Guten Tag zusammen.

Ist hier wer im Forum der einen Vedeneyev M14P Sternmotor betreibt? Ich interessiere mich für den Kauf eines Flugzeugs mit eben diesem Motor.

Ich würde mich über Erfahrungsberichte zu Betrieb Zuverlässigkeit Wartung und Schallschutzeinstufung freuen.

Viele Grüsse

Bastian

Bei ...Termikas https://www.termikas.com/

Wir haben eine Yak 52 von dort..

Wir haben eine Yak 18 T , wollten nix anderes. Grundsätzlich hat man mit einem Sternmotor halt mehr Beschäftigung vor und nach dem Flug - dafür viele Probleme überhaupt nicht wie bei Li Co Ming .

Vic

Besser geht h t t p : //www.termikas.com/ - http statt https - irgendein Automatismus scheint das aber gerne zu aendern...

Spannender Flieger, die 18T. Kannst du ein bisschen was berichten?

Kann man euch mal Kontaktieren? Wie wird man denn mit dem Stern an den Flugplätzen schallschutzmässig eingestuft?

Wie sind die Überholungsintervalle? 500 Std?

VG

Bastian

Frag doch mal bei Meier Motors www.meiermotors.com nach....

Tja, wo fängt man an, wo hört man auf ?

Wenns um einen Kauf geht, da ist man limitiert auf Werksnummern in dem EASA Blatt SAS-095 der 18 T, die schon länger her in den Westen gemacht haben. Es gibt in der EASA Herren, Ex-LBA, die den Frisch-Import aus dem Osten boykottieren wollen. Die Liste ist nicht komplett, aber es würde Nerven kosten, ein weiteres Flugzeug dort einzutragen. Es kann vielleicht heute schon anders sein, aber unwahrscheinlich. Andere Typen in der SAS-Klasse sind moderne Yak 54, 55, Sukhois, quasi zertifizierte Ost-Flieger, die Yak 52 gehören nicht dazu, fliegen nur mit Permit und ausländischer Registrierung. Ich kann über den aktuellen rechtlichen Status der SAS Flieger wenig Kompetentes beitragen, unser Prüfer wär da besser. Es gab Ansätze Richtung Permit to Fly zu gehen, wär mir ein Rückschritt, nachdem das IHP heute doch recht liberal ist und wir damit sehr gut zurecht kommen, ohne Nachteile aus PtF zu bekommen. Ersatzteilversorgung ist oldtimermäßig, aus der Szene, wurden ja nur ca. 700 Stück gebaut. Man ist aber in allen Aspekten in der Szene sehr - ähhm - pragmatisch - Form 1 gibts halt nur bei Neuteilen.

Die 18 T hat ein Lärmzeugnis vom LBA mit pauschal 88 db, also keine Platzrunden am Sonntag Nachmittag. Wir haben eine Messung via OUV gemacht mit 84,7 db, hat man im LBA ignoriert - war uns dann auch wurscht, hätt bloß Nerven gekostet.

Seit die Broussard und die Stearman aus Eggenfelden weggezogen sind, ist die 18 T laut Fans der Flieger mit dem schönsten Ton am Platz. Der 10,1 l Neunzylinder mit 360 PS oder 400 PS dreht 2900 Umin, mehr als eine Cirrus. Aber dank Planetengetriebe macht das IKEA-Holzbrett dabei nur 1900 Umin, dagegen klingt eine Cirrus beim Motortest echt ätzend bei nur 2500 Umin. Der (nicht vorhandene) Auspufftopf ist beim Flugzeug nicht entscheidened, sondern die Drehzahl des Propellers.

Der Sternmotor ist sehr stabil, einziges Augenmerk ist auf Vermeidung von hydraulic shock für die Pleuel zu richten: Die unteren Zylinder sammeln Öl im Brennraum an, das vor dem Start abgelassen werden muß. Es gibt paar Vorrichtungen, das Problem zu minimieren. Ein unbemerkt krummes Pleuel kann noch viele Stunden laufen - bis es einen finalen Big Bang gibt.

Ein Interessent sollte halt ähnlich gestrickt sein wie Oldtimer-Liebhaber, ölige Finger nicht allergieauslösend, und dafür ist der Spielwert bei den Yaks viel höher als bei Allerweltsfliechern - Hobby halt, was Anderes sind ehrlicherweise so ziemlich alle GA-Flieger auch nicht.

