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Flugzeugbau | Warum AVGAS bei O-360 Einspritzern?  
13. Dezember 2019 11:27 Uhr: Von Michael Söchtig 

Die Frage bezieht sich auf die üblichen Lycoming-Motoren der General Aviation, wie sie insbesondere beim Vereinsflugzeug Nummer 1, der C172, verwendet werden. Der IO-360 mit 180 bzw. 160 PS benötigt zwingend AVGAS 100LL laut Cessna.

Die (Vergaserversion) der Piper Archer hat auch eine Mogas Zulassung, wobei man da ja diskutieren kann was das für Europa bringt, weil Super Plus Bleifrei in Deutschland ja dem nicht entspricht.

Dennoch die Frage - warum brauchen diese Einspritzer zwingend AVGAS 100 LL? Turbolader haben sie ja keinen, und bleifreien Sprit sollten die Kisten doch vertragen. Warum hat sich da nichts getan, und warum ist das bei Vergasern anders?

Und, ganz ketzerisch gefragt - was passiert eigentlich, wenn man bei der C172 Super Plus bleifrei (mit wenig Ethanol) tankt?

13. Dezember 2019 13:08 Uhr: Von Corinna R. an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Die kleineren Lycoming-Einspritzer benötigen gemäß Lycoming selbst kein Blei.

Aufschlussreich ist hierbei die Lycoming Service Instruction 1070 in der aktuellen Fassung. Laut diesem Dokument hat die Firma bei den meisten IO-360s nichts gegen einen Betrieb mit UL91 und/oder EN228.

Hierbei gibt es für die Praxis aber zwei Unterschiede:

UL91 ist Blei- und Ethanolfreies Avgas. Deswegen hat die EASA entschieden, den Betrieb mit UL91 für alle LFZ zu erlauben, sofern der Triebwerkshersteller zustimmt und die Zelle bereits für Avgas oder MOGAS zugelassen ist. Das ganze ist reines Paperwork, das gemäß CS-STAN als pilot-owner-item durchführbar ist.

Weil Mogas eventuell Ethanol enthält, ist auch die Betrachtung der konkreten Zelle, besonders der Art und Lage der Kraftstoffleitungen und Pumpen, wichtig um Beschädigungen und vapour lock auszuschließen. Darum die STCs.

Wennes keines gibt, heißt das nicht zwingend, dass es handfeste Probleme gibt. Es kann auch gut sein, dass es einfach (noch) niemand offiziell ausprobiert und zertifiziert hat.

Illegal bleibt's so und so.

13. Dezember 2019 13:31 Uhr: Von Wolken Doktor an Michael Söchtig Bewertung: +2.00 [2]

Der Motor selbst kann Mogas, zumindest ab Bj 2015. So alt ist nämlich meiner und läuft seit Jahren zu 95% auf Mogas. Zugelassen natürlich. Zugelassen müssen aber ALLE Komponenten sein, nicht nur der Motor selbst. Gummi-Dichtungen sind z.B. immer ein Problem. Und Super Plus Bleifrei ist nicht unbedingt Mogas. Mogas ist es erst, wenn <= 1% Alk afaik.

13. Dezember 2019 22:04 Uhr: Von Markus S. an Michael Söchtig

Lt. Petersen Aviation soll es Probleme mit der Dampfblasenbildung bei höheren Temperaturen und höheren Verbräuchen in den Leitungen geben welche zu Problemen führt.

13. Dezember 2019 22:21 Uhr: Von Viktor Molnar an Markus S. Bewertung: +1.67 [2]

Dieses Problem dürfte bei Hochdeckern kaum vorhanden sein. Bei Tiefdeckern und einzig motorgetriebener Benzinpumpe empfiehlt sich dringend der Einbau einer elektrischen Pumpe im Rumpf am tiefsten Punkt als Vorförderpumpe - für Start und Landung als Sicherheitseinrichtung. Die gibts für Vergasermotoren auch mit max. 0,5 bar Druck, kein Problem für den Schwimmer.

Vic

14. Dezember 2019 15:32 Uhr: Von Markus S. an Viktor Molnar

So einfach scheint es nicht zu sein. Z.B. die Grumman Traveler oder Cheetah mit O-320 haben das Mogas STC während die Tiger bei gleichem Tanksystem und O-360 das STC nicht hat. Woran liegt das??

Förderpumpe ist vorhanden und bei Start und Landung lt. POH zu verwenden.

14. Dezember 2019 16:02 Uhr: Von Philipp Tiemann an Markus S.

Von der Petersen Website:

The Tiger was never flight tested. The approvals from the Cheetah and Traveler cannot be extended to the Tiger because the fuel flow on the 0-360 is a little higher than on the 150hp and 160hp 0-320's. Hence a flight test program for the Tiger would be necessary.

Im FAQ hier, etwas weiter unten gibt es weitere recht interessante Punkte. Wobei oft eben auch einfach nur "failed in flight testing" die Antwort ist.

Viele, nicht ganz so verbreitete Muster wurden schlicht nie getestet und dementsprechend gibt es kein STC. Das gilt vor allem für europäische Muster. Nicht mal für die TB9 hat man genügend Interessenten, sprich Geld, zusammenbekommen. Laut Petersen hat man nicht mal für die sehr viel genaute C172N genügend Interessenten gehabt, was sich als Grund unwahrscheinlich anhört.

Die Experten für Mogas-Zulassungen in Europa sind heutztage die hier. Aber wie gesagt, man muss Geld auf den Tisch legen und am Ende kann es sein, dass es heißt "Pech gehabt, failed in flight testing"...

18. Dezember 2019 14:01 Uhr: Von Markus S. an Philipp Tiemann

Die Experten für Mogas-Zulassungen in Europa sind heutztage die hier. Aber wie gesagt, man muss Geld auf den Tisch legen und am Ende kann es sein, dass es heißt "Pech gehabt, failed in flight testing"...

Vielleicht sollte man hier eine Kickstarter Initiative starten um das zertifiziert zu bekommen. Ein freundliches Hallo an alle Grumman AA5B Tiger Halter. Wer würde da mitmachen bei der Initiative "Mogas STC für die AA5B Tiger" ?

18. Dezember 2019 16:05 Uhr: Von Philipp Tiemann an Markus S.

Ehrlich gesagt weiß ich gar nicht, ob die für so was zur Verfügung stehen, oder ob sie letztlich nur Vertriebspartner für die Petersen STCs sind. Auf der Website kopieren sie nämlich von der Petersen-Seite:

My aircraft is not listed, will it be approved in future?

There are no plans to flight test any more aircraft in future.

Hat womöglich damit zu tun, dass die Petersen STCs ja nie wirklich zu EASA-STCs wurden, sondern dass diese ja damals (vor 2003) vom DAeC LBA-validiert wurden und diese EMZs dann später grandfather-rights bekamen. Seitdem hat es soweit ich weiß keine oder nur sehr wenige neue EASA-STCs für Mogas gegeben...

18. Dezember 2019 18:36 Uhr: Von Markus S. an Philipp Tiemann

Was bedeuten diese Grandfather Rights eigentlich?

Petersen hat mir mal geschrieben er würde das machen, wenn das Geld dafür aufgebracht würde.

Eigentlich wäre das auch eine tolle Aufgabe für den DAEC oder die AOPA.


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