenn man den Approach von ALG aus im Overlay fliegt, wird der Kurs zu D8.8 ALG korrekt mit 085° kommandiert. Beim Erreichen dieses Punktes sequenziert das GNS dann weiter nach JA240 (soweit korrekt), aber: Der neue DTK im Flugplan und damit auch am EHSI ist dann 237° (also der Final Approach Course), der einen natürlich niemals von dort nach JA240 bringt.

Leider kann man die Path Terminators (im Gegensatz zu "echten" RNP-Verfahren) nirgendwo nachlesen, aber der JA240 müsste doch eigentlich als "DF" (direct-to-fix, also ohne spezifizierten track) codiert sein, oder?

Kann das jemand erklären?

VNAV/Konventionell: JA240 und JA438 sind ja auf dem Final Track des ILS und dort über DME-Angaben definiert.

Bzgl. des Tracks zu JA240 im GNS kann sicher jemand berufeneres Auskunft geben...

VNAV/Konventionell: JA240 und JA438 sind ja auf dem Final Track des ILS und dort über DME-Angaben definiert.

Das ist richtig, aber aus der Fläche non-RNAV nicht anfliegbar. Sprich: Man muss erst auf dem LOC sein, um das IAF zu erreichen. Nicht das Wesen eines IAF, IMHO.

Mit einem DT würdest du ggf in einem zu stumpfen Winkel ankommen, oder? out of ALG ist das m.E. ohne RNAV fliegbar, weil du dir irgendwo in der Kurve dein Intercept Heading selbst suchst. So macht auch die Codierung mit 237 Grad Sinn. Das mit dem JA438 ist allerdings spannend, denn den müsstest du ja im Gegensatz zum 240er explizit anfliegen.

Mit einem DT würdest du ggf in einem zu stumpfen Winkel ankommen, oder?

Jein, weil die Turn-Anticipation bei RNAV ja dafür sorgt, dass man rechtzeitig dreht. Bei einem Standard-RNAV ist das letzte Leg vor dem FAC ja auch oft ein Queranflug mit einem 90°-Winkel.

weil du dir irgendwo in der Kurve dein Intercept Heading selbst suchst

Genau, so macht man das ja üblicherweise bei solchen Anflügen. Gibt es in der Form an jeder Ecke (EDDS, EDSB, ...). Aber die haben dann eben kein Fix auf dem FAC noch vor dem FAP, das explizit angeflogen werden muss.

Da hast du natürlich recht. JA438 ist ohne GPS nicht (allein) zu erreichen, alle Procedures die dort hinführen sind RNAV STARs. Spannend...

Jein, weil die Turn-Anticipation bei RNAV ja dafür sorgt, dass man rechtzeitig dreht. Bei einem Standard-RNAV ist das letzte Leg vor dem FAC ja auch oft ein Queranflug mit einem 90°-Winkel.

Die Anticipation würde aber bei einem Flyby WP ggf. zu sehr abkürzen, das schaut hier subjektiv enger aus als bei einem RNAV. Was macht denn er denn bei einem Flyover WP mit 90 Grad Offset? Würde er da ausholen? Grübel...

Du kannst das NDB ALG als IAF verwenden, wenn Dein GPS nicht tut. Der Approach geht also ganz ohne GPS.
Du könntest sogar JA438 mit NDB und DME finden für den Straight-in Approach.

Du kannst das NDB ALG als IAF verwenden, wenn Dein GPS nicht tut. Der Approach geht also ganz ohne GPS

Auch dann muss ich immer noch zum JA240 fliegen...

Du könntest sogar JA438 mit NDB und DME finden für den Straight-in Approach

Wie man das im Ernstfall ohne GPS "hinfummeln" könnte ist mir schon klar. Meine Frage zielte eher darauf ab, warum der Apporach so designed ist. Und warum der JA240 so seltsam codiert ist.

"Der hat ungewöhlicherweise einen RNAV-Waypoint (JA240) im publizierten Verfahren, und das macht ihn (außerhalb von VtF) streng genommen RNAV-only und nicht konventionell fliegbar. Auch das alternative IAF (JA438) ist ein RNAV-Waypoint. Komisch für ein ILS, oder?

Noch seltsamer ist aber die Codierung dieses Punktes in der GNS-Datenbank: Wenn man den Approach von ALG aus im Overlay fliegt, wird der Kurs zu D8.8 ALG korrekt mit 085° kommandiert. Beim Erreichen dieses Punktes sequenziert das GNS dann weiter nach JA240 (soweit korrekt), aber: Der neue DTK im Flugplan und damit auch am EHSI ist dann 237° (also der Final Approach Course), der einen natürlich niemals von dort nach JA240 bringt."

1. Der Approach ist nicht RNAV only. Er lässt sich mit NDB, DME und ILS problemlos konventionell fliegen, sogar straight-in. Straight-in hat man dann ab JA438 (BRG 237 ALG, D10.1 IAMW) den Localizer für die Lateral Guidance. Wenn ALG ein VOR statt einem NDB wäre und der Waypoint nicht zusätzlich noch einen typischen RNAV Namen hätte, dann wäre das vielleicht klarer. Im Ergebnis ist es aber das gleiche.

