Konstrukt "Acting" funktioniert ja nur, wenn links FAA unter der Haube sitzt und rechts FAA loggen will als "required Crewmember".

Dem ist nicht so. Es funktioniert z.B. auch die Situation "A ist legal PIC" (z.B. für die Versicherung oder für die Behörde) und "B ist steuernder Pilot". Dann loggt nach FAA "B" die Zeit, während "A" gar nichts loggen darf (obwohl PIC).

"Sole manipulator of the controls" und "rated in category and class" sind die Zauberwörter.

14 CFR 61.51 (e).

Guten Abend!

Danke noch einmal für die ganzen Informationen und Tipps zu

- Validierung

- Anerkennung

- TMG Weg

Das Ende der Geschicht ist, dass es sich lohnt in den USA so viel mitzunehmen, wie es nur geht, daher fängt er jetzt mit dem PPL an und wird dann auch das IR dort machen, soweit es sich zeitlich aus geht. Bei 75 USD/h für die C152 gibt's dann sicherlich mehr Praxis für's Geld als im EASA Land.

So hat sich die EASA ihre Schickane mit den 100 h zwar nicht vorstellt, aber gut...

Trotzdem nochmal vielen Dank :)

Hallo nochmal,

ich hoffe, dass ich nochmal auf Euer Wissen zurückgreifen kann - Status: der FAA Schein ist sogut wie in der Tasche, aber von der Zeit wird es für ihn wohl doch knapp werden die 100 h vor der Rückkehr zu schaffen.

Daher jetzt die Frage: Auf welchen Flugzeugen und mit wem kann man jetzt als FAA Scheininhaber legal in Deutschland Stunden sammeln um die 100 h Anforderung der EASA für die Umwandlung in einen EASA Schein zu erfüllen.

Kombinationen könnten ja sein Piloten mit EASA PPL, Fluglehrer - bei Flugzeugen wäre ja die Auswahl zwischen EASA "normal", EASA in einer ATO oder eine N-reg.

Danke noch einmal für Eure Unterstützung!

Flo

P.S.: Unabhängig von der Anerkennung der Stunden, wäre es möglich auf N-reg mit Haube die Cross-Country IFR Flüge zu machen, wenn der Safety Pilot beide Lizenzen hält (EASA + FAA, beides mit IR)? Oder ist das dann im EASA Luftraum

Tobias, genau da liegt ja das Problem, dass man ja nicht legal mit einem FAA Schein fliegen darf... man braucht ja einen passenden EASA Schein, selbst um die N-reg zu fliegen (ab April). Daher ja die Frage, wie man irgendwie mit Safety oder Fluglehrer sich legal im europäischen Luftraum bewegen kann und dabei auf die 100 h Flugerfahrung kommen kann.

Danke schon mal und LG

Florian

P.S.: Die EASA schreibt keine PIC Zeit vor, sondern nur 100 h Flugerfahrung - " you need to have at least 100 hours as a pilot in the relevant aircraft category"

So, jetzt nochmal in richtig :-)

Was Du für die Conversion brauchst, ist "Total Time": Die kannst Du fliegen

- auf einer N-reg als PIC (bis - nach meinem letzten Stand - zum 20.06.2020. Siehe NfL 1 - 1575 -19)

- auf einer EASA-reg im Rahmen einer Ausbildung. Ob das Flugzeug dafür in einer ATO sein muss oder nicht, hängt von der Art der Ausbildung ab. Manche brauchen eine ATO (z.B. CPL), andere (z.B. ein IR für die ersten max. 30 Stunden) nicht.

Mit einem "Safety Pilot" auf einer EASA-reg kommt keine loggable time für Dich heraus.

Unabhängig von der Anerkennung der Stunden, wäre es möglich auf N-reg mit Haube die Cross-Country IFR Flüge zu machen, wenn der Safety Pilot beide Lizenzen hält (EASA + FAA, beides mit IR)? Oder ist das dann im EASA Luftraum

Jetzt hast Du mich abgehängt: Cross-country-IFR-Flüge wofür? Bitte beachten, dass die EASA unterscheidet zwischen "instrument flight time" (= unter der Haube) und "flight time under IFR" (= auf einem IFR-Flugplan). Für die Conversion eines FAA-IR wird z.B. letzteres gefordert.

Hallo Tobias,

vielen Dank schon einmal für Deine Mühe und die Erklärung.

- N-reg time als PIC: Vielen Dank für den Verweis auf die NfL und das Datum

- Das mit der "Ausbildung" ist natürlich interessant, kann diese "Ausbildung" nur auf dem Papier irgendetwas sein? Eigentlich kann es ja nur wieder die Ausbildung zum EASA PPL sein, denn offiziell sind ja keine EASA Berechtigungen vorhanden.

D.h. man kann ja vermutlich nicht das EASA IR beginnen, ohne einen EASA PPL zu besitzen nur damit der FAA PPL dann nach erreichen der 100 h TT zum EASA PPL wird und man mit dem EASA IR weiter macht^^ :) Kann man im EASA Land seine Ausbildung einfach anfangen oder braucht man dafür auch schon wieder Paperwork? Medical wäre ja kein Problem.