In der SAS 095 stehen die Wartungspläne drin, sind aber keine ADs, nur uralte SBs. Ich denke, das ist dann rechtlich kaum bindend und überhaupt macht man sich ein passendes IHP zusammen. Viele Sachen stammen halt aus der UDSSR und den damaligen Verhältnissen, bei privatem Betrieb sollte das Meiste on condition laufen. Motor-"Überholung" war mal nach 750 Stunden, dann je 500 Stunden, halten real das Mehrfache. Lifetime der Zelle stehen dank EASA 3500 Stunden drin, waren vom Hersteller in Smolensk mal 7000 Stunden - lächerlich, wenn man uralte Cessnas oder Piper vergleicht und eine Yak mal aus der Nähe und im Detail angeschaut hat. Die Bauqualität ist dank damaligem Kommunismus und für staatliche Anwendungen in der Ausbildung sehr gut, gibts aus dem Westen nicht, weil zu teuer. Stil- oder Designerwägungen waren kein Thema, aber in unseren Augen sind diese Yaks halt Charakterstücke und sind in der Tat nicht zu übersehen.

Der Flieger hat leer min. 1250 kg, MTOW 1650kg , also zum Rumschieben schon ein Zweimanngerät. Aber im Flug mit drei Fingern feinfühlig zu steuern. Start und Landung immer mit Trimmung auf neutral, im Gegensatz zu 172, die in unserer Erinnerung wie LKW zu fliegen war, trotz einer halben Tonne weniger Gewicht. Kleine Gesschichte dazu: Nach genau einer einzigen Charter-Stunde bei Häusls nach PPL je für uns beide auf 172 war klar, daß das nicht praktikabel war und auch nicht inspirierend. Also Yak gekauft in GB per Internet. Die wurde nach Stadtlohn angeliefert. Erst im nächsten Jahr nach sehr langem Winter zu Pfingsten gings mit Laptop mit Pocketfms und Headsets im Airliner nach Münster. Geplant waren etliche Handvoll Platzrunden dort, nachdem klar war, daß die Russen von erster Stunde an mit der 18 T Pilotenausbildung gemacht haben und die Flugeigenschaften ohne jede Kritik waren. Soviel haben wir uns schon zugetraut nach Häusls, auch wenn wir schon deutlich in den 50ern waren. Dort angekommen, hat man uns aber mit leichter Panik schnell noch einen ehemaligen Major der sowietischen Luftstreitkräfte organisiert, der mit Helga paar Tage Airwork gemacht hat - ich bin nach erster schlafloser Nacht dank Gesamtsituation fluguntauglich ausgestiegen. Kurzum, alles gutgegangen nach 3,5 Stunden Flug von Stadtlohn nach Eggenfelden ohne Tanken.

Sinnvolle Reisegeschwindigkeit ist 220-230 kmh, dabei ca. 45-50 Liter Autosprit, Avgas weniger. Es sind nur 180 Liter Tanks verbaut, mehr gäbs um viel Geld, auch im Gepäckabteil mit Platzverlust dort. Es war ja kein Flugzeug für Privatanwendungen, sondern für staatliche Flugausbildung so ziemlich aller Aeroflot-Piloten, auch heut noch und für PPL - ab erster Stunde: Zur Einschätzung:

360 PS Motor mit Druckluftanlasser, Summerzündspule zum Starten, Verstellpropeller . Lenkbremsen, Einziehfahrwerk, Landeklappe 0 oder 50 Grad, geht alles pneumatisch mit 50 bar Systemdruck aus Stufenkolbenkompressor an Bord. Kein Leanen , dafür Barometerdose am schwimmerlosen Druckvergaser.- natürlich kunstflugtauglich. Und das alles ab der ersten Flugstunde, nix mit C 150 Minimalfliegerchen !

Noch´n Aspekt,der Sternmotor ist auf Ölverbrauch ausgelegt, kein Papierfilter vorhanden, nur paar Siebe, ein knapper Liter pro Stunde ist OK, gewechselt wird - eher selten, macht der Motor im Betrieb. Der Öltank ist als Absetztank gedacht für unlegiertes 100er Öl, da findet man unten verlorene Schrauben, Scheiben, kaputte Zahnradzähne - oder so. Man kauft halt 200 Liter-Fässer, da spielt 4 € mehr pro Stunde eh keine Rolle, Hobby halt, pfff .

OK, ich kann da nicht sooo sehr ins Detail gehen,es lesen vielleicht paar Leute mit , die man nicht überfordern sollte. Dazu fehlt denen vermutlich die technische Kompetenz, aber zum Schwierigkeiten machen, reichts allemal. Man kann uns gerne über 080924618 ab mittags bis xx:xx erreichen oder per vicmolnar@aol.com. Wir sind aber danach für Spätschäden nicht verantwortlich zu machen !

