Hallo, ich stehe noch ganz am Anfang meiner Fluglaufbahn und kenne daher nur vom Pilotensitz eine C172 und als Passagier diverse Airbus-Linienflugzeuge.

Allgemein geäußert wird hier und anderswo immer, wenn Geld keine Rolle spielen würde, hätte man auf jeden Fall eine Druckkabine gekauft. Ab wann spürt man denn in der GA auf dem Pilotensitz irgendwelche Komfort-Vorteile?

Auf nem Übungsflug EDAZ->EDAY sicherlich noch nicht. Auf dem Weg EDAZ->EDMA eventuell schon. Oder kann man generell sagen, die Distanzen innerhalb Deutschlands sind so kurz, dass eine Druckkabine erst bei Flügen ins europäische Ausland lohnt?

Mir ist klar, dass es sicherlich von individuellem Empfinden und auch der Reiseflughöhe abhängt, aber gibt es denn nicht eine Konsens-Orientierungswert an Flugstrecke, unter der eine Druckkabine nicht lohnt? Sowas gibt es ja mit 100 FLugstunden pro Jahr auch für den Kauf eines eigenen Flugzeugs.

Wenn es keinen Konsens gibt, was ist euer persönliche Erfahrung, ab wann ihr eine Druckkabine positiv gespürt habt?

Mich interessiert erstmal nur die Sicht von Piloten, die aus Freude am Fliegen womöglich härter im Nehmen sind als Passagiere. Bei Passagieren müsste man sich logischerweise am kleinsten zu erwartenden Nenner orientieren, d.h. Kinder oder Großeltern spüren Komfort-Vorteile einer Druckkabine eventuell nochmal früher als Ewachsene.

Ab wann spürt man denn in der GA auf dem Pilotensitz irgendwelche Komfort-Vorteile

Eine Druckkabine ist immer komfortabler als Nasenkanülen oder eine Sauerstoffmaske. Antwort demnach: Immer dann, wenn man in Höhen fliegen will oder muss, die O2 erfordern.

Das hat dann wohl eher mit persönlicher Abneigung gegen die Kanüle zu tun. Ich meine bis 30min Flugdauer merkt man doch als Flugzeug-Fan die Dinger gar nicht (oder meine Nase ist einfach so groß) und ab 60min gibts vielleicht leichte Irritation.

Merkst du denn die Durckkabine nur im Gesicht oder wegen des anderen Umgebungsdrucks auch am restkörper als ne Art reduzierter Anstrengung beim Fliegen?

Kann ich dich so verstehen, dass für dich ein zweistündiger Flug in FL90 mit/ohne Druckkabine gleich freudig/belastend/anstrengend ist?

Das hängt alles vom Flugprofil ab bzw von der Lizenz (eingeschränkt). Wenn ich eine Druckkabine habe, habe ich eine Turboprop oder Turbokolben Maschine, die in der Höhe immer erst mal schneller wird. In der Höhe größer FL100 ist die Luft oft ruhiger und der Traffic gerade bei gutem Wetter weniger bzw kontrolliert. Es kommt dir in FL120 eher kein Flieger entgegen, der nicht raus schaut. Das sieht in 3000 ft ganz anders aus. Wenn man eine Druckkabine hat, geht man "fast automatsich" höher. Von Mannheim nach Aschaffenburg vermutlich nicht so hoch, aber so Flüge ab 30-45 Minuten steigt man gern und schnell mal auf FL120 oder höher. Auch ist man da oft "über dem Wetter" keine Wolken usw.. Wenn Geld keine Rolle spielt und man IR hat, immer Druckkabine!

Mit Druckkabine fliegst Du selten in FL90.
Mit Passagieren und ohne Druckkabine fliegst Du selten über FL100.

Habt Ihr eigentlich Erfahrung/Vergleichswerte was den Innengeräuschpegel betrifft?

Ich finde Lärm im Flieger oder Auto sehr ermüdend, eine Druckkabine sollte doch etwas leiser sein innen?

Druckkabine ist erheblich leiser. Die Kabinenwand und die Scheiben sind dicker und die Dichtungen auch dicht.
Die Cessna 421C war mit den 1:1,5 untersetzten Propellern (cruise 1700 RPM) so leise, dass außer Achim nie jemand ein Headset wollte, wenn er hinten saß. Aber auch eine C414 ist schon deutlich leiser wie eine C310 oder eine Seneca und eine Cessna P210 ist deutlich leiser als eine T210.

Allerdings sind Flugzeuge in dieser Klasse eben relativ teuer in Anschaffung und Unterhalt und sind mit Ausnahme der Piper Malibu in der Regel 40 Jahre alt.

Wer Druckkabine, fliegt hat zu 95% auch ein aktives Headset. Das brummen der Motoren stört dann nicht mehr. Bei meiner Aerostar (habe ich nicht mehr), war das sehr wichtig.

