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Sonstiges | Rätsel bzgl. Leergewicht Seneca II und Seneca V  
31. März 2020 15:04 Uhr: Von Alexander Pichler 

Liebe Leute!

Ich versuche gerade herauszufinden, warum eine Seneca II Baujahr 1980 ein Leergewicht von 1468kg hat und eine Seneca V Baujahr 1997 ein Leergewicht von 1664kg, das sind fast 200kg Unterschied.

Dabei sei gesagt, dass beide Maschinen die identen Propeller haben, fast idente Avionik, beide Boots, beide Oxygen System und sonst auch alle Systeme ident sind.

Unterschied der 360-EB zu den 360-RB Motoren laut Continental 3kg pro Motor, dann fehlen aber noch immer 190kg.

Hat hier jemand eine Seneca V der mir sein Leergewicht nennen könnte, bzw. PA34 Experten, die wissen, was sich im Laufe der Jahre getan hat, dass ein Flugzeug 196kg "aus dem Nichts" schwerer wird?

Ist ja nicht zumutbar als D-GXXX, da bleiben bei full fuel eine Payload von weniger als 20kg.

Danke für euer Feedback!

LG Alex

31. März 2020 15:55 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Alexander Pichler Bewertung: +2.67 [3]

Hallo Alex,

meine frühere 1977 Seneca II, konvertiert zu III, D-IOAK, FIKI, keine Air Conditioning, portable Oxygen (MH EODS), 2-Blatt Props, Heavy Duty Brakes, hatte eine BEM von 1.444 kg.
Eine von mir einst gecharterte frühe Seneca V hatte eine BEM von 1.575 kg. Volle Tanks sind 123 GAL = 465 L entsprechend 335 kg.

Differenz also 130 kg.
Gründe in diesem Fall:
- elektrische Klappen (statt "Handbremshebel")
- Air Conditioning
- Oxygen
- aufwändigere Verkleidung des Innenraums
- schwerere Sitze
- Engine: Wastegate Controller + Intercooler
- leistungsfähigere 28 V Elektrik
- diverse Verstärkungen => MZFM von 1.820 kg auf 2.029 kg, MLM von 1.950 kg auf 2.076 kg

Da sind 130 kg in der Summe plausibel. Ich würde jetzt z.B. 10 + 23 + 22 + 12 + 15 + 16 + 8 + 25 = 131 kg tippen.

Eine Seneca V, die eine BEM von 1,664 kg hat, hat entweder noch die letzte Lieferung Kokain in den Flächen versteckt oder wurde falsch gewogen. Ich habe schon mitbekommen, wie ein M&B mit allem möglichen Schrott an Bord gemacht wurde und auch schon mitbekommen, wie sich eine Werft um 60 kg verwogen hat (unsauber gelevelt, Waagen verspannt). Saubere Ergebnisse gibt's am besten auf Jacks, nicht auf Rädern.

Die Zuladung war der Grund, warum mein Flieger erst D-GBPN und nachher D-IOAK hieß. 140 kg mehr Zuladung.

31. März 2020 18:29 Uhr: Von Timm H. an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Dickere Scheiben? U.a. zur Lärmdämmung. Bei Beech Bonanza ist das zB so gemacht worden. Und garantiert mehr Lärmdämmung in allen möglichen Formen. Teppiche, Dämmwatte, Anti-Dröhn, etc.

Die alten Bonnies sind alle leichter als die neueren.

28V bedeitet eigentlich eher weniger Gewicht, weil die Leitungsquerschnitte kleiner sein können (weniger Amps).

31. März 2020 18:50 Uhr: Von Alexander Pichler an Andreas KuNovemberZi

Danke euch beiden für den Beitrag.

Das mit den 130kg wäre dann schon eher nachvollziehbar, dennoch unverständlich, wie ein Hersteller (Piper), wissend, dass es die magische Grenze von 1999kg gibt, eine Maschine so auf den Markt werfen kann.

Aber Ende der 90er hatte das Piper wahrscheinlich nicht interessiert, oder es gab da vielleicht noch keine Airway Fees.

Ich werde mal Piper anschreiben, finde es aber eine harte Nummer, denn letztendlich ist man dann gezwungen D-I zu fliegen bzw. sich eine ältere Seneca zu kaufen.

31. März 2020 19:35 Uhr: Von Achim H. an Alexander Pichler

Es ist auch sehr verbreitet, mit D-G und höherem MTOM zu fliegen.

31. März 2020 19:58 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Alexander Pichler

@ Timm:
28 V reduzieren die Masse, korrekt. Aber die V hat mehr W (V * A), daher dürften die Alternators, die Batterie und auch ein paar Relais schwerer sein. Daher schrieb ich "leistungsfähiger". Das 14 V System bei meiner war zu schwach und beim Rollen nachts mit der ganzen Avionik erst nach Umrüstung auf LED (NAV, Beacon, Strobes, Taxi, Landing) zu gebrauchen.

@ Alex:
1.999 kg interessiert die Amis bei der Entwicklung schlicht nicht. Ein Flugzeug, das für Jahrzehnte entwickelt wird, orientiert sich nicht an möglicherweise wechselnden Speziallösungen eines Nebenmarktes.

Wenn Du was zur Seneca wissen möchtest: meine Nummer hast Du ja. Mich hat sie optimal auf die Ownership der Cessna 421C vorbereitet und mir auch tolle Trips ermöglicht. Nach Hodenhagen (Serengeti Park) und Zell am See flog ich anschließend nicht mehr.

31. März 2020 20:45 Uhr: Von Andreas Ni an Andreas KuNovemberZi

Und ich nicht mehr nach Michelstadt nach meinem Hüpfer aus der 2.3 to Klasse auf die 3Tönner-Spezies

1. April 2020 11:29 Uhr: Von Urs Wildermuth an Alexander Pichler Bewertung: +1.00 [1]

>>

Das mit den 130kg wäre dann schon eher nachvollziehbar, dennoch unverständlich, wie ein Hersteller (Piper), wissend, dass es die magische Grenze von 1999kg gibt, eine Maschine so auf den Markt werfen kann.

Aber Ende der 90er hatte das Piper wahrscheinlich nicht interessiert, oder es gab da vielleicht noch keine Airway Fees.

Ich werde mal Piper anschreiben, finde es aber eine harte Nummer, denn letztendlich ist man dann gezwungen D-I zu fliegen bzw. sich eine ältere Seneca zu kaufen.

Die 2 Tonnen Limite gibts in den USA nicht und daher ist die denen völlig egal. Als die II rauskam war sie auch darüber, daher gibts ja die 1999 STC's. Sonst gibts nur die Seneca I die drunter ist und die kannste vergessen im Vergleich zur II.

So wie ich das in Erinnerung habe sind die Senecas von Model zu Model schwerer geworden im BW. Die II mit 123 USG und wie Deine ehemalige war (die mit den Scimitar Props) dürften für Europa wohl daher immer noch sehr attraktiv sein, die IV und V hingegen sind nur oberhalb von 2 Tonnen sinnvoll wenn man mehr als 2 Sitze nutzt....

Die Unsitte mit schwereren Sitzen und anderem Krims-Krams hat nicht nur Piper gebaut... da gibts auch andere die sich mit dem Paradigmenwechsel vom "Volksflieger" zum Luxusgerät komplett vertan haben. Mooney zum Beispiel...

2. April 2020 16:12 Uhr: Von Alexander Pichler an Urs Wildermuth

Danke euch Allen für die Hilfe, zwischenzeitlich hat es mir auch Piper telefonisch so bestätigt.


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