Vic

https://www.easa.europa.eu/document-library/specific-airworthiness-specifications/easasasa095

paar links zu Youtube:

https://www.youtube.com/watch?v=7xDA3h4KXJs

https://www.youtube.com/watch?v=A2xPXvJKY9E

Beeindruckend.....

Haben will! In Chemnitz Jahnsdorf stand ein lila-metallic lackiert. Der Schrauber meinte traurig: Wird viel zu wenig geflogen.

Jaja. Das hier wäre mein "haben will"-Traum. Aber 50l/h im Sparflug mit 180km/h, um die Motoren zu schonen... und dann 60 Jahre alte Schläuche und Dichtungen

Sehr geil, das Teil. Eben ein richtiges Flugzeug :-) Die Schläuche und Dichtungen sind garantiert nicht mehr 60 Jahre alt - sowas wechselt man, Alexander. Ich vermute, dass auch die Tschechen sowas in ihren Maintenance Manuals alle 6 Jahre oder so vorsehen. Einfach mal die letzten Wartungen durchlesen ...

(Die Yak 18 wären mir etwas zu russisch...)

Aber was die vorsehen und was gemacht wird, sind ja auch noch zwei paar Schuhe. Wenn die Motorschläuche und -dichtungen vielleicht noch überschaubar sind, meinte ich eher alles andere: Pitot und Staticschläuche, Haubendichtungen, Puffer, Pedallager, eben all die unzähligen Teile, die jetzt einfach Schrott sind. Wenn da nicht jemand in den letzten 20 Jahren den Flieger zerlegt und jedes nicht-Metallteil ersetzt hat, halte ich das wirklich für eine can of worms. Das ist halt keine Jodel oder Emeraude, bei denen du die spezifischen Teile an einer Hand abzählen kannst.

Was die Flugleistungen angeht: die Aero fliegt man so mit 180 bis 200km/h Reise, dann brauchen die Walter Minor 25l pro Seite. Zufällig bin ich letzte Woche mit meinem Flieger von Budapest zurück 6 Stunden mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite geflogen: 95kts mit 10,5l/h. Das passt nicht. Immer nur denken "hach wie schön" und dann Kaffeefliegen oder monatelang warten, bis ein Kumpel ein Teil angefertigt hat, das wäre mir zuwenig.

Grundsätzlich gebe ich Dir recht. Wurde aber das Flugzeug durchgehend betrieben und gewartet, sollte da nie zu sehr Nachholbedarf bestehen. Bei Fliegern von jenseits des ehemaligen Eisernen Vorhangs ist natürlich die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug mal eine Dekade geschichtlich bedingt pausierte, viel höher als bei Jenen westlichen Ursprungs. Ich selbst habe noch nie ein Flugzeug besessen, dass nach den Siebzigern/Achzigern gebaut wurde. Aber eben nur Amis, und die sind immer weiter in Schuß gehalten worden, von den Vorbesitzern wie auch von mir. Ist auch zumeist leicht zu prüfen, da -fast immer- alle Unterlagen da sind.

Was meinst denn mit "zu russisch" ? Die roten Sterne sind zeitlich korrekt und die aus England stammende Warbird-Lackierung wollte Helga UNBEDINGT haben. Nach einigem Bedenken finde ich aber Sowas auch cooler als die unsäglich einfallslosen weißen Fliegerchen mit paar farbigen Streifen. Hätten wir eine Segelyacht, müßte die einen Holzrumpf haben - und vielleicht weiß-blau karierte Segel.

Wegen Schläuchen, zum Glück haben die Russen und auch Tschechen und Polen weiterhin das metrische System beibehalten. Die Schlauchanschlüsse sind nicht billig verpresst, sondern komplett geschraubt. Das ließe sich mit Meterware Schlauch perfekt in der Werkstatt erneuern - wäre da nicht was mit Form 1 und datierten Bandagen. Im Falle Yak gibts Schlauchsätze,über 30 Stück, im Tausch aus Litauen um ca. € 900.- . Tausch, weil die Anschlußstücke "aufgearbeitet " werden, um als Reparatur zu gelten, die Form 1 macht dann Termikas. Dank metrisch hat man seinen gewohnten Werkzeugsatz für ALLE Stellen an diesen Fluzeugen. Ich denke mal, daß Diamond, Pilatus, Saab, Zlin, Piaggio, ebenso das metrische System beibehalten haben. Allerdings haben die metrischen Schlauchanschlüsse extra feines Gewinde, passt nicht mit Industriehydraulikteilen. Ich wäre ganzjährig stinksauer, wäre ich gezwungen, innerhalb des steinzeitlichen Zollsystems arbeiten und bleiben zu müssen. Wir haben britische Oldtimer im Straßenverkehr, die gnadenlos gehelicoiled werden auf metrisch, soweit es technisch angezeigt ist. Null Bock, lange Tabellen zu wälzen, um detektivisch rauszubekommen, welche der x-erlei Gewindenormen wohl am Ehesten zutreffen könnten - sehr belustigend, Diskussionen in solchen Foren zu verfolgen.