Ich kenne zu viele schwerhörige Privatpiloten und auch in der äußerst leisen 421 ist die Lautstärke hinten meiner Einschätzung nach über der Schwelle des Gesundheitsschädlichen. Ich trage allerdings auch im A320 hinten ANC-Kopfhörer, allerdings aus dem Grund, dass ich dummes Geschwätz um mich herum ebenfalls für gesundheitsschädlich halte...

Die Komfortfrage ist m.E. nicht so entscheidend. Mit Druckkabine fliegt man andere Missionen in anderen Höhen. Will man ein Reiseflugzeug mit hoher dispatch rate, geht kein Weg an der Druckkabine vorbei. Ich fliege auch meist in 9300ft, nur bin ich dabei auf 31000ft...

@Achim: Sind denn die anderen Missionen bei dir dann noch innerhalb Deutschlands oder ins europäische Ausland?

Wenn der schnelle Wolf zB in Kassel starten würde, wäre er doch in 45min weit genug geflogen innerhalb Deutschlands, dass ihm wohl eine Aerostar PA60-601B mit Turbo, aber ohne Druckkabine oder eine Seneca III gereicht hätte, sofern er nicht wegen Passagieren eine Druckkabine brauchte.

Ich verstehe die Aussage, auf den Komfort käme es nicht an, nicht. Mich interessiert ja erstmal nur die Pilotensicht. Wo ist denn der Unterschied im MIssionsprofil ohne Passagiere zwischen beispielsweise einer Baron 58TC und einer Baron 58P bzw. einer Cessna T210N und einer Cessna P210N, wenn nicht im Komfort?

Es kommt halt auf die Strecke an. Je höher, desto schneller.

Mir persönlich macht die Kanüle nichts aus, aber nach 3h ist halt auch mal genug. Passagieren würde ich das ungerne zumuten.

Die Druckkabine ist auch im Vergleich zu Kanülen oder Masken sicherer, insbesondere in sehr großen Höhen und wenn man nicht alle 5 min mit dem Pulsoxymeter misst. Ältere Masken funktionieren oft nicht mehr (kleben; haben Risse) und Masken, Kanülen und EODS erfordern korrekte Handhabung.

Neben den Ausführungen der Vorredner lässt sich darauf hinweisen, dass eine Kanüle/Maske nur dem sinkenden Sauerstoffpartialdruck entgegen wirkt. Aus der Fallschirmspringerei weiß man, dass man auch deshalb aus einer vollkommen funktionsfähigen Caravan springt, weil Flatulenz in FL140 echt zu schlechter Atmosphäre führt.
Auch musst Du in einer Druckkabine weniger mit einem Barotrauma rechnen.

Eine feste Grenze gibt es nicht, dazu sind die Komfortzonen von Menschen zu unterschiedlich.

Das ist m.E. zu einfach gedacht. Wenn man bei Wind und Wetter fliegen will ("ich fliege nächste Woche Dienstag um 9 Uhr ab, außer die Welt geht unter") muss man schnell steigen und schnell sinken, das geht nur mit Druckkabine. Ich steige und sinke mit > 2000fpm und ohne Druckkabine würde mir der Schädel explodieren. Das mache ich auch, wenn ich nur auf Kurzstrecke unterwegs bin.

Mit und ohne Druckkabine ist kein Vergleich.

Der Unterschied zwischen Druckkabine und Kanüle fängt nicht in 10.000ft an. Mit Druckkabine bin ich bis 10.000ft Höhe noch immer in 2.000ft Kabinendruck. Die Leistungsfähigkeit des menschlichen Körpers nimmt schon weit unter 10.000ft ab (je nach Alter / Fitness). Das Thema Müdigkeit nach einem Flug spricht auch klar für Druckkabine.

Eine sehr geräumige C340 gibt es mit Steamgauges schon für unter 100k€. Kompletter Avionikaustausch nochmal 100k€. Neuer Autopilot (kommt bei mir im nächsten Winter) 40k€. Dann habe ich für 250k€ einen Top-Flieger MEP. Die niedrigen Investkosten werden trotz 0% Zinsen bei der Gesamtbetrachtung häufig zu wenig beachtet.

Natürlich zahle ich die Hälfte meines kalkulierten Stundensatzes von 600€/h == 3€/nm plus MWSt. für Sprit, aber der Rest hält sich in Grenzen. Selbst eine Rücklage für 2 Motoren (á 60k€ für 1.600h) sind mit 75€/h enthalten.

Jahresnachprüfung inkl. 200h Kontrolle 10.000€/a, Versicherung Haftpflicht plus Kasko 4.000€/a, Halle 2.500€/a, Jeppesenkarten 2.000€/a: Summe 18.500€/a, bei 100h/a => 185€/h.

SIDs, Reparaturen sowie sonstiges: 4.000€/a = 40€/h

Die Summe lautet bei 100h pro Jahr: 300€/h plus 300€/h Sprit macht ca. 600€/h.

Plus IFR-Streckengebühren: 35€/h (entspricht 5%!) Bei 50% IFR Anteil sind es 2,5%. Mit Kolben kann man auch in FL95 schön fliegen.

