Danke Wolfgang.

An Wolff und Achim:

Selbstverständlich muss man ohne ASI fliegen können. Und auch ich bin bereits ohne ASI geflogen (und zwar so, dass ich das in einem Forum niemals posten würde... Nein, es war kein vergessenes Pitot-cover). Die Frage ist nur, wann nutzt man die get out of jail card und wie oft es gerechtfertigt, wie oft nicht. Da ist dann zwar jeder Fall einzeln, und die aktuarischen Kalkulationen für ein Menschenleben auf Kosten der Versicherungsgemeinschaft sind bekannt. Pitch/ Power/ AOA abgeleitet/ Handbuchwerte/ lange Bahn/ GS am GPS mit lokalem Wind wird ihn sicher runterbringen, soweit klar. Es ist aber im Hochgebirge in IMC. Ganz andere Nummer.

Habt ihr euch mal die SIDs von Aspen angeguckt? Klar muss er das auch von Hand fliegen können, auch bei der Dichtehöhe. Aber: Bei den Steiggradienten und dem Wetter mit dem Flugzeug und ohne jetzt seine Flugvorbereitung zu kennen? Falls das zu sanktionieren ist, hat das gefälligst durch die lizenzführende Stelle zu erfolgen.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2001/july/pilot/surviving-the-709-ride

709er wird das drüben genannt. Gibt halt einen Checkride, bevor er wieder fliegen kann. Und der kann je nach Vorfall ganz schön knackig ausfallen.

Die Versicherung sollte sich fragen, war das Vorsatz? Nein. Grob fahrlässig? Falls ja, dann wohl in der Flugvorbereitung, nach dem, was wir hier wissen (Pitot cover?) oder Startlauf. (Und ich kann das Audiotape immer noch nicht öffnen, bei Youtube fängt es erst am hängenden Schirm an).

Wer bei defektem EGT eine Sicherheitslandung machen muss, sollte hingegen mal dringend wiederholen, was in der Ausbildung Standardwissen war. Das ist peinlich.

Aber nochmals, mir sind zwei Menschenleben lieber, auch wenn dann für 200 andere Eigner die Versicherung prozentual einstellig teurer wird. So groß wird das "moral hazard" nicht sein, wenn man sich anguckt, wie in den Anfangsjahren eben seltener der Schirm gezogen wurde.

@ Wolff: "War doof von mir und hat mir den Stau aus dem Alu gerissen." - krass, bei einem normalen Cover? Hätte nie erwartet, dass das Pitot das nicht abkann.

@ Chris: Stimmt, kommt aber wohl drauf an, ob's eine alte SR20 oder eine SR22G7 ist...

Sven, bei mir ging das Audiofile nur im Chrome, nicht imer Firefox.

Ich bekomme immer Verbindungsfehler, auch bei Chrome (und den drei Audioapps, die angeboten werden als Option).

https://www.airnav.com/airport/KASE

Wer sich ein Luftbild, die Höhenlinien VFR und die SIDs angucken mag, alle gratis an einem Punkte vereint.

Ich denke, bei all' diesen einzigartigen Fällen, gibt es nur einen Merkspruch und ein Urteil, das allgemein gültig ist:

If you can walk away from a landing, it's a good landing. If you use the airplane the next day, it's an outstanding landing.

(Chuck Yaeger zugeschrieben).

Meines Erachtens lässt sich über die CAPS Entscheidung darüber hinaus nicht viel anfügen. Das dennoch Ursachen und Trainingsstand hinterfragt werden müssen, ist auch klar. Aber die Entscheidung selbst war - gut.

@ Wolff: "War doof von mir und hat mir den Stau aus dem Alu gerissen." - krass, bei einem normalen Cover? Hätte nie erwartet, dass das Pitot das nicht abkann.

hoho...sven...hast du eine ahnung, welche kräfte da wirken! als ich 1987 für meine damalige firma in mojave an der test pilot school gearbeitet habe, hat ein student an eine t-33 ein nicht geprüftes mess-pitot-rohr mit 3 (wie ein dreizack) rohren mit einem ca 4 ft langen rohr angebracht, um vor den turbulenzen zu sein....bei ca 240 kts ias hast das von der fläche mit einem ca 1 qm großen alu-blech rausgerissen....eigenresonanz+laterale krafteinwirkung+staudruck bei 240 kts....mach ganz schön was her...

mfg

ingo fuhrmeister

Ja, aber da hast du a) den Hebel b) ganz andere Schwingungen durch die Länge und c) flog Wolff keine T-33 mit 240 kts sondern wusste, dass es ein kurzer Hopser würde, sonst wäre er ja nach einer Platzrunde wieder gelandet.

