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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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20. Mai 2021: Von Philipp Tiemann an Matthias Reinacher

Mag sein. Es gibt ja in Deutschland auch noch die Sprechgruppe "Climb/Descend Unrestricted". Die hätte man dann wohl in einem Fall der analog dem von Lugano gelagert ist in Deutschland bekommen, wenn es die Absicht gewesen wäre, die Restriction aufzuheben. Wenn das nicht die Absicht gewesen wäre, hätte man eben "descend via" bekommen.

20. Mai 2021: Von Tim Walter an Philipp Tiemann
Icao 8168
4.1.1 Pilot’s responsibility The pilot-in-command is responsible for the safety of the operation and the safety of the aeroplane and of all persons on board during flight time (Annex 6, 4.5.1). This includes responsibility for obstacle clearance, except when an IFR flight is being vectored by radar

ICAO 4444
8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect.

Cleared für ein arrival und ein descent auf eine Höhe sind kein vectoring und so wäre die einzige Möglichkeit den restrictions einer STAR zu folgen ohne aus versehen CFIT zu begehen.
20. Mai 2021: Von Philipp Tiemann an Tim Walter

Wieso gleich ein CFIT? Es gibt ja nicht nur solche Level Restrictions, die mit Terrain zu tun haben, sondern auch mit ATC-Gründen (siehe die Schönhagen-SID als Beispiel). Also ist es grundsätzlich durchaus denkbar, dass ATC eine STAR freigibt, von etwaigen Altitude Restrictions darin aber befreien möchte. Sonst würde es die Sprechgruppen "Climb/Descend Unrestricted" und "Cancel Level Restriction" in Verbindung mit einer SID oder STAR doch gar nicht geben.



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20. Mai 2021: Von Tim Walter an Philipp Tiemann
Dann bist du trotzdem für alles verantwortlich. War ja nur worst case.
Worauf ich hinauswollte war:

Climb XY via SID ist dieselbe anweisung wie taxi via XY.

Du fährst nicht übern Platz im direct. Sondern folgst der anweisung.
Via SID heißt eben folgen der SID...

Wenn die laterale oder vertikale restrictions hat, muss ich das machen.


Wenn er sagt climb unrestricted oder Climb XY mach ich das eben, aber wenn er sagt
"STEIGE ANHAND WAS DA IN DER SID steht" was für mich Climb via SID heißt, dann schau ich auf das
Blatt und mach das was da steht, bis eben keine restrictions mehr da sind, die mit der neuen climb instruction zuwieder laufen. (" cleared xyz3a arrival descent 4000ft" oder von mir aus auch " discent 4000ft via XYZ3A Arrival" sowie "climb Fl120 via Sid")

Wie gesagt es ist kein vectoring und der PIC ist verantwortlich für das Vertical Profile.

Vielleicht kann ja jemand, der öfter unterschiedliche approaches und sids fliegt was dazu sagen, oder noch besser ein Controller der mit liest
21. Mai 2021: Von Patrick Lean Hard an Tim Walter
In LOWG zB bekommt man bei der clearance nur den SID designator, die vertikalen Vorgaben der SID gelten aber ohnehin („cleared to XYZ, via POINT, POINT1A SID, flight planned route, 6000ft, Squawk 1234“).

Im Anflug wird mittels „follow POINT2B transition AND PROFILE!!!“ gesondert auf die vertikalen Restriktionen hingewiesen.