Zum zweiten Teil:

Unabhängig von der Anerkennung der Stunden, wäre es möglich auf N-reg mit Haube die Cross-Country IFR Flüge zu machen, wenn der Safety Pilot beide Lizenzen hält (EASA + FAA, beides mit IR)? Oder ist das dann im EASA Luftraum

Jetzt hast Du mich abgehängt: Cross-country-IFR-Flüge wofür? Bitte beachten, dass die EASA unterscheidet zwischen "instrument flight time" (= unter der Haube) und "flight time under IFR" (= auf einem IFR-Flugplan). Für die Conversion eines FAA-IR wird z.B. letzteres gefordert.

Um auf den letzten Teil zurück zu kommen, hierbei geht es um das FAA IFR. Dabei kann ja der Auszubildende mit einen qualifizierten Piloten auf dem rechten Sitz IFR Stunden sammeln, ein Fluglehrer ist nur für 15 Stunden vorgeschrieben. Da ist die Frage, ob dieses "legal" auch im europäischen Luftraum geht.

P.S.: Ich bin irgendwie sehr glücklich meine Lizenzen schon lange in der Hand zu halten... EASA sollte alles einfacher machen, aber so kommt mir das gerade nicht vor :)

Von wie vielen Stunden sprechen wir da denn?

Manche Ausbildungen erfordern (in D - das ist übrigens keine EASA-Forderung!) eine Schülermeldung, manche nicht. Letzteres gilt zum Beispiel für die CB-IR-Ausbildung, was den Praxisteil außerhalb der ATO angeht. Ob man das machen/beginnen kann, bevor ein EASA-PPL vorhanden ist? Nach meiner Einschätzung: Ja. RHS muss dann aber ein EASA-FI-IR oder IRI PIC sein.

Dabei kann ja der Auszubildende mit einen qualifizierten Piloten auf dem rechten Sitz IFR Stunden sammeln, ein Fluglehrer ist nur für 15 Stunden vorgeschrieben. Da ist die Frage, ob dieses "legal" auch im europäischen Luftraum geht

Das ist jetzt wirklich tricky. Vermutlich steht dem LuftVG § 4 entgegen - in jedem Fall auf einer EASA-reg. Auf einer N-reg könnte man sich auf den Standpunkt stellen, dass das alles nach Part 91 stattfindet und damit loggable time für den LHS herauskommt. Grauzone...

Hallo Tobias,

und noch einmal vielen Dank für Deine Antwort! Wir haben gestern eine arme Cherokee bei traumhaften Wetter durch die Rockies geflogen.

Eigentlich würde ich Deinen Beitrag sehr positiv sehen. Man könnte also mit einem EASA-FI-IR oder IRI PIC sein IFR Training anfangen und sobald die 100 h erreicht sind gibt's den dafür notwendigen EASA PPL. Wenn man das ganze weiter spinnt, dann könnte man sogar 15 h aus den USA für das CB IR mitnehmen :) Dann würde sich es noch lohnen die Ausbildung hier anzufangen und keine der Stunden wären "verschwendet". Das wäre natürlich eine geniale Lösung.

Die Grauzone FAA/EASA mit PIC und PIC as acting frage ich vielleicht einfach mal bei den zuständigen Behörden an :) Aber so etwas kann ja dauern...

Danke nochmal!

Flo

Wenn man das ganze weiter spinnt, dann könnte man sogar 15 h aus den USA für das CB IR mitnehmen :)

Das aber nur, wenn sie mit einem CFI/CFII geflogen worden sind. Zeit mit einem safety pilot ist zwar "instrument flight time" (=anrechenbar für das FAA-IR), aber keine "instrument flight time under instruction" (=anrechenbar für das CB-IR).

Was allerdings m.E. anrechenbar ist, sind die drei Stunden "hood time" aus der FAA-PPL-Ausbildung (61.109(3))

Hallo zusammen,

ich mag ja es ja immer wenn man kurz berichtet was eigentlich aus einem Thread geworden ist.

Gestern hat mein Bekannter seinen Checkride nach 43 Ausbildungsstunden erfolgreich bestanden und hat jetzt also FAA Flügel. Gesamtkosten der Ausbildung inklusive Prüfungsflug 7700 USD. Ausbildungsflugzeug war eine PA28 Baujahr 1978. Nicht inklusive im Preis sind natürlich Visum, Unterkunft und Flug, er war ja sowieso drüben.

Da man ja noch ein Jahr länger mit FAA Schein und N-reg durch Deutschland und andere Teile Europas fliegen darf (wo steht eigentlich welche?) sollte es mit der Anerkennung und den 100 PIC Stunden auch kein Problem sein.

Vielen Dank Euch noch einmal für die ganzen Tipps, die Diskussion zur Ankerkennung und auch wie man mit dem IFR weitermachen kann, das steht jetzt ja als nächstes auf dem Program.

Ich hoffe mich bald mal wieder auf Euer Schwarmwissen verlassen zu können,

Flo

(wo steht eigentlich welche?)

Die Derogation Tables findest Du hier, allerdings werden die nur unregelmäßig aktualisiert. Nach der aktuellen Version ist am 20. Juni 2020 überall Schluss, was ja nun zumindest für Deutschland nicht stimmt.

https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/opt-out-from-regulations