Der Fall wundert mich nicht. Das Flattern einer üblichen Pitotabdeckung an den mir bekannten GA-Maschinen bei einem Tempo, wo einem bewusst ist, da hängt gerade was dran? Da liegt der Fall büschn anders.

Ich widerspreche ungern, aber

"der Pilot muss bestraft werden" finde ich kontraproduktiv. Der würde nie wieder den Schirm ziehen. Ein spezifisches Training wäre wohl sinnvoller.

"bestimmten Pitch einnehmen und Sinkflug mit der Power steuern" bedeutet aber unterschiedliche Anstellwinkel und Speeds. Gibt es keine Tabellen ähnlich wie bei Jets mit Pitch- und Powerwerten für den Reiseflug? Climb immer mit climb power, Sinkflug idle, und man reduziert die Komplexität schon sehr. Im Jet passt die Speed dann auf +/-5 kts genau.

Wenn es das noch nicht gibt würde ich mir das erfliegen.

da reichen schon 20 kts mehr am ptitot mit verhüterli, um das zu bewerstelligen...mit flattern von den bändchen etc.

Wolffs Aerostar hatte flugs mal 180 kts drauf, wenn man einfach 65% einstellte.... Und vor allem: er war sich vielleicht nichtmal bewusst, dass da das Fähnchen flatterte, denn er ging ja möglicherweise lediglich von fehlender indication des ASI aus.

Ich war lediglich mal Beisitzer bei sowas: in einer Cherokee Six mit 300 PS und das war zu Zeiten, als noch keiner wusste, dass es mal irgendwann sowas wie GPS geben würde. Da war der Staurohrschutz vergessen und das angewandte Verfahren entsprach in etwa Achim's Vorschlag. Klar dass die Reifen etwas lauter quiekten als das bei normalen Landungen übliche "Mäusefurz-Quieken", haute aber ganz gut hin.

Der Fall mag deutlich komplexer sein als "ASI ausgefallen und daher Schirm gezogen". Nur wenn er wirklich so simpel war, dann denke ich nicht, dass der Verursacher die Kosten auf die Gemeinschaft der Versicherten abwälzen können soll.

Captain Picard hat die Selbstzerstörungssequenz der Enterprise auch nicht ausgelöst, wenn eine Toilette verstopft war...

Von diesem "pull early, pull often" halte ich nichts. Man muss genau verstehen was die Optionen sind und abwägen. Die Gefahr dort mit CAPS auf einem Bergvorsprung zu landen und dann den Abhang runterzustürzen mit tödlichem Ausgang ist sicherlich höher als eine S22T ohne ASI zu landen. Nur stellt sich der Fall vielleicht ganz anders dar.

Aber jedes "Pull early pull often" bringt Cirren-Umsatz - und wenn ich an dies "Lehnen Sie sich zurück und sind nur noch Passagier" denke, könnte man auf die Idee kommen, Dinge zu unterstellen ....

und dann den Abhang runterzustürzen

auf dem Bild bei Kathrins Report sieht man ja, dass der Schirm gerade so in einem Baum mit idealer Höhe hängen blieb - genau wohl so, dass die Cirrus etwas im Schnee den Hang rutschte, um dann an den Seilen hängend zum liegen zu kommen. Eine ideale Cirrus-Landung...

Also viel klarer geht es sprachlicher eigentlich nicht:

"Ich bin auch schon mit Pitot Cover losgeflogen, ist mir im Startlauf zwar aufgefallen, aber ich wollte nur bei normalen Wetter einen Hüpfer zum nächsten Airport machen. War doof von mir und hat mir den Stau aus dem Alu gerissen."

Sven, ich verstand es so, dass ihm auffiel, dass da keine Anzeige vom Fahrtmesser kam. Damit einem auffällt, dass die Fahne noch dran hängt, braucht man einen Hochdecker. Wolff wirds schon noch aufklären, aber meines Wissens ist er ausgeprägt Tiefdecker-affin bei seinen Flugzeugkäufen :-)

Ich war schon mehrmals in Aspen. In VMC. IMC ist das definitiv eine ganz andere Nummer.