Also weit weg von SET oder MET.

PS. Ein Problem habe ich häufig: Das ganze Gepäck aus dem Flieger in einen Leihwagen zu verstauen.

Für die +10 gibt es noch 4 schöne Fotos dazu.

So ne Art Arm-drücken mit CBs, die sich unverschämt auf den eigenen ILS setzen :-) ....zumeist geht's ja gut. Ich glaube eine Metro vom NFD verlor mal, ILS in Köln-Bonn (oder war's Düsseldorf?), da lagen anschließend die Brocken auf dem Acker umher. Aber wahrscheinlich bin ich im Laufe der Jahre immer mehr und viel zu sehr zum Angsthasen geworden .....(harte Männer pinkeln gegen den Wind :-)

Schön anzusehen, wie da einer das Platzangebot genießt :-)

Wir sollten nie Worte wie Angsthase in den Mund nehmen. Außerdem klingt mein Text sehr reißerisch. Aber mit Bild-Zeitungsstil gibt es die meisten grünen Einser :-).... Man konnte vorher schon unter dem CB durchschauen, da war gute Sicht, d.h. der CB war im Endstadium und daher das Risiko sehr niedrig, aber niedrig heißt nicht 0%. Das Risiko, zu Hause von einem Meteoriten getroffen zu werden ist aber auch nicht 0%. Die Vorderkante des CB sieht aber sehr schön aus.

Heute bin ich froh, so ein aerodynamisches Monster wie Cessna zu fliegen. Natürlich könnte die Geschwindigkeit aerodynamisch um >30% verbessert werden. Alleine der Komfort einer großen Kabine kostet mich mindestens 15 kn. Nach dem Motto was schon schlecht ist (Profil) kann auch durch Dreck, Regen, Eis nicht mehr viel schlechter werden bin ich auf der sicheren Seite. Es muss eben mit Power kompensiert werden. Und wenn der Controller sagt "High speed as long as possible" kann ich mit 200kn den Gleitpfad runter düsen, nehme das Gas bei 4 Meilen langsam raus und in kürzester Zeit habe ich die Speed, um das Fahrwerk auszufahren. Alles simpel und damit für uns Freizeitpiloten ein Plus an Sicherheit.

Auf der anderen Seite des Pendels ist z.B. eine Dragonfly, die wir vor 35 Jahren gebaut haben (OUV sei gedankt) und die ich ausgiebig geflogen bin, u.a. ILA Hannover. Die hatte vorne ein perfektes Laminarprofil: 5l/100km bei 250 kmh mit einem Limbach Motor. Das befriedigt natürlich einen Ingenieur. Ich erinnere mich noch an einen Anflug in Mönchengladbach, da hat die Luftfeuchte oberhalb eines Sees im Endteil ausgereicht, dass der Auftrieb sich (gefühlt) extrem verändert hat.

Die D-EJUL hängt mitlerweile im Luftfahrtmuseum Wernigerode. Details zur D-EJUL im Aerokurier 3/84.

Lustiges Foto. Genauso sieht es bei uns bei Familienausflügen in der Cessna 303 auch aus. Und das ist wahrscheinlich der wesentliche Unterschied mit / ohne Druckkabine, um zum Thema zurückzukommen: Mit der 303 (ohne Druckkabine) findet so ein Flug mit Familie maximal in FL100 statt, da die Kleinen mit Kanüle / Maske nicht funktioniert. Das bedeutet auch: Bei Vereisungsbedingungen bis zum Boden ist so ein Flug im Winter nicht durchführbar, da man das Eis nicht überfliegen kann, und die Option im Sommer "über das Wetter" zu fliegen gibt es dann auch nicht.

Für Flüge alleine vermisse ich die Druckkabine nur selten - mit Sauerstoff gehe ich persönlich aber nicht über FL 180, d.h. auch da bringt die Druckkabine einen Mehrwert. Service Ceiling der 303 ist eigentlich FL240.

Was die Flugdauer angeht - drei Stunden Flug mit Kanüle finde ich relativ unproblematisch, das alleine wäre für mich kein Grund in eine Druckkabine zu investieren. Aber natürlich ist der Komfort mit Druckkabine höher.

@ Bernhard Sünder:

Angsthase hin oder her - ich stehe dazu: ich fliege Zweimot genau aus dem Angsthasengrund, einmotorig sitzt er mir im Genick, zweimotorig nicht. Und klar hast Du recht, jenen Meteoriten führe ich auch immer gern auf, wenn es um das "allgemeine Lebensrisiko" geht, - der Unterschied ist aber, dass ich hinsichtlich des Meteoriten kaum Einflussmöglichkeiten habe, während ich, was das Risiko des Fliegens angeht, sehr wohl beeinflussen kann.

Und: ja ich dachte mir, dass Deine Aufnahme des CB geschickt etwas mehr Dramatik rüberbringt, as es tatsächlich war :-))