Hätten wir eine Aero (Siebel) wie oben oder eine Let Morava, auch ein Charakterstück, wären die Schläuche kein großes Thema. Termikas wäre da bestimmt genauso hilfreich. Mein Eindruck ist, diese Ostprodukte sind im Detail wesentlich besser konstruiert als die US-Konsumprodukte und lange Gebrauchsdauer oder Standzeiten dürften sich nicht sehr auswirken in hohen Reparaturkosten. In der Realität wird man solche Flieger kaum angeboten bekommen, könnte man genausogut auch nach Me 108 Taifun Typen suchen. Im Durchschnitt haben diese Ost-Flugzeuge wohl weniger Stunden drauf wie gleich alte im Westen. Es war ja kaum Privatfliegerei möglich und speziell die 18 T nur für Schulung. Unsere hat bei Bj. 1981 knapp 900 Stunden der Zelle , aber paar Tausend Landungen. Das Fahrwerk ist aber flugzeugträgertauglich. Die Yak steht seit 13 Jahren regelmäßig ein halbes Jahr über den Winter im Hangar, keine Notwendigkeit, bei jedem Sch***wetter fliegen zu müssen,weil Panik aufkäme, die Zylinder würden verrosten oder die Nockenwelle schrottet sich demnächst. Stattdessen ist ein Blick in die Pneumatikzylinder alle 4-5 Jahre kein Fehler, Druckluft erzeugt immer Kondenswasser, da muß man sich Gedanken machen, wie man Teile darin rostschützen kann, mit pappigem Fett , teils Kettenfett. Heute passt man sich halt das IHP an, sodaß wir alle Schläuche on condition haben außer die für Benzin. Bei Autosprit würden wir alle 5 Jahre wechseln, übliche Dichtstoffe wie NBR quellen mit Autosprit oder bekommen Risse mit der Zeit. Na ja, es findet sich immer was, um sich mit dem Flieger zu beschäftigen und wenns blöd läuft, fliegen wir auch mal ein bißchen.

Vic

Solche Aufsätze machen das Forum aus! Danke Victor!

Ja sehr aufschlussreich. Danke!

Auch ich danke herzlich.

Mit "zu russisch" ist es meine Erwartungshaltung hinsichtlich Pass-Ungenauigkeiten, schlechten Materialien etc. - was Du bereits ja klar widerlegst. Es mag aber auch sein, dass ich einfach zu sehr in "Amerikanische Flugzeuge" reingewachsen bin: jeseits des eisernen Vorhanges gab es für mich lediglich die Verwandtschaft, die immer nur nach Autoradios, Bananen, Coladosen und Pornoheftchen gierte, die ich immer rüberschmuggeln musste. Erste Kontakte mit zB jenen Yak 18 waren in Lakeland Sun N Fun Anfang der 90er, als die Ersten im Westen auftauchten und man für relativ kleines Geld einfach so ein nagelneues Flugzeug kaufen konnte: ich schlich immer mal um diese Teile rum, aber war mir sicher, dass ich damit scheitern würde, wenn es um Ersatzteile geht oder auch nur um kompetenten Support bei Wartung und Instandhaltung....

Dazu kam ein nagelneuer russischer Jeep, den ich unmittelbar nach der Wende kaufte: manchmal verhakelte sich der Rückwärtsgang und auf russisches Anraten hatte ich immer einen Fäustel dabei, mit dem man leicht an das untere Ende des Schaltknüppels klöppeln musste, bis der wieder aus ging. Währenddessen hupte es oft rund um mich..... und genau so stellte ich mir das mit den russischen Flugzeugen vor.

Das mit den amerikanischen Schrauben ist tatsächlich so ne Sache - neben meinem Regal mit Schräubchen steht so eine Schablone mit der man die identifizieren kann - hilft aber auch nur bei Standard-Schrauben, vieles muss man einfach wissen. Rein von der Logik ist unser metrisches System natürlich sinnvoller - ohne Frage (dennoch würde ich nie nie niemals einen TR4 oder E-Type mit mm-helicoils quälen ... denk' doch nur mal an Menschen, die da später mal dran schrauben müssen)....

Nachtrag: wenn ich Deinen Beitrag so lese, mag ich den Russen (zumindest jenen die Flugzeuge bauten) womöglich Unrecht getan haben ...