In Ergänzung zum anderen Thread jetzt nochmal die Frage nach der Funktion "SUSP" im GNS430W. Mir hat noch keiner schlüssig den Sinn dieser Funktion bei der Landung erklären können.

Im checkflug ist das SUSP ja bestens geeignet einen schönen Klemmer beim Go around zu bescheren.

Neulich passierte wieder mal was neues:

Am Zielplatz den Approach geladen, geflogen und gelandet. Dabei wird wie immer das GNS430W in den SUSP-Mode gegangen sein.

Tage später wieder zurückgekommen, Departure geladen und los. Am 1. Wegpunkt der Departure wurde dann nicht weiter ge-sequenzt. Ursache: SUSP aktiviert. Ob ich das selber war kann ich nicht sagen. Ich würde aber vermuten, daß ich nach der Landung SUSP nicht weggedrückt habe.

Fürs Holding braucht man das ja unbedingt, das ist mir schon klar.

Aber bei der Landung ?

Es gibt doch eigentlich nur 2 Varianten:

1. Ich lande ganz normal. Dann kann es mir doch herzlich egal sein wenn das GPS nach dem AUfsetzen auf den nächsten Wegpunkt des Missed Approach weiter schaltet. Nach dem Abschalten ist eh der aktive Flugplan weg.

2. Ich will/muss den MA fliegen, dann kann es mir dich nur recht sein wenn das GPS dann weiter schaltet auf den nächsten Wegpunkt. Der MA ist doch eh schon geladen.

Das liegt daran, dass die Bedienlogik der Garmins dem einfachen Konzept folgt: "Der Pilot sagt dem Gerät was geflogen werden soll und dann macht das Gerät das".

Deswegen musst Du dem garmin aktiv sagen "ich fliege jetzt den missed approach", damit das Garmin den auch sequenziert. Es könnte ja auch sein, dass Du gar keinen Missend-approach fliegen willst, sondern einen anderen Flugweg brauchst, weil Du z.B. beim tiefen Überflug oder Touch and Go IFR gecancelt hast und VFR weiter fliegst. (Durchaus praktischer Fall z.B. wenn Du in Frankfurt das Cloudbreaking auf dem ILS machst und dann nach Egelsbach abbiegst - dann willst Du nichtz, dass Dich der AP plötzlich zum MA bringt).

Wie Du schreibst wäre es natürlich auch kein Beinbruch, wenn die Garmins das anders machen würden - aber die Logik "die Kiste tut nix, was der Pilot nicht gesagt hat" ist schon eingägig.
Genau aus dem Grund aktiviert man beim Garmin den approach auch genau in dem Moment, in dem man dafür gecleared wurde - und nicht vorher so lange man noch auf Vektoren ist...

Tage später wieder zurückgekommen, Departure geladen und los. Am 1. Wegpunkt der Departure wurde dann nicht weiter ge-sequenzt. Ursache: SUSP aktiviert. Ob ich das selber war kann ich nicht sagen. Ich würde aber vermuten, daß ich nach der Landung SUSP nicht weggedrückt habe.

Das ist "unwahrscheinlich" - zumindest wenn über diese Tage der Hauptschalter aus war, dann merkt sich das Garmin das "eher nicht".

Vollkommen korrekt, und wie ist das beim IFD?

Nebenthema: non-standard Missed Approaches, insbesondere SIDs, halte ich übrigens für eine totale Unart - wenn sie nicht einfach sind wie "climb X on runway heading, then direct Z". Der Moment eines Go-Arounds ist genau nicht der Moment, wo ich eine SID ins GPS einwählen möchte.

Das lehne ich inzwischen mit „unable“ ab, oder „request vectors“, da ein MA nicht auf die schnelle durch eine SID ersetzt werden kann. Ich will auch im Anflug nicht rumfummeln, sonst versaue ich das (und Achim entzieht mir endgültig das Rating).

IFD: Gibt kein SUSP, für den MA muss man einfach nur weiter fliegen... bei anderen Plänen zb den A/P auf HDG schalten.