Ich hatte am Anfang des Threads noch verstanden, dass die VFR in VMC waren.

Hab's jetzt endlich hören können: Ihre Stimme klingt ja auch ganz fröhlich-frei, bis sie am Schirm hängen.

Mal angenommen, es wäre eine Turbobonnie gewesen - ja, natürlich müssen sie jederzeit die SID auch händisch fliegen können. Aber ich tue mich hier schwer, den Stab zu brechen. Die werden für die mutmaßliche Strecke an der Heimatbasis (war glaube ich kurz vor den großen Seen) eher vollgetankt gewesen sein, mal schaun, was bei der Untersuchung rauskommt.

Es war die Twinco und man kann den Pitot Cover nicht sehen , aber gedacht hatte ich es mir, das er noch drauf war. War ja auch so... M

Gute Info - vielen Dank.
Bei dem Wetter in Aspen IFR zu starten geht wahrscheinlich nicht legal in einer Cirrus.
Die FAA holt immer wieder Jets dort raus, die IMC starten wollen. Der min climb gradient betraegt 465 ft per NM bis 10,000 (!) ft.
Das koennte in einer Cirrus miyt Turboauflandung vielleicht klappen.

Die twin engine Jets muessen das nach einem Motorausfall schaffen. Das schliesst dann die ganzen light jets aus.
Es gibt auch einen visual climb, aber nicht bei dem Wetter.

Zum chute:
Als armchair pilot kann man immer leicht beurteilen, was im cockpit genau geschehen ist...

Wahrscheinlich ist auch noch der AP rausgeflogen ohne valid airspeed. Oder die Geschichte stimmt insgesamt nicht und die Maschine hat Eis angesetzt und die Piloten haben Panik bekommen.

Wichtig: they walked away from the accident!

Den Rest kann man spaeter klaeren. Die NTSB schaut sich das genau an.

Happy Landings,
Guido

Beiliegend:
SID KASE
Flightaware track

(copyright of SID plate by Jeppessen, no infringement intended)
(copyright of radar track by flightaware.com, no infringement intended)

ASi fällt aus, warum sei mal egal, Pitotcover oder Eis. Das merkt man aber dann schom beim Takeoffcheck, Airspeed coming alive...

Je nach dem wie das AHRS der Cirris gebaut ist, braucht es eventuell zur Stützung des Kalman Filters die Airspeed. Wenn die fehlt, geht die indicated Attitude ganz schnell in den Keller. Dann zeigt der große Bildschirm nur noch große Kreuze.

Nun wäre es Zeit auf den STBY Attitude Indicator auszuweichen. Ein kleines 80mm Gerät nach dessen Anzeige viele von uns schon tausende von Stunden in IMC waren ohne sich umzubringen. Wir hatte ja auch nicht die Option des Schirms und mussten fliegen.

Am Anfang der Audioaufzeichnung hatten die noch Bodensicht und schon keinen ASI mehr. Wer Systemkenntnisse hat, fliegt dann nicht in IMC ein.....oder er hat einen Schirm.

Finde ich jetzt (ehrlich!) interessant:

Der Künstliche Horizont im Glascockpit fällt evtl ohne Geschwindigkeits-Input aus????

Bitte mal erklären wie der generiert wird !

Danke Thomas

Garmin benötigt kein Pitot für den ADHRS. Aspen benötigt es. MEMS sind nur kurzfristig stabil, langfristig driften sie ab und brauchen wie mechanische Kreisel einen Aufrichtungsmechanismus.

Garmin benötigt kein Pitot für den ADHRS.

Kenne nicht alle Garmin-Varianten, aber zumindest das G1000 braucht Pitot oder GPS. Wenn beides ausfällt, gibt's auch keine attitude mehr.

Aspen benötigt es

Yep.

Wie schaut es diesbzgl. eigentlich beim G5 aus? Da wird ja beworben, eine dual G5 Installation wäre redundant, da das HSI-G5 zum AI wird, wenn das AI-G5 ausfällt. Da die aber am selben Pitot/Static hängen, hilft das für den Fall ja nix...

Meiner Erinnerung nach schweigt sich der Pilot's guide zu solchen Fehlermodi des AI durch Ausfall von Pitot/Static oder GPS aus...

Wurde doch beantwortet: Garmin benötigt ASI oder GPS funktionierend zur Aufrichtung.

Okay, hatte das nur auf das G1000 bezogen. Danke!