Ich hatte eine Twin Comanche mit Robertson STOL conversion. Bei den letzten 50% Landeklappenausschlag fahren die Querruder etwa 50% von deren Maximalausschlag mit nach unten. Danach stehen den Querrudern natürlich nur noch begrenzte Ausschläge, zumindest nach unten, zur Verfügung, was zu etwas träger Steuerbarkeit um die Längsachse führt. Es gab dann irgendwann auch eine AD, die die Betätigung der Klappen eben in diesen Bereich untersagte. Wahrscheinlich hat es da mal jemand übertrieben und Kontrollverlust erlitten.
Dies vorausgeschickt ist das System aber, wenn man die AD ignoriert, sehr wirksam. Beim extremen power on stall geht der Fahrtmesser durch die sehr steile Anströmung in den negativen Bereich. Wer es zwingen mochte, und sich damit im Anflug natürlich weit unter der minimum control speed beim Motorausfall bewegte, konnte den Flieger bei Nullwind in etwa 200 m landen. Power off stall war etwa 8-10 Knoten niedriger und Stallverhalten insgesamt und single engine Verhalten sehr viel angenehmer. Ich hatte vorher bereits zwei andere Twincos, kanns also vergleichen.
Nach meiner Überzeugung hat das System aber etwa 3% cruise speed gekostet, trotz gegenteiliger Beteuerungen des Herstellers.
Ich konnte auch mal eine Seneca II mit Robertson Stall conversion fliegen. Bei der Seneca fahren die Querruder immer mit den Landeklappen nach unten und die Steuerung um die Längsachse erfolgt über Spoiler an der Tragflächenoberseite. Schien mir keinen so großen Vorteil zu erbringen wie bei der Twinco. Außerdem gelang mir nur eine Landung, die knapp am Schleudertrauma vorbeiging. Der Einweiser hatte mich zwar vorgewarnt aber ihm gelang anschließend auch keine bessere und wir einigten uns auf Unentschieden. Bei der kleinsten Bewegung des Steuers um die Längsachse geht offenbar durch die Spoiler soviel Auftrieb verloren, dass man keinen flare hinbekommt, der das Ego intakt lässt.