Am 1. Wegpunkt der Departure wurde dann nicht weiter ge-sequenzt. Ursache: SUSP aktiviert

Das kommt mit Sicherheit nicht aus dem Status vom letzten Flug. Manche Legs auf einem Procedure enden prinzipiell in einem „SUSP“ - zum Beispiel „Course to Altitude“ bei einem Non-WAAS-Gerät. Nachdem Du aber sagst, es handele sich um ein 430W, wäre es gut, wenn Du die Departure mal konkret nennen könnest. Dann findet sich sicher eine Erklärung.

Das war die TAGIK 1Y in EDTY.

Aber Du meinst nicht etwa die Departure proc in LOAV?, oder?

DOrt ist ein Holding Bestandteil der Departure.

Wahrscheinlich habe ich irgendwie OBS gedrückt und selber das SUSP ausgelöst. dann passt das prima zum Paralllelthread.

Auf der TAGIK1Y wird das erste Leg (nach A1700) als "CA" codiert sein, allerdings sollte ein GNS430W automatisch nach TY285 weitersequenzieren.

- Du hast wirklich ein 430W, und SBAS war auch nicht deaktiviert?

- An welcher Stelle genau ist das GNS in den SUSP-Mode gegangen, welches Leg war aktiv?

Wahrscheinlich habe ich irgendwie OBS gedrückt und selber das SUSP ausgelöst. dann passt das prima zum Paralllelthread

Duch Drücken von OBS schaltet man SUSP nicht ein bzw. man kann das überhaupt nicht manuell tun. Man kann es nur Ausschalten, wenn es aktiv ist.

"Du hast wirklich ein 430W, und SBAS war auch nicht deaktiviert?"

Ich nehme an, dass auch ein 430W noch immer keine Altitude Sequenced Legs kann / darf. Die Höhen der Procedures sind Baro Corrected Altitude. Beim GTN 750 ist es sicher so: das braucht einen Baro ALT Input (ARINC Label 204), was er von einem G500 oder Aspen EFD 1000 erhalten kann. Ansonsten ist das Sequencing suspended.

Beim GNS 430W meiner früheren Seneca war es auch so.

Also das 430W-Flugzeug, das ich regelmäßig fliege, sequenziert definitiv weiter - non-WAAS tut es nicht. Es ist zwar ein EFD1000 verbaut, ich weiß allerdings nicht, ob das für ARINC 204 auf dem GNS verkabelt ist.

Laut dem IM vom GNS430 ist ein Baro-Input nur für FA- und HA-Legs erforderlich:

https://static.garmin.com/pumac/GNS430W_InstallationManual_190-00356-02_.pdf (Seite 2-1)

To take full advantage of the 400W Series unit capabilities, an optional barometric altitude source is recommended for automatic sequencing of fix-to-altitude (FA) and hold-to-altitude (HA) leg types. If no barometric altitude data is provided to the 400W Series unit, FA and HA legs must be manually sequenced.

Vorher bin ich den LPV 08 geflogen. Also muss WAAS funktionieren. Ich glaube, es war gleich beim Wechsel vom ersten auf den 2. Wegpunkt.

Und ja, korrekt: Normal wechselt der OBS Button zwischen LEG und OBS-mode und deaktiviert ledigllich SUSP wenn es denn dem 430 gefiel dieses zu setzen.

“Es ist zwar ein EFD1000 verbaut, ich weiß allerdings nicht, ob das für ARINC 204 auf dem GNS verkabelt ist.“

Dann weißt Du es jetzt :-)

(CA, FA, HA: alles Baro ALT, kein SBAS erlaubt; der Lotse will wissen, wann Du drehst. Auch wenn unsere CA Manie hier in D unverständlich ist, da es ja meist geradeaus weiter geht.)

Dann weißt Du es jetzt :-)

Du hast mich fast überzeugt - ich hätte allerdings schwören können, dass auch SBAS-GTN's/GNS, die definitiv keinen 204-Input haben, bei CA weiter sequenzieren.

Probiere ich demnächst aus - in VMC kann man das EFD ja einfach mal ausgeschaltet lassen.

Probiere ich demnächst aus

Also Andi, Du hattest recht. Heute in einem Flugzeug mit GTN750, aber ohne Baro-Input geflogen: CA-Legs enden tatsächlich in einem SUSP.