Climb via SID kannte ich dank crew info / Training zwar in der Theorie, in der Praxis aber bisher nur in den USA erlebt (in Chicago war den Amis das immer sehr wichtig).
21. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Tim Walter
Stimmt so wie Du sagst, wenn es "unrestricted" sein soll muss es explizit dazugesagt werden sonst gelten natürlich bis zur freigegebenen Höhe alle Limits, die darf eben nicht sofort erreicht werden.
21. Mai 2021: Von B. Quax F. an Tim Walter Bewertung: +2.00 [2]

Kein Ahnung worauf Du hinaus willst? Die Phrasologie "ready for take off" war ja auch genau so Eindeutig wie "cleared for take off" und trotzdem sind zwei Jumbos ineiander und man hat das "take off" aus jeder anderen Anweisung entfernt. Natürlich ist SID scheiß weniger "kritisch" aber genau so Fehler anfällig wenn man vorher 100x nach einer Freigabe "climb FL1XX" immer direct gestiegen ist besteht halt die Gefahr dass das Menschliche Hirn da einen Fehler mach. Bei Dir und Max können wir das jetzt zwar zu 100% ausschließen, weil ihr täglich drei solche Verfahren durchfliegt, aber der eine oder andere Pilot hat nur 2-3 im Jahr!

21. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an B. Quax F.

Zwischen dem furchtbaren Unglück und der Änderung der "takeoff/departure" Phrasologie liegen vermutlich mehr als 25 Jahre und mehrere Anlässe, aber ich will auf etwas Anderes hinaus:
Wenn man die CLEARANCE "CLEARED xyz arrival, xxxx' feet" genau so als "Clearance" betrachtet die natürlich auch ein "Clearance LIMIT" hat (das in diesem Fall eben nicht nur lateral sondern auch vertikal gilt) verwechselt man es vielleicht weniger leicht mit einer Anweisung/Instruction "descend to xxxx' feet" (auch u.U. mit "now, immediately, without delay, unrestricted").

21. Mai 2021: Von Philipp Tiemann an Tim Walter Bewertung: +1.00 [1]

Was die Anweisung "via SID/STAR" bedeutet, darüber sind wir uns ja alle einig.

Es ging ja zuletzt um etwas anders lautende Instruktionen. Eine Freigabe z.B.

"cleared xy arrival, descend yz"

soll es nach meiner Lesart der NfL eigentlich in Deutschland gar nicht geben, weil stattdessen entweder "via STAR" hinzugefügt werden soll (heißt dann: die Restrictions gelten) oder "unrestricted"/"cancel level restriction at" (heißt dann, die Restriction(s) gelten nicht).

In der Schweiz (oder Italien? :-) ) scheint das anders zu sein (siehe Beispiel Lugano) und es bedeutet dort wohl, dass diese auch beachtet werden müssen. Soweit auch klar.

Wo wir uns, glaube ich, alle einig sind, ist dann man bei diesen kombinierten Verfahrens- und Sink/Steigflugfreigaben, insbesondere international, Vorsicht walten lassen muss und bei jedem Zweifel nachfragen sollte. Zumal auch Theorie und Praxis wohl nicht unbedingt immer perfekt zusammen passen. Denn Andreas (dritter Post) berichtete:

"Bei mir fehlte aber der Zusatz "via SID", so dass ich direkt durchsteigen durfte"

was aber nicht dem entspricht, was ich aus der NfL herauslese (weil in einer Situation, wo ATC die Restriction auflösen möchte, eigentlich "climb unrestricted" oder zumindest "cancel level restriction at" gesagt werden müsste). Ich finde diese NfL aber auch in ihren Feinheiten schwierig zu lesen und deuten.

21. Mai 2021: Von Philipp Tiemann an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]

Ich wollte es aber noch meine Preisfrage ("welche weitere in Deutschland veröffentlichte SID hat genau so was wie in Schönhagen auch?") auflösen, weil keiner drauf angesprungen ist...

...nun, die Antwort ist im wahrsten Sinne des Wortes "naheliegend": es ist STRAUSBERG. Ja richtig, denn für Strausberg wurden vor ca. 2 Wochen per AIRAC AMDT endlich die Instrumentenflugverfahren veröffentlicht. Diese werden dann zum 17.6. in Kraft treten. Die dortige RENKI1B Departure hat eine analoge Climb Restriction wie Schönhagen, und zwar "max 2000 feet at AY120".

Wie nicht anders erwartet, sind auch dort die IFR-Verfahren "PPR" (bei Langen ACC)...



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