2. Dein GNS430 kann kein RF (radius to fix). GTN750 und G1000 können das. Der Inbound Turn zu JA240 ist aber als RF definiert. Ein GTN750 oder ein G1000 malt dann auch diesen Turn unabhängig von der Speed genau so hin und der entsprechende A/P mit GPS Steering (GPSS) oder ein GFC600 fliegt den Bogen dann auch genau so.

3. DTK auf dem Inbound Turn ist mit 237 korrekt. So würdest Du auch manuell den OBS = DTK zu diesem Punkt einstellen, weil es der Endkurs des RF Legs ist. Da Dein GPS kein RF kann, musst Du aber natürlich selbst sehen, dass Du halbwegs richtig bei JA240 ankommst, und zwar vor allem nicht zu spät.

Wenn man das ein oder andere Radial von KPT reingemalt hätte, wäre der Approach ohne GPS noch einfacher zu fliegen.

Aber möglicherweise wird KPT demnächst sowieso abgebaut oder GPS ist required ohne dass dies auf dem Anflugblatt vermerkt ist.

Genauso ist das. Wie man auf Bild 3 des GNS430 von Tobias sieht, hat es "activate leg" von JA438 to JA 240 (237°) projeziert, was es mit entsprechendem Winkel im HDG-Mode und Approach "activ" leicht macht, es anzuschneiden. Es gibt mittlerweile immer mehr "Pseudo-RNAV-Waypoints, die eindeutig über DME definiert sind. Wenn man bei D8.8 ALD mit ca. 200KIAS unterwegs ist, gibt es übrigens einen wunderschönen Turn..........

Hi,

erlaube mir noch ein paar Anmerkungen:

Zu 1.: Nach JA438 führt aber (wie weiter oben schon geschrieben) keine non-RNAV-STAR, so dass man da konventionell "nicht hinkommt". Nach ALG kommt man, wenn man ein ADF hat, bräuchte dann aber streng genommen RNAV, um den JA420 zu identifizieren.
Natürlich ist das akademisch - also, akzeptiert....

Zu 2. und 3.: Du sagst, der Turn von D.8.8 nach JA240 wäre ein RF-leg. Da habe ich Zweifel, denn

• Das ganze Verfahren ist non-RNAV
• Verfahren, die ein RF-leg haben, sind auf GNS-Geräten gar nicht in der Datenbank enthalten
• Wenn das so wäre, müssten m.E. die Wegpunkte und die Path Terminators irgendwo nachlesbar sein - sind sie aber nicht.

Und wenn das ein "echtes" RF-Verfahren wäre, könnte man ja auch nicht einfach sagen "OK, ich kann kein RF, also fliege ich es halt irgendwie..." Wenn es nur ein "Hilfspunkt" ist, um den GPSS-gesteuerten Final Turn zu erleichtern, müsste das doch irgendwie gekennzeichnet sein, oder?

Mein GTN-Simulator hat leider noch die alte Datenbank, wo dieser Approach noch ganz anders aussieht.

Wie das in der Praxis zu fliegen ist, ist natürlich sonnenklar - eben so, dass man seinen Turn derart einrichtet, um vor dem FAP und idealerweise auch vor dem JA240 auf dem LOC ist.

Kannst Du mir irgendeinen anderen ILS-Approach nennen, wo es das noch gibt? Mir war das in der Form neu...

Klar doch! Von Fragen und Diskussionen lebt ja das Forum.

Eine STAR ist ja nicht zwingend für einen Approach. Mit einer MSA von 4200 in einem breiten Sektor kommt man gut auch ohne STAR hin, wenn das GPS U/S sein sollte. In Deutschland braucht zwar jeder Miniplatz eine STAR und SID, aber in Frankreich oder den USA gibt's das häufig ohne diesen Luxus.

So ein quasi RF flog ich schon 1993 an meiner Homebase (siehe Anhang).
Anbei auch Screenshots meines GTN Trainers und aus Garmin Pilot zum aktuellen Procedure.

Mir ist bewusst, dass das mehr theoretische Diskussion ist.Letzendlich ist es auch eine Frage mit welcher Genauigkeit die Punkte identifiziert werden müssen. Es gibt sie ja auch an gleicher Stelle im NDB Approach, insofern sollte doch bereits die enroute RNP ausreichend sein. Also das NDB als Waypoint anwählen und die Punkte über Bearing und Distance identifizieren. Fliegbar wäre es damit und man wollte vermutlich vermeiden dass der NDB Empfänger mandatory wird.

Eine STAR ist ja nicht zwingend für einen Approach

Doch, weil man aus der Enroute-Struktur (wo man ja in aller Regel von VOR zu VOR fliegt) irgendwie zu diesem IAF kommen muss :-)

Vielleicht sollte man diese non-RNAV-Folklore mal beenden und sagen, dass praktische IFR-Fliegerei in Europa mit Ausnahme eines ILS-Endanflugs RNAV-only ist, dann müssten wir diese Diskussion nicht führen...